Текст книги "Основы безопасности полетов"

Конечный участок глиссады – один из самых нагруженных действиями участков траектории полета, предусматривающий выполнение бессознательных сенсомоторных действий. Пилот в этом случае для достижения соответствия положений ВС в каждой точке траектории на основании показаний приборов действует «иррационально». Если бы у него в случае невыхода из облачности на ВПР преобладала бы программа действий по «уходу на второй круг», он так бы и действовал. Но если пилоту заранее запрограммировать преобладающий образ обязательной посадки – он будет действовать именно так, стремиться непременно произвести посадку. Происходит это потому, что на ВПР у пилота нет времени и свободного внимания на какую-либо «рациональную» умственную работу по изменению ранее заданной программы.

Нас учат, что командир ВС на ВПР обязан принять «рационально» обоснованное решение на выполнение посадки или на уход на второй круг, – что неверно.

Даже натренированным пилотам для того, чтобы «рационально» проанализировать развитие полетной ситуации, оценить нижний край облачности, дальности видимости, конфигурацию положения ВС на глиссаде, оценить, сможет ли он произвести посадку, оценить свои силы и готовность к посадке и принять «рациональное» решение, необходимо минимум 1,5 секунды, в течение которых ВС не будет управляться. Происходит это так потому, что человек – существо одноканальное; пилот не может оторваться от выполнения потока «сенсомоторных» действий, динамично диктуемых полетной обстановкой. Поэтому он не может и не должен на глиссаде принимать «рациональные» решения. У него нет на это ни времени, ни запаса свободного внимания.

В то же время, если его мозг будет заранее (вовремя предпосадочной подготовки на эшелоне) запрограммирован, чтобы в случае невыхода из облачности на выполнение – уходить на 2-й круг, пилот непроизвольно будет это делать.

В случае выхода из облачности пилот будет стремиться произвести посадку, потому что как только он устойчиво увидел полосу, у него появится преобладающая визуальная база информации, в результате воздействия которой произойдет мгновенное непроизвольное перепрограммирование его мозга на выполнение визуальной посадки с использованием прямых «сенсомоторных» действий.

• Поэтому посадку по приборам с выходом на ВПР из облачности важно рассматривать как прерывание процесса ранее запрограммированного «ухода на 2-й круг» вследствие мгновенного перепрограммирования мозга в результате появления устойчивой визуальной информации.

В этом примере видна ошибочность требования «Технологии выполнения посадки» о необходимости принятия пилотом «рационально» обдуманного решения на выполнение посадки, что в корне неверно, потому что он этого не может сделать в принципе.

В этот момент у пилота из-за жесткого дефицита времени и внимания нет времени на «рациональную» мозговую деятельность. Его мозг в этот напряженный момент полностью занят последовательным сенсомоторным удержанием ВС на глиссаде и решением текущих навигационных и иных задач, в том числе одного из очередных элементов «сенсомоторных» действий по выбору варианта продолжения полета.

Внимание!

Пилот в процессе «захода» на ВПР выполняет сенсомоторное действие по уходу на 2-й круг в случае заблаговременного программирования себя на это действие, а в случае уверенного визуального контакта с ВПП – автоматически изменяет решение и производит посадку.

Для этого при программировании себя при выполнении пред-посадочной подготовки (на эшелоне) пилот назначает себе преобладающую последовательность сенсомоторных действий по уходу на 2-й круг.

Для тренировки автоматизма и безошибочности действий по созданию правильной предпосадочной конфигурации ВС при приземлении после выхода из облачности на ВПР желательно выполнять отдельное упражнение в визуальных или совмещенных условиях.

Подобная ситуация возникает в связи с требованием «Технологии выполнения полета» о принятии пилотом «рационального» решения на «скорости принятия решения» на взлете (V1).

Пилот при выполнении подготовки к полету производит расчет располагаемой взлетной дистанции и производит оценку достаточности ВПП для взлета. При выполнении взлета, после достижения расчетной «скорости принятия решения» (V1), оценки темпа прироста скорости и остающейся длины ВПП, он принимает сенсомоторное («да»/«нет») решение на выполнение взлета или его прекращение.

