Текст книги "Основы безопасности полетов"

Понимая это, пилоты стараются работать именно в крупных авиакомпаниях, которые могут позволить себе иметь собственные центры обслуживания. Однако в мире существует достаточно большое число малых авиакомпаний, которые, как правило, имеют недостаточно развитые службы поддержки полетов, и в результате, пилот в них попадает в условия, когда он вынужден брать на себя часть обязанностей авиакомпании по организации и контролю работы сопутствующих сервисов. Часто пилот вынужден делать это в ущерб безопасности полетов – иначе он просто лишается работы.

В этих условиях для пилота становится важным его личное умение организовывать и контролировать работу таких дополнительных сервисов, как качество обучения вновь нанимаемого летного состава, услуг ТОиР, аэропортового сервиса, практически всегда – качество и полноту работы персонала заказчиков. Хотя услуги по организации воздушного движения в нашей стране предоставляет государственная организация, но и в этом случае, учитывая, что через нее осуществляется предоставление метеорологического и аэронавигационного обслуживания, имеет значение умение пилота влиять на качество таких услуг.

Организационная поддержка, которую может оказывать командир ВС процессу разработки технологических процедур, устанавливаемых госорганами, заключается в его участии в разработке операционных документов компании, в которой он работает.

В этой связи важно понимать, что пора отойти от мысли, что эта работа будет кем-то производиться сама собой, потому что уже все разработано. Сегодня меняются виды работ, интенсивность полетов, изменились материалы, принципы конструирования и использования ВС. Поэтому требуется разработка, внедрение и контроль новых, учитывающих изменения и принципы взаимодействия участников авиационной деятельности, документов. В советской нормативной баз, в документах, регламентирующих летную работу, были тщательно согласованы административные, технические и технологические аспекты летной деятельности. Все процессы организации и выполнения летной работы были тщательно подогнаны друг к другу. Она представляла собой единое, технологически достаточно полно описанное, нормативное поле.

Идеология западной нормативной базы основана на системном административном базисе, который тщательно прописывает общие административные процедуры выполнения операций без углубления в описание последовательности и порядка выполнения полетных операций. Здесь мы видим такое же различие, как в случае радиальной системы российских дорог и квадратной – зарубежных. Технологические процессы в них отданы на откуп авиакомпаний, специалистов и описаны в документах, регламентирующих их деятельность. Где это необходимо, они дополнительно регулируются специальными технологическими циркулярами.

Современная российская нормативная база представляет собой не до конца перекроенное лоскутное одеяло. Это незавершенная попытка прямого переноса западного опыта административного регулирования в летную деятельность, построенную на других принципах. С введением западного базиса была разрушена предыдущая цельная взаимоувязанная система организации летной работы. Находясь в текущей ситуации, можно только сожалеть о случившемся и надеяться, что со временем, понимая это, руководство гражданской авиации создаст нормативную базу документов, которая сможет исправить сложившееся положение. Для устранения и заполнения пробелов в существующей системе летных документов с целью восстановления единого поля технологических документов, регламентирующих летную работу, потребуются годы напряженного труда (Евросоюз базу документов JAR создавали 16 лет). Летному составу необходимо осознавать эту текущую действительность и учитывать ее при организации и выполнении полетов. Скрупулезно собирать материалы предыдущих периодов для того, чтобы: во-первых, быть способным ликвидировать существующие пробелы, во-вторых, разрабатывать на их основе и внедрять новые технологические приемы работы для современных видов полетов. Осознавая это, сегодня пилоты во многом используют технологические материалы советского периода с учетом принятых изменений в законах и операционных документах, регламентирующих подготовку летного состава, в конструкции ВС и оборудовании.

Пилоту для того, чтобы иметь максимально ясную и наиболее приближенную к реальности картину происходящего, важно вести постоянное контролирование и идентификацию опасностей, угроз и их параметров, выполнять анализ полетной ситуации, определять место и причин возникновения опасностей, уметь их классифицировать.

Если пилот проводит анализ факторов опасности, то на его основе своими действиями создает такую полетную ситуацию, которая исключает образование опасностей.

