Текст книги "Основы безопасности полетов"

В то же время пилоту важно понимать, что процесс контролирования опасностей, состоящий из их идентификации, оценки степени угроз, расчета рисков и принятия решения, имеет несколько фаз, которые во многом определяют результаты, ценность и качество этих действий. Вначале выполняется контролирование параметров полета, воспринимается обстановочная информация о состоянии внешней среды, ВС, самого пилота и экипажа, производится идентификация опасностей, анализ и оценка угроз, расчет рисков, которые служат основой для принятия решения о варианте действий по исключению опасностей.

6. Создание личной модели безопасного выполнения полета

Пилоту важно (!) уметь формировать личную модель безопасного полета и своих действий и уметь действовать в соответствии с ними. Она должна быть в границах динамичной модели безопасного выполнения полетов, установленной правилами, и учитывать динамичные модели безопасного полета разработчика ВС.

Личная модель безопасного выполнения полетов и безопасных действий строится на основе профессиональных знаний и характеризует собой опыт полетов конкретного пилота. Было бы правильным, если бы составители правил и разработчики ВС производили разработку рекомендуемых ими моделей безопасного выполнения полета в динамике, которые были бы для пилота образцом, к которому нужно стремиться. На их основе пилоты могли бы строить свою модель безопасного полета и безопасных действий. При этом необходимо учитывать, что предоставляемые сегодня разработчиками ВС

«Технологии работы экипажа» и РЛЭ с ее ограничениями, являясь составными частями динамической модели, не в полной мере являются моделями. Модели от разработчика ВС рекомендуемых действий членов экипажа при выполнении стандартных технологических операций в динамике (этакий образец, эталон) и безопасных действий каждого члена экипажа в нормальном полете, в нестандартных или опасных случаях – с описанием вариантов их «правильного» выполнения, самоконтроля и исключения опасностей – могли бы оказать значительное влияние на скорость и качество обучения пилотов, могли бы привнести ясность и точность понимания в порядок, последовательность и детали этой работы, оказать значительное влияние на точность конструирования пилотом личных моделей безопасности.

В конечном счете, с их использованием пилот может быть способен сформировать такую модель контролирования и исключения опасностей и личных безопасных действий, которая учитывает требования законодательства и правила разработчика ВС, личные способности пилота, его умения, навыки и те особенности, которые, собственно, и определяют его способность действовать.

Рис. 10. Границы личной и установленной правилами моделей безопасного выполнения полета

По мере накопления опыта полетов наиболее талантливые пилоты успешно конструируют в своем воображении модели собственных безопасных действий, включающие контролирование дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета. В процессе полетов выбирают такие текущие полетные условия, которые соответствуют модели, и совершенствуют ее. Это дает им возможность видеть свои возможности и недостатки, легко встраивать их в конструируемые в воображении «будущие» полетные ситуации.

• Пилоту важно выработать волевым образом поддерживаемый навык сравнивать идентифицируемые опасности текущего полета с опасностями личной модели безопасного его выполнения, определять линейную и временну́ю дистанцию до момента начала возможного влияния опасностей на полет, выявлять угрозы и рассчитывать риски.

В случае неудовлетворительных значений пилот производит немедленное исключение опасностей из полета.

При этом важно обращать внимание на контролируемость действий при выполнении полетов. Она должна обеспечивать нахождение действий в разрешенных рамках, установленных технологиями, законами и правилами. Соблюдение контролируемости очевидно для «известных» опасностей. Пилот обучен правилам их идентификации и исключения, но он пока не обучен способам контроля допустимости опасностей, определения допустимых временных и линейных дистанций, определения достаточности своих способностей и умений для их гарантированного недопущения.

Еще сложнее ситуация с «неизвестными» опасностями. В этом случае пилот встречает их усложненный «неизвестностью» вариант – и в большинстве случаев с дефицитом времени и линейной дистанции до опасности.

В ходе дальнейшего рассмотрения мы постараемся обратить особое внимание на контролируемости полетных ситуаций и опасностей в целях выполнения безопасных полетов.

