Текст книги "Основы безопасности полетов"

Заключение

Общепризнано, что человечество развивается благодаря творческой деятельности людей. Благодаря людям, которые обладают способностью видеть новые возможные состояния человека, окружающей обстановки, предметов, видеть пути их совершенствования, умением добавлять в них новую, ранее не познанную ценность, которые улучшают нашу жизнь, делая наши дома удобнее, нас самих интереснее, а нашу работу – продуктивнее.

Так и в летном деле. Летное дело двигают лучшие, «творческие» специалисты. Это те люди, которые придумывают ВС с новыми характеристиками, те, кто предлагает и осваивает лучшие методы и способы их применения, в том числе, что не менее важно, наиболее безопасные методы и способы их использования. Этими творцами являются пилоты, штурманы, бортовые инженеры, механики, операторы, разработчики, конструктора и изготовители ВС. Их труд неизменно сопряжен с опасностями и угрозами, которые сопровождают полеты в небо, где жизнь возможна только с учетом всех сторон и особенностей существования в нем. Невозможно себе представить, что человечество могло бы пройти в такой короткий срок феноменальный путь развития авиации без их творческого начала, без того, что они «шаг за шагом» продвигали бы общие знания вперед к познанию законов, по которым живет небо.

Искреннего уважения вызывает их способность творить, находить решения в жестких, а порою жестоких условиях работы и дефицита времени, которыми она изобилует, когда каждая ошибка мгновенно и бескомпромиссно карается. Особенная трудность «творчества» этих людей заключается в необходимости находить единственно верные решения, которые позволяют им выходить победителем из сложнейших полетных ситуаций, в каждом полете, в постоянно меняющихся, новых, никогда не повторяющихся условиях. Их способность к «творчеству», умение оптимально использовать личные способности при выполнении полетов являются той гарантией, которая позволяет пассажирам доверять им свои жизни, быть уверенными в благополучном исходе полетов и – вновь, и вновь, без боязни – входить в кабину ВС.

Понимая это, пилоты знают, что без ежедневного «творческого» труда по самосовершенствованию личного здоровья, повышения профессиональной подготовленности, развития когнитивных способностей[83]83
  Когнитивные способности – наивысшие функции мозга, благодаря которым человек считается личностью: связное, последовательное и логичное течение мыслей, осознание себя как индивидуальности, пространственная ориентировка, умение вычислять, понимать, говорить, рассуждать, делать выводы и направленно обучаться. Подробнее см.: http://fb.ru/article/423458/kognitivnyiy–eto-chto-takoe-kognitivistika-kogni-tivnyiy.


[Закрыть] и грамотного использования «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» невозможно говорить о какой-либо реальной гарантии безопасности полета. Основанный на этом, их самоотверженный, с полной отдачей, заинтересованный труд – является той самой гарантией безопасных полетов. Первые летные методики, разработанные в ЛИИ для самолетов с механическим, преимущественно тросовым управлением, положили начало основным направлениям сложнейшей человеческой деятельности по выполнению полетов. Отцы-основатели, опираясь на собственный опыт полетов, который соответствовал тому этапу развития авиации, заложили основы летного дела. С развитием авиации менялись возможности машин и оборудования, мы пережили несколько революционных изменений: переход на гидромеханическое управление и реактивную тягу, внедрение радиолокации, глобального GPS, появление бортового компьютера и электро-дистанционной системы управления (ЭДСУ) рулевыми поверхностями. Изменились мы сами. Но реального революционного изменения методик летной работы, в сущности, пока не произошло! Выполняя сегодня полеты на высоко автоматизированных ВС, мы все еще опираемся на старые, явно устаревшие подходы к летной работе. Руководствуемся понятиями, которые соответствовали тем знаниям о человеке, скоростях полета и возможностях ВС, их систем и оборудования, которые было доступны в прошлом.