Если пилот идентифицирует единичную опасность, для того чтобы ее исключить, он анализирует ее угрозы и параметры, рассчитывает ресурсы, оценивает риски, причины ее возникновения.

Если это «сложная» опасность, определяет ее место и схему усложнения негативных параметров угроз, определяет готовность ресурсов, оценивает риски и исключает их из полета.

Особое место в этой работе занимают умение и способность пилота контролировать факторы опасности, выявлять единичные и сложные опасности. От этих способностей и умений зависит то, как скоро и эффективно пилот, контролируя полет, сможет обнаруживать и анализировать опасности и начинать принимать меры по исключению их из полета.

Контролирование и идентификация «известных» опасностей облегчены тем, что пилот предупрежден об их наличии, знает характерные признаки угроз, допустимый уровень рисков и заранее готовит ресурсы. Операционные документы определяют порядок действий по их исключению. Более того, пилот в этом случае имеет возможность контролировать процесс образования условий, в которых факторы опасности могут слагаться в полноценные опасности, и не допускать образования последних.

Поиск, контролирование и идентификация «неизвестных» опасностей усложнены тем, что пилот, выполняя их поиск, как правило, заранее не знает об их наличии – до момента их реальной активизации. Даже при активизации, пилоту сложно уверенно их идентифицировать – по причине того, что он не знает их точных признаков. Сложно определить число, уровень негативных параметров угроз и правильно оценить риски. В связи с этим большое значение имеет понимание пилотом того, какие именно инструменты могут помочь ему повысить эффективность этой работы.

Идентификация опасностей с помощью навыков, обретенных в ходе профессиональной подготовки и являющихся основой этой работы, производится путем тщательного выполнения установленных правил и технологии выполнения полета. Экспертная оценка, приведенная на рисунке 7, указывает, что скрупулезное выполнение правил и «Технологии выполнения полетов» позволяет в среднем своевременно идентифицировать и исключить примерно 2/3 общего числа опасностей (1/3 «известных» опасностей и 1/3 «неизвестных» опасностей). Однако это возможно только в том случае, если пилот в полном объеме овладел ими и умеет грамотно использовать. Этот путь исключения опасностей – с дополнением к нему умственного моделирования, внимательного использования других «Инструментов контролирования, идентификации и исключения опасностей» – является основой общего умения пилота исключать опасности.

Умение идентифицировать опасности путем выполнения умственно-логического, когнитивного, навигационного, математического, компьютерного и иных видов моделирования позволяет значительно повысить возможности пилота по идентификации опасностей, особенно в закрытой части воздушного пространства маршрута. В результате умственное моделирование с «творческим» моделированием позволяет произвести сравнение параметров текущих опасностей и их угроз с параметрами ограничений и личной модели безопасного выполнения полета, заблаговременно оценить риски, подготовить ресурсы и выбрать путь исключения опасностей для предстоящих, будущих участков полета – без реального попадания в них. Это ценнейшее качество этого способа. Его умелое использование позволяет, не выходя за пределы установленных ограничений, обнаруживать и идентифицировать возможные опасности «на дальних подступах». «Прослеживать» возможное негативное влияние предстоящих полетных опасностей во всем их многообразии от начала до завершения полета, с контролем и оценкой результатов воздействий в любых условиях. Особо ценным в этом процессе является возможность контроля выбранных параметров полета с использованием математических расчетов или компьютерной проверки результатов моделирования. То есть при умственном моделировании важно не увлекаться пространными «путешествиями в будущее», а подтверждать их четкими навигационными и математическими расчетами параметров событий, явлений, действий.