При этом пилот оценивает темп прироста скорости как основу для принятия положительного или отрицательного сенсомоторного («да»/«нет») решения на взлет или его прекращение. Если прирост позволяет произвести отрыв самолета в пределах расчетных дистанций ВПП, выполняет взлет, если нет – прекращает.

В результате рассмотрения вышеприведенных примеров возникает вопрос о правильности формулировок, установленных «Технологией работы экипажа» для ВПР и скорости принятия решения. Очевидно, что ВПР – это «высота выбора решения», а «скорость принятия решения» – это «скорость выбора ранее подготовленного варианта решения». В этих случаях пилот выполняет один из очередных предусмотренных технологией сенсомоторных шагов, который заключается в выборе заранее подготовленного (до разгона скорости или в процессе предпосадочной подготовки) «рационального» решения на основе оценки параметров взлетных или посадочных условий:

– «да», облачности нет – «сажусь»;

– «нет», облачность есть – «ухожу на 2-й круг»;

– «да», темп прироста скорости и длина оставшейся ВПП достаточны – «взлет продолжаю»;

– «нет», темп прироста скорости или длина оставшейся ВПП недостаточны – «взлет прекращаю».

• То есть пилот в процессе выполнения данных сенсомоторных действий должен уберегать себя (как спортсмен на ответственных соревнованиях) от искушения заниматься «рациональным» мышлением.

Для него важно выполнить всю «рациональную» работу по составлению сенсомоторных вариантов решений до их начала, с тем чтобы в процессе выполнения действия (в нашем случае взлета или посадки) была необходимость выполнять только выбор сенсомоторного варианта ранее принятого решения.

Пилоту важно понимать, что такой метод «работает» только в случае, если пилот заблаговременно рассчитает и устойчиво запрограммирует в мозгу последовательность необходимых сенсомоторных действий. Эту предварительную работу опытные пилоты выполняют на дополнительных точках траектории «Процесса подготовки и выполнения полетов», приведенной ниже в данном разделе.

В этом примере выполнения взлетно-посадочных операций видна значимость грамотного предварительного «рационального» программирования вариантов бессознательно выполняемой модели сенсомоторных действий.

• В общем случае, слово «модель» означает аналог исследуемой полетной ситуации (действия, объекта), который олицетворяет его существенные свойства.

Преобразования, осуществляемые с моделями, и их последствия тождественны тем, которые происходили бы в реальности. Подобная замена позволяет понять предмет, ситуацию, выбрать вариант действия – без реального его выполнения. Назначение моделей – такое экспериментирование с ними, которое заменяет реальные действия.

Здесь нас интересует умственное моделирование пилотом предстоящих полетных ситуаций и действий. Умственное моделирование позволяет производить мгновенное, без потери времени целевое комбинированное преобразование моделей. Его привлекательность заключается в том, что в ходе такого мышления человек может выполнять моделирование процессов, в том числе за пределами ограничений, и принимать заблаговременные решения. При определенной тренировке это можно делать, не отвлекаясь на сенсомоторную работу и текущие чувственные впечатления, которые пилот может испытывать при выполнении этих действий. Широко и неограниченно используя воображение, опыт и память, пилот может производить глубокое проникновение в суть событий, характерных для текущей или воображаемой полетной ситуации. Может неограниченно глубоко познавать возможные состояния предметов, явлений, действий и связей между ними. В результате такого мышления пилот имеет возможность разносторонне исследовать процесс динамичного развития «будущих» условий полета и достигать интеллектуального видения предстоящих событий.

Умственное моделирование, приводящее к новым знаниям, новому пониманию сути явлений и событий с новой ценностью для человека, имеет все признаки интеллектуального «творческого» моделирования с добавленной ценностью. На его основе пилот может принимать решения, имеющие решающую ценность для различных полетных ситуаций.