Контроль процессов образования и сложения опасностей является одним из самых действенных инструментов их исключения. Он представляет из себя целенаправленную умственную работу пилота по контролю процессов образования и усложнения опасностей в ходе подготовки к полетам и их выполнения.

Производится оно волевой активизацией умственной работы мозга по целевому поиску (идентификации) опасностей предстоящего (текущего) полета, определению их вида, характера и положения и контролю – в структуре личной и установленной правилами моделей безопасного выполнения полета. Обнаруживая несоответствие какого-либо опасного параметра с безопасной моделью, пилот производит оценку опасности и ее угроз, принимает решение о порядке ее исключения, разрабатывает план и исключает ее из полета. Исключая все опасности с неприемлемым для него уровнем угроз, пилот системно управляет безопасностью своего полета.

Поскольку начальным условием образования опасности является сложение факторов опасности, исключение их заключается в контролировании такого неблагоприятного сложения факторов опасности, которое может привести к образованию первичной опасности.

Далее, если пилот допустил возникновение полетной ситуации, в которой существует «простые» опасности, задачей пилота является недопущение их сложения. Это важно, так как в результате сложения опасностей образуется новая сложная опасность – с новыми сложными характеристиками и угрозами, которые пилот, возможно, не будет способен устранить. Для этого пилоту необходимо, во-первых, контролировать и своевременно исключать сложение негативных факторов опасности и опасностей. Во-вторых, в случае непроизвольного сложения – не допускать такого нарастания содержащихся в них угроз, с которыми он не справится.

Таким образом, процесс управления образованием и накоплением опасностей заключается в своевременном управлении следующими последовательными составляющими процесса образования опасностей:

1. В контролировании образования и сложения факторов опасности, которое может привести к образованию единичной опасности.

2. В контролировании процесса сложения единичных опасностей и объединения их в одновременно действующую систему опасностей, создающую новую, с новыми характеристиками, сложную опасность.

3. В контролировании и управлении процессом нарастания негативных параметров угроз при образовании и сложении опасностей, который может привести к неприемлемым последствиям.

Как мы отмечали ранее, каждая опасность многофакторна и образуется в результате такого сложения, сочетания некоторого числа факторов опасности, которое приводит к устойчивому развитию слагающейся опасности на протяжении определенного периода времени. В течение полета пилот отслеживает и контролирует негативное сложение факторов опасности, которое может приводить к образованию нежелательного варианта сложения опасного состояния объектов, явлений, событий. Его целью в этот момент является отслеживание и снижение негативного влияния угроз, рисков и возможных последствий на полет. Уход для этого из зоны воздушного пространства с негативным сложением факторов опасности, обход ее или принятие иных меры, вплоть до прекращения полета.

Например, в полете пилот может обходить зону возможной грозовой облачности изменением маршрута полета. При угрозе возникновения конфликта в экипаже, командир может перевести разговор на другую тему или дать какое-либо задание конфликтующим членам экипажа для отвлечения их внимания и прерывания нарастания конфликта. При отказе какой-либо системы – может прекратить ее использование (например, автопилота с переходом на ручное управление), останавливая этими мерами нарастание угроз, связанных с ней.

Управление процессом сложения опасностей заключается в целенаправленном осознанном контроле прежде всего их количественного объединения в одновременно действующую систему опасностей – что создает новую, с новыми характеристиками, сложную опасность. Это важное для пилота умение. Для этого он должен держать перечень таких опасностей под особым вниманием, уметь четко их идентифицировать, знать их классификацию, характерные негативные параметры угроз, результаты их воздействия и последствия.

Например, при чтении метеопрогноза пилоту важно не только видеть «известные» из учебников метеорологические опасности и негативные параметры угроз или уметь оценивать их соответствие правилам и установленным ограничениям, но и, что более важно, уметь предвидеть возможность сложения прогнозируемых опасностей. Например, учитывать возможность их сложения с опасностями пролетаемой местности, с ограничениями в эксплуатации ВС, подготовленности пилота, с иными условиями полета и т. д.