Именно поэтому для пилота имеет неоценимое значение владение инструментами умственного моделирования и умение искусно применять их. Оно предполагает своевременное обдумывание будущих полетных ситуаций и действий (что, когда и как делать), как делает это музыкант, когда играет запланированный образ на инструменте, или как балерина танцует на сцене. Пилот в процессе выполнения полета также использует проверенные, надежно закрепленные в мозгу и готовые к действию цепочки нейронов, соответствующие планируемому образу, подготовленные в результате предварительной умственной и тренировочной работы. Осуществляет принятие «да/нет»-решения и нарабатывает навык правильного выбора варианта сенсомоторных действий. В нашем случае это производится с помощью своевременного контролирования опасностей и их угроз – при условии органичного управления собой и с использованием «мастерских» и «творческих» навыков и мыслительных способностей.

При этом важно, чтобы проницательный, гибкий, способный к «творчеству» ум и природная осторожность удерживали пилота от поспешных, необдуманных действий и от выхода за пределы зоны уверенных действий. Ему следует с вниманием относиться к сигналам об опасностях. Пилоту важно быть способным волевым усилием осуществлять постоянное контролирование таких параметров опасностей и их угроз, как временная и линейная дистанции до «известных» опасностей. Определять имеющееся в его распоряжении для исключения опасностей время, а также время на поиск «неизвестных» опасностей. Выявлять негативные параметры угроз, производить расчет и оценку рисков – и их исключение из полета. Именно поэтому для пилота так важно осознанное владение всем набором «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» и понимание того, что, когда и как именно он может использовать.

Для примера рассмотрим порядок исключения «известных» метеорологических опасностей, при выполнении которых пилот:

– заранее продумывает в уме возможность появления опасностей. Сравнивает их с ограничениями и личной моделью безопасного выполнения полета (рисунок 10). В случае возможного негативного влияния идентифицированных опасностей на полет планирует способ их исключения и своевременно корректирует план выполнения полета. Дожидается, когда изменится полетная обстановка, или ждет перемещения опасностей на такую временную и линейную дистанцию, на которой они не смогут оказать негативного влияние на полет;

– в полете избегает соприкосновения с ними: выполняет разворот, обходит их с той или другой стороны, прокладывает маршрут «над» или «под» ними, чтобы обеспечить безопасную дистанцию.

Исключение отказов АТ достигается личной технологически точной перепроверкой качества работы техники и авиационного персонала, осуществляющего техобслуживание, тщательной предполетной проверкой работы ВС, его двигателей и оборудования.

Для исключения опасностей, связанных с собственным здоровьем или здоровьем членов экипажа, пилоты в достаточной мере изучают перечень характерных навыков, способствующих быстрой и точной идентификации опасностей, связанных с отклонениями в состоянии здоровья и работоспособности, нарабатывают их, а также общий подход (план) для исключения означенных опасностей.

Для исключения опасностей, связанных с профессиональной подготовленностью членов экипажа, пилот заблаговременно и лично убеждается в реальном уровне этой подготовленности. В случае его несоответствия требуемому – принимает меры для приведения его в соответствие с планируемыми полетами.

В процессе выбора каждого, оптимального с точки зрения коммерческой целесообразности и безопасности маршрута, полета пилот, контролируя полет, ищет и идентифицирует «известные» и «неизвестные» опасности. Определяет их параметры. Выявляет конкретные угрозы, устанавливает контроль их негативных параметров. Все его личные качества, способности, опыт, профессиональная подготовка сосредоточены и включены в процесс этого контролирования и обеспечения их соответствия установленным технологиям и направлены на достижение целей полета. При этом подразумевается, что технологии и правила выполнения полетов составлены таким образом, чтобы гарантировать полноту контролирования, своевременную идентификацию и исключение из предстоящего полета всех опасностей. И этот проверенный практикой метод – при полноценном его выполнении – действительно работает.

Каждый пилот, организуя полет, опирается на технологию подготовки к полету, которая является планом действий, использует знания, навыки и умения, полученные в ходе общей подготовки. Выполняя предварительную и предполетную подготовку, собирает значащую информацию, конструирует, тщательно анализирует предстоящий полет. Сравнивая его параметры с ограничениями и личной моделью безопасного выполнения полета, выявляет опасности. Технология подготовки и выполнения полетов построена таким образом, чтобы методично, шаг за шагом, выявлять и исключать опасности на каждом из этапов выполняемой работы.