Особо ценно то, что умственное моделирование может быть использовано для цели повышения безопасности полетов. Оно позволяет пилоту – в дополнение к «мастерскому» выполнению полета – на основе текущей информации и предыдущего опыта выполнять логически обоснованное моделирование полетных образов, картин пространственных положений ВС, ожидаемых показаний приборов, чувственных состояний. Позволяет прогнозировать состояние внешней среды, работу авиационной техники и оборудования и свои собственные действия для выполнения такого полета, который исключает опасности.

Результатом умственного моделирования должно стать повышение способностей пилота в конструировании личных и установленных правилами моделей безопасных действий. При этом пилот добивается правильности познания полетных ситуаций системы «экипаж – ВС—среда» и точности познания параметров опасностей и их угроз. Пилот в процессе этой работы может разрабатывать не только эти модели, а идти дальше, моделируя целые сценарии безопасного выполнения полета, безопасных полетных ситуаций или ситуаций, в которых встречаются опасности, и моделировать свои действия по исключению их из полета или гарантированному контролированию.

Кроме того, умственное моделирование можно производить для решения предстоящих тактических и стратегических задач, чтобы действия пилота соответствовали общему замыслу и безопасному порядку их выполнения.

Процесс полетного умственного моделирования[39]39
  Говоря о структуре, процессе и способах умственного моделирования, мы придерживаемся принятой в летной работе терминологии, специфики и наработанных способов ее выполнения. При этом используем различные разработанные ранее логические и прикладные варианты когнитивного, творческого, компьютерного и иных видов моделирования.


[Закрыть] в целях безопасности полета включает в себя:

– контролирование и сравнение опасностей с ограничениями и личной моделью безопасного выполнения полета; в результате производится идентификация опасностей и угроз и их параметров;

– оценку наличия и готовности имеющихся ресурсов: физических, материальных, информационных, располагаемого времени, дистанции до опасности, риска и т. д.;

– построение модели достижения цели последовательно происходящих безопасных событий из настоящего в будущее; строятся причинно-следственные связи между образами событий на основе их парных сочетаний во времени;

– встраивание ее в пространственно-динамичную модель;

– встраивание в их сумму алгоритма действий пилота (экипажа);

– выполнение действий по контролированию и исключению угроз и опасностей.

Если в результате этой работы дофаминергическая система подтверждает безопасность и сигнализирует, что «да, пилот справится», он выполняет смоделированные действия.

Если «нет» – пилот ищет иную приемлемую траекторию, маневр, маршрут, которые гарантировали бы безопасное выполнение полета.

«Высшим пилотажем» умственного моделирования является мгновенная способность пилота строить полную модель траектории движения вертолета при заходе на посадку «на ориентир», находящийся на земле. Пилот представляет динамичную картину пространственного положения ВС в различные моменты времени относительно препятствий, оценивает его положение по отношению к ориентирам. Чрезвычайно важно иметь такое умение для пилота, совершающего заходы на посадку на площадку ограниченных размеров, особенно в снежном (пыльном) вихре, в условиях тумана. Пилот в этом случае может не видеть препятствия, окружающие машину, но его умственное воображение и способность умственного конструирования позволяют ему ясно представлять, а опыт полетов – «чувствовать» положение ВС относительно ориентиров и вести ВС на посадку по запланированной траектории.

В основе этого умения лежит способность к «мастерскому» пилотированию, «творческому» умственному мышлению и многократная тренированность повторения заходов на посадку с постепенным усложнением их условий.

Умение творчески предвидеть и строить безопасную траекторию движения ВС – это способность пилота на основе знаний, опыта, собранной текущей полетной информации прокладывать в уме оптимальную с точки зрения производственной целесообразности безопасную траекторию движения ВС в ожидаемых полетных условиях. Пилот конструирует и устойчиво программирует ее в виде «чистой мысли»[40]40
  Гальперин П.Я. Теория о поэтапном формировании умственных действий [13].


[Закрыть] в цепочке нейронов своего мозга, соответствующей динамичному образу планируемых действий.