Сегодня настало время внимательно проанализировать пройденный путь. Проанализировать все лучшее, сохранить и дополнить его новыми современными знаниями, соответствующими новым скоростям, возможностям машин и пилотов. Настало время скорректировать «Методику летной подготовки» с учетом новых знаний в медицине, в нейробиологии и других науках. «Легализовать» цифровые технологии, применить новые методики летного обучения, основанные на современных методах обучения (в том числе методах программирования), поставить новые цели. Произвести переход от устаревшего метода работы с безопасностью как с системой ограничений к работе с динамичными моделями безопасных полетных ситуаций. Благо современные компьютерные и иные технологии позволяют произвести это без особых затрат. При этом считать, что целью обучения является не только то, как безопасно эксплуатировать то или иное ВС и оборудование, а приоритетное внимание уделить физической, психологической и иной подготовке пилота как органичной частице ЧМС. Пересмотреть законодательную, нормативную, операционную документацию. Построить такую нормативную базу, которая предусматривает и поощряет инициативную творчески ориентированную работу с опасностями и их угрозами. Произвести унификацию на новой основе системы подготовки инструкторского состава, который является базовым каркасом системы безопасности полетов. Сделать его главным проводником и инструментом, реально руководящим безопасностью полетов, с концентрацией внимания пилотов на времени, которым они располагают, и линейной дистанции – в рамках моделей безопасного выполнения летной работы. Целенаправленно разрабатывать и учить пилотов приемам и методам, которые позволяют повысить контролируемость полетной ситуации (опасностей, угроз и рисков), учить своевременно готовиться к исключению опасностей в течение этого времени.

Внедрить в практику работы поставщиков обслуживания реальное содержание понятий «человеческого и личностного фактора». Начать заниматься наукой о людях, той обстановки, в которой они живут и трудятся, их взаимоотношениях между собой и взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой.

Дополнить и предварить рефлекторную «сенсомоторную» модель действий пилота «сенсорно-умственно-моторной» моделью, которая позволит получить новое видение технологии безопасного выполнения полетов. Даст новое понимание, что безопасность движения объекта это не «делай раз, делай два, делай, так или иначе», а что…

• Безопасность полета в современных условиях – это прежде всего категория умственная. Полет необходимо умственно придумать, а затем продумать, как безопасно выполнить.

• Безопасно – это когда опасности (негативные параметры угроз и риски) контролируются, исключены и отсутствуют как в текущем полете, так и в умственно смоделированных образах предстоящих участков полета. Принять за основу условие, что личная модель безопасных действий, подтвержденная достаточным опытом, гарантирует пилоту контролируемость опасностей и исключение их и в том, и в другом случае.

• Пилоту важно перейти на следующий уровень. Выполнять действие только при условии, если в контролируемых текущих условиях полета и смоделированных им «будущих» условиях отсутствуют опасности.

• Научиться делать мысленную работу до полета или на менее загруженных участках траектории движения ВС. В любом случае она должна быть контролируемо выполнена до нагруженных сенсомоторными действиями участков полета.

Таким образом, безопасность полета для пилота – это не только знание и умение совершать полет из точки «А» в точку «В», а еще и знание и умение совершать умственную работу по конструированию безопасных условий полета, траектории движения ВС, последовательности технологических действий, соответствующих личной и установленной правилами моделей безопасного выполнения полета. Для этого пилоту важно уметь осознанно конструировать и выполнять «рациональные» и «иррациональные» действия, совершаемые «на автомате».

Необходимость выполнения мысленной работы подтверждается опытными пилотами в процессе ежедневного труда за органами управления в кабинах ВС. Она требует введения дополнительных элементов умственной работы в существующие операционные технологии на различных этапах полета.

Дополнив их (в соответствии с п. 2 «Творчество» главы II), мы сможем исправить существующий разрыв между положениями существующих правил, руководящих документов и реальной работой в кабине ВС.

Очевидно, что по мере развития техники, цифровых технологий, компьютеров, знаний о человеке требуется постоянный пересмотр и уточнение принципов и методик обучения и поддержания летного мастерства. Произошедшие в последние годы кардинальные изменения в летной работе создали базу для нового импульса ее совершенствования, для приведения ее в соответствие с современными тенденциями развития авиации и получения реальной отдачи в практической деятельности.

Говоря об опасностях, важно разделять их на рукотворные опасности человеко-машинной системы, которые создает и может контролировать человек, и опасности внешней среды.