• Таким образом, для каждого пилота качественная подготовка к полету – это фундамент, на котором строится вся подготовка к полетам. Только пилот, владеющий достаточным уровнем общей подготовки, способен построить план и успешно выполнить предварительную и предполетную подготовку.

На этапе предварительной подготовки выявляются характерные для предстоящих маршрутов, районов работ и полетов опасности и угрозы.

В ходе предполетной подготовки выявляются опасности и уточняются угрозы конкретного полета. В случае выявления опасностей технология требует полного исключения их и их угроз, не допуская выполнения полета при их наличии (кроме случаев MEL). Так, пилот с отклонениями здоровья не допускается к полету. ВС, при обнаружении отклонений в его работоспособности или при отказах, отстраняется от полетов до выяснения причины их возникновения и полного восстановления работоспособности. Пилот, члены экипажа в процессе подготовки к полету в ПДС, на метеостанции, в АДП, на ВС информируются о возможных опасностях, выявляют угрозы, которые могут оказать негативное воздействие на полет. Специалисты различных профессий совместно с пилотом анализируют, выявляют, системно идентифицируют и исключают любые опасности и угрозы предстоящего полета.

Именно поэтому полное творческое выполнение технологии подготовки к полету дает уверенность, что перед полетом выявлены угрозы идентифицированных опасностей и исключены из полета. То есть качественное выполнение подготовки к полету всеми участниками необходимо рассматривать как технологический процесс, который является главным предварительным условием достижения целей полета, включая его безопасность. Пилот, командир ВС в этом процессе, как субъект, играет ведущую и организующую роль.

• В результате, к моменту окончания предполетной подготовки он должен составить для себя целостную динамичную картину достижения не только коммерческих целей полета, но и контролирования негативных параметров угроз возможных опасностей – и спланировать варианты их исключения для всей глубины полета.

Более того, он должен уметь предвидеть возможность появления «неизвестных» опасностей и иметь полное представление о том, как именно экипаж будет осуществлять поиск, идентификацию и контролирование их угроз и что он будет делать с каждой из них в каждый момент полета. Для этого пилоту важно уметь их классифицировать и разделять на опасности, которые позволяют успеть своевременно подготовиться к их исключению, и опасности, которые предполагают временной и линейный дефицит. Пилоту в этих условиях важно заранее в уме сконструировать процесс своих (и экипажа) действий и подготовиться к тому, чтобы исключать угрозы тех и других опасностей, и только после уточнения контролируемости угроз, выполнив расчет рисков и достигнув уверенности в своих силах и готовности, начинать выполнение полета.

Пилоту также важно в процессе подготовки к полету уметь привлекать внимание других членов экипажа и участников организации, подразделений обеспечения и поддержки процесса выполнения полета к целенаправленному поиску опасностей и выявлению угроз предстоящего полета. Если они этого не делают, а готовятся к полету формально, то, отвечая за целые технологические участки совместной работы, скрывая или недостаточно тщательно исполняя свои обязанности, они сами становятся источниками такой опасности. В этом случае пилоту необходимо рассматривать каждого из них как реальную угрозу полету, и он обязан принять меры по восстановлению их работоспособности и доведения ее до безопасного уровня.

В динамике полета пилот осуществляет выбор маршрута путем прокладки траектории движения ВС среди текущих визуальных, радионавигационных и GPS-ориентиров предстоящего участка пути. При этом важно, чтобы пилот выбирал наиболее выгодный маршрут не только с точки зрения коммерческой целесообразности, но, что важнее, такой маршрут, который исключает опасности, так как «безопасность всегда выгоднее коммерческих и иных выгод».

Поиск и идентификация опасностей маршрута и его угроз осуществляется следующими способами:

– Главным способом поиска опасностей текущего полета является анализ условий «видимого» участка пути. Анализируя визуальные условия полета, пилот совершает постоянную целенаправленную умственную работу по сравнению параметров текущего полета с параметрами установленных ограничений и оценивает их соответствие личной модели безопасного выполнения полета.