Пилоту важно, по мере выполнения полетов, на основе полученных знаний, конструкций предыдущих вариантов развития полетных ситуаций, хранящихся в памяти (в опыте), информации о текущей полетной ситуации постоянно развивать в себе способность соответствующего умственного моделирования и прогнозирования развития полетной обстановки предстоящего участка маршрута. Важно уметь конструировать в пределах контролируемой им зоны и вне ее варианты развития полетной ситуации, траекторий, режимов движения и действий. Нужно уметь выбрать в них оптимальный с точки зрения пилота, производственной целесообразности и безопасности маршрут или последовательность действий.

Для принятия решения о выполнении или продолжении полета пилот налагает выбранный путь на картины текущего и предстоящего участка маршрута. Оценивает свои способности и, если видит, что владеет достаточными ресурсами и опытом, умениями и навыками для выполнения полета в сконструированных условиях, принимает положительное решение. При этом он прежде всего учитывает факторы и параметры опасностей и угроз.

Внимание!

Для безопасности полетов важно (!) научиться постоянно идентифицировать, оценивать и контролировать весь спектр опасностей предстоящего участка пути. Мгновенно корректировать выбираемый путь или действия таким образом, чтобы максимально (в идеале полностью) исключать любые опасности из полета.

Важно делать эту работу постоянно и сразу, максимально используя имеющийся запас времени и дистанцию до начала реального влияния опасностей на полет.

Особенно важно уметь производить моделирование как единую динамическую последовательность личных действий и действий экипажа, соединяя вход и выход из каждого предыдущего маневра в такой полетной конфигурации, которая является наиболее удобной для выполнения последующего полетного маневра.

Выполнение такого пилотирования сродни расчету игры в бильярд, когда играющий бьет кием по битку с такой силой и в таком направлении, чтобы биток, ударившись об один шар, который летит точно в лузу, ударился следом о второй шар, который также точно летит во вторую лузу. Потом биток движется и становится точно перед третьей лузой для того, чтобы облегчить его забивание при следующем ударе. Так и при пилотировании: ВС подводится к следующей точке траектории таким образом, чтобы максимально упростить и облегчить выполнение последующего маневрирования.

Высшим уровнем умственного прогнозирования в динамике будет способность пилота выполнять его «на автомате» и на всю глубину полета с использованием ранее наработанного арсенала методов познания, опыта, сохраненного в памяти алгоритма мышечных действий.

Для повышения способности к «творчеству» пилоту важно тренировать свою способность постоянно умственно трудиться, учиться математически, «в цифрах» перепроверять результаты «творчества», постоянно оценивать, насколько сконструированный образ предстоящего участка близок к реальности. Память необходимо тренировать потому, что генерируемые мозгом образы формируются и сохраняются лишь при высокой частоте повторения.

Примером часто используемого умственного моделирования может быть моделирование полетной ситуации для принятия решения при встрече погодных условий, исключающих дальнейшее продолжение полета. Пилот в этом случае производит умственный поиск варианта прокладки маршрута, максимально исключающего опасности. Проверяет на каждом возможном воображаемом участке маршрута соответствие технологически установленных правилами дистанций до опасностей и своей способности безопасно выполнить полет. Вызывая свои чувственные ощущения для наиболее опасных участков траектории, проверяет возможность выполнения личных действий с точки зрения безопасности полета. В случае, если дофаминергическая система подтверждает такую возможность, принимается положительное решение – одобряется следование выбранным маршрутом. Если «примитивный» ум не подтверждает эту его способность или сомневается, то есть дофаминергическая система «не одобряет» возможность следования по выбранному маршруту, пилот ищет иной вариант продолжения полета.

На рисунке 3 пилот не одобряет ни одного из возможных вариантов (1–5) продолжения полета и принимает решение на разворот (вариант 6).

Рис. 3. Схема умственного моделирования пилотом возможности продолжения полета при встрече облачности, исключающей возможность его продолжения

Кроме того, при умственном моделировании пилоту важно уметь видеть полетную ситуацию из разных точек маршрута (см. рисунок 4). Это важно делать потому, что пилот при таком способе моделирования полетной ситуации получает возможность более детально рассмотреть все особенности того участка маршрута, который находится ближе к воображаемой точке наблюдения, сконструировать и выбрать наиболее безопасный способ выполнения полета.