Очевидно, что при соответствующем подходе первые могут быть исключены в процессе создания ВС и их эксплуатации. Для существенного улучшения безопасности полетов необходимо установить такие стандарты производства, которые могут существенно улучшать состояние безопасности полетов. С появлением новых композитных материалов, приборного оборудования, ЭДСУ несущими поверхностями, новых навигационных систем – возникла возможность кардинально улучшить качество ВС, что значительно повысило безопасность эксплуатации ВС. Исключить наконец возможность производства ВС (с традиционными «хвостами»), которые не могут гарантировать безопасную эксплуатацию. Исключить такие сертификационные допущения как авторотация с непредсказуемым исходом, интерференция НВ и ХВ, возникновение на них «вихревых колец», «бампинга» и т. д.

В существующей практике при взаимодействии составляющих ЧМС предполагается, что человек преимущественно использует тренируемый «рациональный» тип мышления, хотя для «особых случаев» реально тренируется бессознательное. Настало время, во-первых, признать существование «иррационального» как такового, во-вторых, «легализовать» его, изучить опыт его использования. В добавление к этому, мы должны учитывать, что существующая реальность шагнула дальше. Человечество широко применяет искусственный интелект (ИИ) в работе различных машин и оборудования. Это беспилотные автомобили и ВС. Военные применяют искусственные нейронные сети, разработанные на основе вентильных матриц, которые помогают увеличить производительность памяти в десятки раз, повысить внимательность и помогать распознавать опасности. Однако при этом важно не переоценивать их значение, потому что ИИ может помочь нам только в решении определенных задач, он не может проявлять творчество, поэтому «последнее слово» все равно пока остается за человеком.

При всем этом необходимо помнить и учитывать, что, в соответствии с Приложением 19 ИКАО, взаимодействие элементов внутри ЧМС строится так, чтобы персонал поставщиков обслуживания был настроен на такое взаимодействие с Субъектом руководства (пилотом), которое бы максимально внимательно учитывало его предложения по совершенствованию авиационной системы, услуг поставщиков обслуживания, качества их продукции и безопасности деятельности. Это направление необходимо развивать потому, что именно пилот является главным лицом, непосредственно соприкасающимся с опасностями. Все остальные участники авиационного процесса смотрят на опасности глазами пилота. Для пилота и экипажа, понимающих, что их жизни во многом зависят от качества услуг поставщиков обслуживания, совсем не безразлично, что и как они делают. В связи с этим, необходимо активнее привлекать к управлению авиационным производством представителей летных профессий, обладающих пониманием того, что такое безопасность, как ее достигать и поддерживать. Это означает, что при построении системы руководства безопасностью полетов нас должна интересовать не только и не столько самодостаточная общая безопасность руководства административной системой SMS авиационной деятельностью, а прежде всего ее сердцевина – безопасность полетов (!). Это более узкая, но приоритетная задача.

Говоря о безопасности полета в целом, нам важно грамотно построить соответствующую нормативную среду, касающуюся выполнения полетов. Продукцию и услуги поставщиков услуг рассматривать как дополнительное, но важное условие, способствующее их безопасному выполнению.

Необходимо установить приоритетность и построить иерархию нормативных документов для поставщиков обслуживания как естественное продолжение нормативной среды выполнения полетов. То есть, прежде всего, важно грамотно организовать процесс выполнения полетов, в котором отсутствуют опасности, разработать модели безопасной работы ЧМС во внешней среде – и только потом, как естественное ее продолжение, соединить с нею соответствующие безопасные модели использования продукции и услуг поставщиков обслуживания.

Также мы должны учитывать, что на опасности внешней среды человек в большинстве своем не может влиять. Для повышения возможностей контроля пилотом опасностей внешней среды и успешного их исключения необходимо разрабатывать такие технологии, которые бы учитывали возросшие возможности человека и оборудования ВС. Необходимо изучать и «легализовывать» новые возможности мозга человека и ВС при взаимодействии человеко-машинной системы («экипаж—ВС») с внешней средой.