– Дополнением к этому способу является способ поиска пилотом опасностей «невидимых», закрытых участков пути – на основе собираемой им текущей информации, поступающей из различных источников (от органов УВД, экипажей, организаторов и заказчиков полета по радиосвязи, телефону или с использованием иных средств связи), путем воображения и абстрактного конструирования в уме картины будущих участков полета. Этот способ пилот использует, начиная от начала подготовки к полету, и продолжает по занятии рабочего места в кабине ВС перед полетом и в полете. По мере выявления опасностей в воображаемых и конструируемых им будущих условиях и в сконструированных полетных ситуациях, выполняет мыслительную работу по планированию своих (и экипажа) действий по заблаговременному исключению угроз идентифицированных опасностей. Для этого опытные пилоты часто используют умение конструировать в воображении весь полет взглядом со стороны, от точки отправления, взглядом назад от конечной точки маршрута, с точки «над» или «под» ВС с такого удаления, с которого видны все детали маршрута с расположенным на нем ВС и экипажем (ЧМС), действующим наиболее безопасным (или опасным) способом.

– Суммируя вышеприведенные способы, опытные пилоты осуществляют в полете постоянный разносторонний умственный мониторинг всего спектра возможных «известных» и «неизвестных» опасностей всего маршрута в динамике. Для этого пилот комплексно использует весь набор «Инструментов контролирования, идентификации и исключения опасностей».

– Важным способом идентификации опасностей, который предусмотрен технологией выполнения полета, является использование информации от технических средств предупреждения об опасностях, установленных на ВС. Это могут быть световые, приборные, аудиальные, тактильные сигналы. При этом нужно учитывать, что общим недостатком большинства технических средств предупреждения об опасности является крайне малый лимит времени от момента начала сигнализации об опасности до начала реального влияния опасностей на полет, а также то, что преимущественно для этих целей используется визуальная сигнализация. Было бы более эффективно, если бы более широко использовалась аудиальная и тактильная сигнализации, чтобы для идентификации опасностей пилот мог не отвлекать зрение и внимание от пилотирования. К сожалению, таких средств крайне мало.

Мы выяснили, что выявление и оценка параметров угроз идентифицированной опасности производится после их сравнения с параметрами имеющегося опыта, установленных ограничений и личной модели безопасного выполнения полета. (В практике полетов мы называем эту модель общим словом – опыт.) В результате сравнения пилот определяет уровень их соответствия этому опыту, ограничениям и моделям, определяет степень угрозы для выполняемого полета, рассчитывает имеющиеся в его распоряжении ресурсы, риски и принимает решение. При этом пилот учитывает, что уровень и параметры негативных угроз и рисков, исходящих от идентифицированной опасности, могут иметь разные значения, в зависимости того, с какой приоритетной точки зрения пилот смотрит, различаясь:

– по степени негативного влияния на безопасность пассажиров, экипажа и личную безопасность пилота;

– по степени угроз, исходящих от опасности, например, опасности недостижения коммерческих целей полета;

– по мере (материальных, финансовых, моральных, имиджевых и т. д.) негативных последствий от ущерба, к которому может привести опасность.

Пилот может оценивать уровень угрозы и риски в различных вариантах, в зависимости от приоритетов, которым он привержен лично, и целей, которые он желает достичь.

• Приоритеты и цели пилота – это главный мотиватор выбора варианта и принятия того или иного решения о характере и порядке последующих действий.

Если, например, эксплуатант, нанимая пилота на работу, ставит перед ним главным приоритетом достижение коммерческих целей полета, а потом безопасность, то это условие провоцирует пилота и членов экипажа на отступления от требований руководящих документов.

Очевидно, что только в случае постановки приоритетной цели безопасного выполнения полетов перед производственной необходимостью, обеспечения эксплуатантом всех условий для безопасного выполнения полетов и безусловной поддержки работодателем пилотов, выполняющих безопасные полеты, может быть дан ясный для всех участников организации и выполнения полетов сигнал о приоритетности безопасности полетов – и достигнут баланс интересов руководства и летного состава. Именно он может послужить надежной основой командной работы по выполнению безопасных полетов. Поэтому так важно со стороны руководства организации эксплуатанта правильно расставлять приоритеты для пилотов, членов экипажей, всех участников процесса подготовки, обеспечения и выполнения полетов, чтобы получить реальную, а не мнимую картину безопасности полетов.