Так, если выбрать точку наблюдения в конечной точке маршрута или в точке посадки на запасном аэродроме (2), пилот может более подробно сконструировать конечный участок маршрута, подробно представить все варианты и детали маневрирования при выполнении захода на посадку на аэродроме назначения или на запасном аэродроме.

Если смотреть с какой-либо стороны (3, 4), пилот может сравнить профиль и условия пройденного и предстоящего участков полета, расстояния, высоты и рассчитать необходимые ресурсы.

Если смотреть из начальной точки маршрута (5), пилот может лучше оценивать взлет, пройденный маршрут, оценить расход использованных ресурсов, спроецировать и точно оценить их достаточность для выполнения полета по предстоящему маршруту.

Рис. 4. Схема умственного моделирования из разных точек маршрута

Внимание!

Важно обратить внимание на то, что процесс умственного моделирования исключает вербальную коммуникацию во время моделирования. Слова являются источником, запускающим связанные с ними образы. Каждое произнесенное слово рождает новые образы, сбивает с предыдущей мысли. Словам нет места в процессе умственной работы.

Поэтому пилоту нужно знать, что наиболее качественная умственная работа производится в «режиме молчания». Даже если в процессе умственной работы возникает необходимость «говорения», это нужно сделать таким образом, чтобы слова не нарушали и не прерывали процесс мышления и не вызывали не связанные с текущим мышлением образы и действия.

Также необходимо отметить, что ценность «творческого» моделирования будет много выше, если пилот будет способен производить математические расчеты, использовать схемы и признаки, встраивать их в моделируемые образы и рамки личных и установленных правилами ограничений и моделей безопасных действий.

Необходимо также иметь ввиду, что инструмент творческого умственного моделирования для повышения безопасности предстоящего полета можно использовать и при исследовании хода прошедших событий. Так произошло, к примеру, когда пилот вертолета Ми-8т Анатолий Цешнатий, услышав повторившийся нехарактерный шум в работе силовой установки при включении ПОС, смоделировал в уме возможные причины такого шума. Визуально исследовал магистраль подвода воздуха и обнаружил темную полоску, которая явилась признаком наличия трещины, и настоял на исследовании работоспособности ПОС двигателей. Он предположил, что она могла образоваться в процессе коррозии металла. В результате последующего исследования двигателя было выявлено расслоение дюрита в магистрали подвода горячего воздуха к дефлектору входного аппарата системы обогрева двигателя. Таким образом, пилот смог, используя свою внимательность, знания и умственное моделирование, исключить дальнейшее негативное развитие полетной ситуации.

Также важным для пилота является умение производить творческое умственное моделирование текущей полетной обстановки за пределами ограничений и производить сравнение его с личной и установленной правилами безопасными моделями действий. В результате такого сравнения пилот имеет возможность точнее идентифицировать опасности, определять их угрозы для текущего полета и принимать меры для их исключения из полета.

Осознание ценности «умственного» моделирования с добавлением новой «творческой» ценности важно потому, что предварительное умственное «путешествие в будущее» позволяет подготовить образы предстоящих пространственных положений ВС. Заранее «прочувствовать» и проверить свою готовность, оценить опасности еще до момента их реального проявления и предпринять необходимые меры для их своевременного исключения. Оно также может помочь восстановить цепь прошлых событий, найти в них нужный опыт или определить ошибочность выполненных действий.

Инструмент творческого умственного моделирования также позволяет оптимально распределить «рациональное» и «примитивное» мышление, подготовить силы и правильно распределить внимание на выполнение предупредительных мер по исключению опасностей. Ценность такого моделирования заключается в том, что пилот имеет возможность заранее исключать опасности «будущего», с учетом имеющегося у него опыта и условий исследуемой полетной обстановки.

Отличие «творческого» пилота от «нетворческого» заключается в том, что «нетворческий» пилот не проявляет творческой инициативы, пилотирует ВС, ориентируясь лишь на традиционные сенсомоторные действия. Он работает по простому алгоритму с прямым использованием чувственных источников информации, таких как зрение, звуковой и тактильный каналы восприятия.