Особое значение для пилота имеет умение контролировать и управлять процессом нарастания угроз при образовании и сложении опасностей. При выполнении полета пилот понимает, что каждая опасность несет определенную степень угроз для полета. Грамотная оценка пилотом уровня угроз имеет решающее значение при принятии того или иного решения. Пилоту важно учитывать, что угрозы одной единичной опасности могут быть более опасны, чем угрозы целого набора опасностей. Поэтому контроль и оценка параметров угроз требует от пилота самого внимательного и детального рассмотрения их содержания и составления подходящего для них эффективного плана исключения.

Как правило, наибольшую трудность для пилота составляет именно умение контролировать параметры угроз слагающихся опасностей, особенно при сложении ранее сформировавшихся сложных опасностей. Важно уметь видеть всю гамму сложившихся и слагающихся негативных параметров угроз каждой «сложной» («сверхсложной» или «неустранимой») опасности в совокупности. То есть уметь контролировать совокупную сумму параметров угроз, оценивать их как новую «сложную» опасность, предвидеть последствия их воздействия на полет и, главное, своевременно готовить и выполнять действия по их исключению из полета. Для того чтобы не приходилось делать это в полете, важно заранее разработать план действий для подобного варианта развития событий.

Например, пилот выполняет полет в условиях низкой облачности. По ходу полета начинаются осадки с обледенением. В результате обледенения может усложняться управляемость ВС, стеклоочистители становятся неэффективными. Связь в результате обледенения прерывается или работает неустойчиво. Экипаж работает в условиях сильнейшего стресса. Случаются ошибочные действия экипажа и т. д. В этом случае на опасность внешней среды последовательно налагаются опасности, связанные с ВС и экипажем. В совокупности они создают чрезвычайно сложную полетную ситуацию. Пилоту, чтобы исключить попадание в такие условия, важно в самом начале усложнения условий полета предвидеть и осознанно контролировать возможность такого усложнения и не допускать их количественного нарастания и роста числа и негативных параметров угроз. Потому что с добавлением каждой новой опасности и их угроз – их сумма может возрастать мгновенно и кратно.

Внимание!

Наиболее практичным способом контролирования и управления процессом усложнения опасностей и/или нарастания негативных параметров угроз является обеспечение пилотом постоянного нахождения в «зеленой»[56]56
  Пилот по мере накопления опыта формирует свой некий внутренний «светофор».


[Закрыть], комфортной зоне полета. Нахождение в этой зоне с высокой степенью вероятности гарантирует пилоту безопасные условия полета.

Для своевременной идентификации и контроля возможности сложения опасностей, в том числе за пределами ограничений, пилот может использовать умственное моделирование. При выполнении моделирования он имеет возможность ступенчато, пошагово, или поэтапно, убеждаться в своей способности выполнять в условиях действия опасности безопасный полет.

Очевидно, что для того чтобы управлять безопасностью полета, пилоту важно, как минимум, обладать «мастерским» умением выполнять разрешенные виды полетов по установленным и внетрассовым маршрутам в реальных условиях района, к которому он подготовлен.

Также для большей уверенности в своей способности исключать опасности пилоту необходимо обладать способностью к таким «творчеству», умственному моделированию и контролю опасностей, которые в совокупности с другими «Инструментами идентификации, контролирования и исключения опасностей» могут помочь своевременно их исключать.

Для этого пилот, выполняя подготовку к полету, собирает всю значимую информацию, налагает ее на опыт предыдущих полетов, строит в уме образы предполагаемых условий предстоящего полета или участка пути. Выбирает из памяти (предыдущего опыта) личную модель безопасного выполнения полета в схожих полетных условиях. В полете – сравнивает текущие условия с личной моделью и выявляет опасности.

Если он уверен, что может их контролировать и исключать, и его дофаминергическая система подтверждает это («да/нет»), то принимает положительное решение на полет или его продолжение, если же нет – конструирует другую траекторию, профиль, режим движения ВС, новую безопасную технологическую последовательность или образ своих действий.