К примеру, если для пилота приоритетом ставится задача обязательного достижения коммерческих целей полета, то мы знаем случаи, когда он идет на выполнение (продолжение) полета при наличии явной опасности (или с перечнем опасностей), с высоким уровнем угроз и рисков – чего, возможно, он не делал бы в случае отсутствия такого приоритета. Если, к примеру, пилот, член экипажа, выполняя полеты, думает, прежде всего, о последствиях для него в случае невыполнения производственного задания, то эти мысли провоцируют его на безусловное достижение целей полета при наличии опасностей.

Если для пилота ставится приоритетом сохранение материальных, финансовых ценностей, избежание моральных, имиджевых и иных потерь, он также может быть спровоцирован на заниженную оценку угроз, рисков и выполнение (продолжение) полета при наличии опасностей.

Часто ограниченный лимит времени на выполнение полета и исключение опасностей сам по себе является главной опасностью (имеющей протяженность во времени), потому что он «провоцирует» возникновение состояния «запаздывания» процесса выполнения полета и связанной с этим спешки, которая может существенно затруднять работу пилота (экипажа) по исключению опасностей. Иногда он даже может перевести пилота в режим рефлекторного реагирования, когда он перестает реагировать на мелкие и незначительные опасности, которые попадают в поле его зрения. Полноценное «рациональное» мышление пилота в этом случае отключается. В этом случае важно отстраниться от пилотирования ВС (посмотреть на себя со стороны), использовать автопилот или передать управление ВС второму пилоту. Заняться выводом себя из состояния реагирования (стресса), восстановлением своей способности к полноценному «рациональному» мышлению, анализу и оценке отклонений полетной ситуации от правил и технологий и начать активный поиск варианта исключения опасностей. Для сокращения времени этой работы важно тренировать свою стрессоустойчивость заранее, при работе на тренажерах и в ходе летных тренировок.

После первичной идентификации опасности и параметров ее угроз, во избежание ошибок, необходимо произвести инструментальный контроль (перепроверку) наличия опасности по дублирующим приборам, сигнализации или другим подтверждающим его способом. Необходимо убедиться, что первичный сигнал является сигналом реальной опасности (особенно нестандартной и «неизвестной») и не является ложным.

Очевидно, что сегодня необходимы дополнительные средства, облегчающие сравнение и контроль опасностей внешней среды и их угроз, опасностей и угроз, возникающих в результате ухудшения состояния здоровья членов экипажа, – которые широко применяются на других технических средствах передвижения. Такими техническими средствами могут быть приборы, инструментально и автоматически фиксирующие текущее состояние погоды в полете: дальности видимости, высоты и количества облаков, силы и скорости ветра, расстояний от элементов ВС до препятствий («парктроник»).

Приборами, определяющими состояние здоровья членов экипажа, могут быть, например, браслеты, фиксирующие основные параметры работы организма членов экипажа и связанных с ними угроз, влияющие на его работоспособность: пульс, давление, температуру тела и т. д. – с записью информации на бортовые регистраторы. Также важна видео и иная фиксация внутрикабинной информации и параметров состояния внекабинных условий полета.

Мы информированы, что все большее применение находит искусственный интеллект, который с помощью искусственных нейронных сетей используется в том числе для ранней идентификации опасностей и выявления угроз. Очевидно, что такой вид дополнительного оборудования по идентификации опасностей мог бы снять с пилота значительную часть напряженности и общей нагрузки. Освободить его внимание для иных целей выполнения полета. Однако искусственный интеллект – это только прибор, который будет настроен на определенный перечень функций, который может работать ошибочно, поэтому для его корректного использования также требуется человеческий мозг и его способности.