Завершая наше исследование, мы отмечаем, что целью его является необходимость обратить внимание авиационного сообщества на тенденции развития принципов и методов организации и выполнения летной работы. Очевидно, что в сегодня в авиации преобладает системный инженерно-технократический подход к безопасности полетов без достаточного учета реалий, которые испытывает в полете человек-пилот. Если обратить внимание на состав различных комиссий, организаций, экспертов, иногда даже руководителей летных организаций, то преобладают представители инженерных и иных профессий различных авиационных отраслей и промышленности. Это сказывается на качестве работы с безопасностью полетов. В этом случае о ней говорят и принимают решения те, кто ее ни разу «в глаза не видел». Текущую ситуацию усложняет также то, что в погоне за коммерческой эффективностью до полетов неконтролируемо допускаются пилоты различных ведомств, имеющие различную базовую подготовку и опыт выполнения полетов. Появился целый класс пилотов авиации общего назначения и частных пилотов. Это многообразие внесло и обогатило практику выполнения полетов новыми элементами, дало толчок для развития. Но вместе с тем в кабину ВС одновременно попали люди с различными навыками, различными базовыми установками и принципами. Вкупе с незакрепленным методом формирования экипажей, это создало недопустимую обстановку рассогласованности действий, негативно сказалось на работе экипажей, привело и продолжает приводить к созданию такого критического числа базовых опасностей, которое никого не может устроить.

Сегодня мировая гражданская авиация переживает тяжелейший кризис в организации летной работы. Она находится на пути выработки единого подхода к безопасности полетов, выработки новых правил, которые необходимы для его развития. Для этого необходимо переосмыслить основы организации и безопасного выполнения летной работы предыдущего и текущего периодов, проанализировать и предложить его новое понимание и видение. Учесть новые тенденции развития и накопленный опыт.

Очевидно что в современных условиях основой этого движения должны стать детальное изучение и анализ роли и действий человека (пилота) в современном процессе выполнения полетов, его взаимодействия с ВС, внутренней и внешней средой. Приоритетно в основу безопасности должны быть положены требования к здоровью пилота, к работе органов чувств, умственной деятельности, мыслительной и творческой способностей. Необходимо разработать современные инструменты и модели технологических действий, уточнить принципы, переработать и уточнить законы, правила и руководящие документы.

Необходимо произвести сбор новых разрозненных сведений из разных областей современных знаний, опыта пилотов взаимодействия с внешней средой в динамике процесса выполнения летной работы – как главной, ведущей и определяющей части авиационной системы.

Необходимо произвести не просто их механическое сложение, а рассмотреть их междисциплинарно, переосмыслив основы летной работы. Подобная задача стоит перед всем видами человеческой деятельности, связанными с управлением движением транспортных средств (в автомобильном, железнодорожном, морском, речном и даже в космическом транспорте). С целью разобраться, что представляет собой движение ЧМС в современных условиях, и была написана данная работа. Надеемся, что она окажется полезной для тех, кто ежедневно поднимает в воздух свои корабли. Для тех, кто обеспечивает это процесс. Кто занимается разработкой правил и руководящих документов. И для тех, кто только собирается всё это делать.

Литература

1. Шишкин Ж. К. Взгляд из кабины и кабинета. М.: Парад, 2007.

2. Макаров Р. Н., Нидзий Н. А., Шишкин Ж. К. Психологические основы дидактики летного обучения. М.: МАКЧАК ГЛАУ, 2000.

3. Чунтул А. В., Дудин В. И., Косолапов О. А., Ерусалимский М. А. Особые ситуации в летной практике. М., 2009.

4. Чунтул А. В., Короткевич М. З., Самусенко А. Г., Пономаренко В. А., Ступаков Г. П., Лапа В. В., Давыдов В. В., Моисеев Ю. Б., Поляков В. В., Иванов А. И., Александров В. В., Кулешов С. В., Птицын А. Н., Яценко А. Н. Эргономические технологии разработки и испытаний вертолетов «Ми». М., 2012.

5. Чунтул А. В., Самусенко А. Г., Попов С. М., Мотренко П. Д., Семенов И. А., Рябинин В. А., Яценко А. Н., Климов А. М., Маслов С. В., Репетило О. А., Демьяненко Т. А., Курдин В. В., Пальчиков И. А. Экипажам об эргономике вертолета Ми-26Т2. М., 2016.

6. Чунтул А. В. Сборник работ. Теория и практика добровольных сообщений по безопасности полетов. М.: Когито-Центр, 2014.

7. Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Человек и безопасность полетов. Научно-практические аспекты снижения авиационной аварийности по причине человеческого фактора. М., 2013.