В целом важно, чтобы пилот выполнял такую умственную работу на протяжении всего процесса подготовки к полету и его выполнения. Для него важно уметь контролировать сложение опасностей через способность отслеживать процесс этого усложнения, нарастания негативных параметров угроз и таких последствий, которые могут привести к неустранимой стадии.

Основной «известный» перечень единичных опасностей пилоты изучают – и обучаются технике их исключения – еще в летном училище. На обучение умению контролировать и исключать опасности направлена вся система профессиональной подготовки пилотов. В то же время, в каждом полете общее число опасностей, их разновидность, последствия их влияния на полет далеко выходят за пределы «известных», описанных в правилах и инструкциях, опасностей. Для того, чтобы при выполнении полетов гарантировано исключать возможные опасности, пилоту важно уметь классифицировать и контролировать все многообразие возможных опасностей, знать их возможное число, негативные параметры угроз и степень негативного влияния, которое они могут оказывать на полет.

Для этого, в дополнение к базовой профессиональной подготовке, пилоту важно обрести опыт идентификации «неизвестных» опасностей предстоящего полета. Заранее совершенствовать свою интеллектуальную сферу, в том числе уметь выполнять «творческое» умственное моделирование, «рационально» тренировать свои ментальные способности, автоматизм действий, в том числе уметь «рационально» программировать использование «примитивных» способностей, для того чтобы быть способным своевременно идентифицировать, контролировать и исключать всю гамму опасностей. В результате этой работы научиться планировать полет таким образом, чтобы заранее исключать возможное влияние опасностей на полет еще на этапе подготовки к нему. Выполняя подготовку к полету и полет, внимательно прислушиваться к своему бессознательному «предчувствию», «чувству тревоги», интуиции – и учитывать их сигналы для выявления опасностей. Научиться технике заблаговременной идентификации неблагоприятного сложения факторов опасностей, контролирования опасностей и негативных параметров угроз и их своевременного исключения. Научиться принимать заблаговременные решения, гарантирующие контроль дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета до начала их образования, сложения и перехода в сложные формы. Такое умение является одним из важнейших, и приходит оно с опытом выполнения полетов. Именно в этом заключается профессиональная подготовленность пилота в отношении безопасного выполнения полетов.

Для целей безопасного пилотирования пилоту важно, опираясь на точный глазомер, уметь хорошо пилотировать и точно вести ВС среди препятствий по навигационным ориентирам. Для этого он использует текущую – инструментально и чувственно – воспринимаемую информацию о лежащем впереди участке воздушного пространства, хранящийся в памяти опыт ранее выполненных полетов и методы логического, чувственного, математического, компьютерного и иного прогнозирования. При их сложении у него формируется прогнозная картина предстоящей полетной обстановки, на основе которой он принимает решение о варианте маршрута и способе продолжения полета. В этот момент для целей безопасного выполнения предстоящего участка полета пилоту важно не только выбрать безопасное направление, профиль и высоту полета, но, что важнее – выполнить мыслительную работу по конструированию в уме условий предстоящего участка полета, в котором опасности отсутствуют или контролируются – и исключается их переход в сложные формы.

Представим, что пилот выполняет визуальный полет в горной местности. Смоделируем, как именно пилот, контролируя полет, смотрит вперед и определяет, может ли он его продолжить в текущих условиях. Пилот может сделать это следующими способами:

– Основной способ. Представляя в уме себя и ВС во внешней среде «впереди по полету» в наиболее значимых опорных точках траектории полета, пилот прокладывает в уме траекторию своего воображаемого движения. Представляет себя, свои действия, работу ВС и условия полета в критичных точках предстоящего участка маршрута и оценивает свою способность выполнить такой полет, который бы не содержал опасностей. Если он считает, что сочетание факторов опасности в критических точках маршрута в данных полетных условиях (высота, видимость и т. д.) его устраивает и он справится с пилотированием, он принимает положительное решение и продолжает движение по этим точкам. Если нет – принимает решение об изменении траектории движения ВС.