Внимание!

«Творческий» пилот пилотирует ВС, не только исключая опасности, идентифицируемые по чувственным признакам видимой, аудиальной и тактильной информации, но и исключая опасности, которые он, наблюдая и отслеживая причинно-следственные связи событий, логически конструирует в образах безопасных условий полета в результате выполнения «творческого» умственного моделирования. При этом в результате этой умственной работы он вырабатывает новую ценность, заключающуюся в выполнении полета в условиях, исключающих опасности.

Часто именно умственное моделирование позволяет распутать клубок опасностей, ожидаемых полетных событий и выявить различные варианты негативного развития полетной ситуации. При определенной тренировке этого навыка, оно позволяет выявлять возможность усложнения и повышения степени угроз даже скрытых, сложных, сверхсложных или неустранимых опасностей.

Кроме того, примечательным является то, что умственное моделирование позволяет создавать не только статичные картины полетных ситуаций, но, что не менее важно, динамичные модели процессов, выявлять и идентифицировать в них опасности. Пилот может вычислять и видеть вероятность неблагоприятного сложения факторов динамичных опасностей, выявлять возможность их сложения в полноценную опасность, варианты и динамику сложения и движения параметров опасностей и их угроз. В этом случае он работает по «рационально» обоснованному алгоритму «сенсорно-умственно-моторных» действий.

Отличие «творческой» работы от «нетворческой» заключается также в том, что «нетворческая» работа производится в рамках установленной правилами технологии. Выполнение полета в этом случае подразумевает то, что пилот совершает лишь предусмотренные правилами действия.

«Творческая» же работа требуется там, где условия постоянно меняются. Перед выполнением такой работы в условиях постоянно меняющейся обстановки каждый раз требуется предварительная умственная работа с выработкой новой ценности для оценки каждой новой ситуации, выбора и планирования безопасных действий. Именно такой, по своей сути «творческой», является летная работа, которая выполняется в постоянно меняющихся условиях всех составляющих системы «экипаж—ВС—внешняя среда».

Способность выполнять описанную выше предварительную умственную работу и учитывать опасности, выявляемые умственным «творческим» моделированием, приходит к пилоту по мере наработки осознанного опыта полетов. При этом для пилота важно научиться, во-первых, делать ее в любых полетных условиях, во-вторых, постоянно тренировать когнитивные (познавательные) способности своего мозга и, в-третьих, своевременно выделять время на такую умственную работу. Важно научиться оптимально встраивать эту работу в технологический процесс пилотирования ВС (пример дополнения технологии выполнения приведен в этом разделе ниже). Эта способность сродни нырянию в глубины знания на определенных этапах полета, а не скольжению под белыми парусами по поверхности. Она требует от пилота знаний, значительных волевых умственных усилий и специфичного умственного напряжения. И чем сложнее, уникальнее предстоящая сенсомоторная работа, тем более «творческой» должна быть подготовка к ее выполнению. Иногда, например, при выполнении уникальных испытательных полетов требуются даже предварительные тренировки на тренажерах и подготовительные полеты для моделирования приемлемых вариантов выполнения полета.

Выполнение умственного моделирования разных процессов, из которых состоит полет, таких как действия по пилотированию или траектория движения ВС, ситуационное моделирование, моделирование коммерческих, навигационных, экономических процессов и т. д. – достаточно трудное умение. Несмотря на это, понимая его значение в первую очередь для безопасности полетов, опытные пилоты постоянно применяют его на практике как непременное условие своей работы.

Как мы отмечали ранее, исторически считается, что вся летная деятельность полностью расписана в руководящих документах, правилах и нормах. Правила и инструкции по летной эксплуатации ВС изложены в РЛЭ, которые издает разработчик. Технологии эксплуатации ВС издают государства регистрации или эксплуатанты. Общие правила движения ВС в разрешенных условиях внешней среды в своем воздушном пространстве устанавливают государства. В международном воздушном пространстве все руководствуются нормами ИКАО.