– Дополнительный способ. Пилот оценивает возможность продолжения полета взглядом на ВС «со стороны», «снизу», «сверху», «из конечной», «промежуточной» или «начальной» точки маршрута (см. рисунок 10). Представляет пространственное положение ВС и препятствий, траекторию движения ВС – взглядом из этих точек, оценивает пройденный путь, воображаемую линию движения во впереди лежащем воздушном пространстве и в результате представляет физические размеры опасных зон, воображает и прокладывает в представляемом воздушном пространстве безопасный маршрут. Оценивает приемлемость условий по другим маршрутам и выбирает из них наиболее предпочтительный. И если он посчитает, что сочетание факторов опасности выбранного им маршрута не приведет к негативному влиянию опасностей на полет, принимает положительное решение и следует ему. Если нет – умственно моделирует и выбирает другой наиболее безопасный вариант маршрута.

Этот способ также применяется пилотом тогда, когда он оценивает возможность обхода опасных зон, пролета перевалов, районов и зон с низкой облачностью, осадками, грозами, обледенением и т. д.

Пилоту важно уметь комбинировать эти способы в зависимости от сочетания факторов, что может помочь исключить образование и наличие как «простых», так и «сложных» опасностей.

Идущий по дороге человек выбирает направление движения – куда сделать следующий шаг – глядя на дорогу. Выбирая его, он производит умственное моделирование возможных опасностей – например, препятствий, луж, грязи. Он выбирает, как будет ступать, учитывая возможность поскользнуться, так чтобы его шаги не привели к опасности запнуться, запачкаться или падению.

Водитель автомобиля выбирает направление своего движения туда, где отсутствуют препятствия, куда ведут дорожные ориентиры и, построив в уме сочетание возможных факторов опасности, движется так, чтобы вероятность образования какой-либо опасности – или такого их сложения, которое ведет к образованию «сложных» опасностей – была наименьшей.

• Умение умственно сконструировать среди текущих препятствий и ориентиров (в данном случае визуальных) предстоящие условия движения и оптимально безопасную для каждого последующего участка пути траекторию движения ВС – не содержащую сочетания факторов опасности или сложения опасностей и их угроз – и безопасно провести по нему ВС составляет основу и является сутью контролируемого управления безопасностью движения.

Именно эта оперативная способность выбирать, умственно конструировать и прокладывать в воздушном пространстве оптимально безопасную траекторию движения ВС и без опасностей контролируемо провести по ней ВС является одним из важнейших навыков, которому на протяжении летной карьеры учатся пилоты.

Способность в приборном полете сконструировать в воображении, выбрать и проложить в воздушном пространстве безопасную траекторию движения ВС, исключающую опасности, по радионавигационным и другим приборным ориентирам, и контролируемо провести по ней ВС – является умственным умением другого, более сложного порядка. Оно требует от пилота большей степени умственных и интеллектуальных способностей, построения по приборной информации абстрактных образов, картин предстоящих событий, образов и моделей собственных безопасных действий и событий для выполнения полета по выбранному участку пути.

Способность выбрать и проложить оптимальную траекторию движения ВС по информации GPS-навигатора и провести по ней ВС с учетом рельефа местности является умением того же порядка – требующим от пилота, в том числе, устойчивого операторского навыка управления системой GPS.

• Таким образом, управление процессом выполнения полета «без опасностей» производится путем такой мыслительной работы, такого умственного моделирования, которые гарантируют контролируемость полета со своевременным выявлением нежелательного сложения факторов опасности. Оно позволяет выявить деструктивный потенциал сложения опасностей и нежелательное сочетание их угроз.

При этом необходимо учитывать – полная «рациональная» модель безопасных действий пилота представляет собой сумму «рациональной» модели действий и «иррациональных» сенсомоторных действий, которые мы рассмотрим в следующих разделах.