Вся эта иерархия документов построена в соответствии с концепцией, что знания и «рационально» осмысленное выполнение норм являются достаточным условием безопасного выполнения полетов. Требования правил ограничивают для летного состава даже умственный выход за установленные ими барьеры.

С самого начала обучения пилотов и членов экипажей приучают принимать решения и действовать, не выходя за рамки, разрешенные руководящими документами. Пилоту с первых дней твердят, что эти правила «написаны кровью», что их нельзя нарушать. Нельзя выходить за их рамки, нельзя думать, принимать решения и действовать иначе, чем это предписано правилами. Система подготовки построена так, что любой выход за их пределы строго наказывается, в том числе карается в уголовном порядке.

Такова модель действий, предписанная для экипажей, таков общепринятый порядок, предписанный для эксплуатации ВС, как в воздушном пространстве конкретных государств, так и в международном воздушном пространстве. При этом необходимо отметить, что все предписанные правилами действия прописаны только для характерных, стандартных ситуаций. Во всех случаях отклонений в зонах А, В, С (рисунок 6) пилот, член экипажа обязан думать, принимать решения и действовать строго «рационально» и только так, как это предписано правилами. Утверждается «мантра», что специфика летного труда требует принятия решений и выполнения действий, не отклоняясь и только в пределах требований технологии работы экипажа и требований руководящих документов. Предполагается, что из-за специфики действий в сложных условиях полета высокая точность и безошибочность предписанных действий могут быть достигнуты только при жестком выполнении требований инструкций. Именно в такой логике тренируется внутрикабинная работа пилота и экипажа и действия по управлению ВС на тренажерах и доводятся до «мастерского» уровня умения в тренировочных и производственных полетах.

Таким образом, технология тренировок также предполагает использование «рационального» типа мышления, начиная с этапа наземной подготовки и заканчивая выполнением тренажерной и летной тренировки. Последовательно, в замедленном темпе рассматриваются способы и методы правильного принятия решений и действия, которые необходимо выполнять в том числе в условиях дефицита времени. В ходе же самой тренировки, постепенно ускоряясь, пилоты тренируют мышление и набор связей нейронов своего мозга до такого состояния, которое гарантирует устойчивую безошибочность их сенсомоторного применения по принципу «да/нет» в реальных полетах. В ходе реальных полетов пилот продолжает закрепление ранее наработанных навыков.

Внимание!

Однако практика показывает, что невозможно заранее разработать порядок действий экипажей для всех возможных вариантов полетных ситуаций, натренировать экипажи на абсолютно все возможные варианты действий в соответствующих им различных полетных ситуациях и научить гарантировано исключать их из полета.

Очевидно, что в реальном полете пилот встречается с бесконечным полем разнообразных, неизвестных и непредсказуемых сочетаний состояния составляющих системы «экипаж—ВС» в текущей внешней среде. Поэтому для контроля своих действий во внешней среде пилоту недостаточно уметь принимать решения и действовать только в рамках прописанных правилами стандартных процедур даже на «мастерском» уровне.

• Необходимо еще уметь готовиться и быть готовым к выполнению иных унифицированных действий, пригодных для использования в любых нестандартных сочетаниях полетных ситуаций.

То есть пилот, экипаж при выполнении полетов должны обладать дополнительными (кроме «мастерских») «творческими» способностями, умениями и навыками, которые могут помочь им с необходимой точностью контролировать полетную ситуацию в каждой из зон А, В, С, а также при различном сочетании их сложения, и успевать предпринимать своевременные действия для исключения опасностей.

Так, в стандартных условиях пилоту нет необходимости выходить за установленные правилами ограничения, но нужно быть готовым действовать в случае непроизвольного (вынужденного) выхода за установленные ими рамки. Имеющиеся технологии недостаточно полно (или более того, иногда ошибочно) описывают различные варианты развития возможных полетных ситуаций. При этом существуют такие полетные ситуации, которые до конца не исследованы, и никто не знает, чем они могут или должны заканчиваться.