8. Пономаренко В. А., Завалова Н. Д. Авиационная психология: Проблема безопасности летного труда. М.: НИИА и КМ, 1992.

9. Коваленко П. А., Пономаренко В. А., Чунтул А. В. Иллюзии полета. Авиационная делиалогия. М., 2006.

10. Рисухин В. Н., Тульский С. Г., Козлов В. В., Кравченко А. В., Ципенко В. Г. Высокоавтоматизированный самолет: теория и практика летной эксплуатации. М.: НОУ «Авиационная школа Аэрофлота», 2011.

11. Козлов В. В. Пилоту о пилоте от психофизиолога летного труда. М., 2017.

12. Визель Т. Г. Основы нейропсихологии. М.: АСТ—Астрель—Транзиткнига, 2005.

13. Гальперин П. Я. Теория о поэтапном формировании умственных действий // Вопросы психологии. Вестник Московского университета. 1969. № 1.

14. Хомская Е. Д. Нейропсихология. 4-е издание. СПб., 2005.

15. Бодров В. А. Психологический стресс: развитие и преодоление. М.: Пер Сэ, 2006.

16. Кузнецов С. А. Большой толковый словарь русского языка. СПб.: Норинт, 2002.

17. Картамышев П. В., Тарасов А. К. Методика летного обучения. М.: Транспорт, 1974.

18. Картамышев П. В., Игнатович М. В., Оркин А. И. Методика летного обучения. М.: Транспорт, 1987.

19. Гипич Г. Н., Евдокимов В. Г., Куклев Е. А., Шапкин В. С. Риски и безопасность авиационных систем. М., 2013.

20. Суслов Ю. В. Летная эксплуатация систем и технология работы экипажа самолета DA-42. Ульяновск: УВАУ ГА(И), 2010.

21. Корчемный П. А. Психология летного обучения. М.: Военное издательство, 1986.

22. Герасимов В. Т. Тайны авиакатастроф. 3 книги. М.: Воздушный транспорт, 2011.

23. Большой психологический словарь. 4-е изд. / Под ред. Б. Г. Мещерякова, В. П. Зинченко. СПб.: Прайм-Еврознак, 2003.

24. Барабанщиков В. А., Белопольский В. И. Стабильность видимого мира. М.: Изд-во «Институт психологии РАН», 2008.

25. Философский энциклопедический словарь / Под ред. А. Ф. Ильичева и др. М.: Советская энциклопедия, 1983.

26. Сериков А. Е. Эмоции и свобода воли в контексте нейрофизиологии // Вестник Самарской гуманитарной академии. Сер. «Философия. Филология». 2012. № 1 (11). С. 37–52.

27. Мирошниченко А. Законы Батера Брэда. Литрес, 2015.

28. Мирошниченко А. Несколько советов пилоту-инструктору. Литрес—Ridero.ru, 2015.

29. Мирошниченко А. Учить учить. Литрес, 2016.

30. Мирошниченко А. Пилотирование самолета А-320. Литрес, 2016.

31. Мирошниченко А. Стратегия и тактика в обучении пилотов больших пассажирских самолетов. На примере А-320. Литрес, 2016.

32. ИКАО. «Управление безопасностью полетов». Приложение 19 к Конвенции о международной ГА. Монреаль, 2013.

33. ИКАО. РУБП. Doc. 9859. 4-е издание.

34. ИКАО. Руководство по медицине. Doc. 8984.

35. ИКАО. Руководство по авиационной метеорологии. Doc. 8896-AN/893.

36. ИКАО. Руководство по вертодромам. Doc. 9261-AN/903.

37. ИКАО. Руководство по обучению в области человеческого фактора. Doc. 9683-AN/950, 1998.

38. ИКАО. Навыки пилота необходимые для повышения эффективности визуального обзора с целью предотвращения столкновений. Циркуляр 213-AN/130, 1989.

39. ИКАО. Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных устройств имитации полета. Doc 9625-AN/938, Том II. «Вертолеты».

40. ИКАО. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Doc. 9422-АМ/923.

41. ИКАО. Руководство по созданию и работе авиационных учебных центров. Doc. 9401-AN/921.

42. ИКАО. Руководство по авиационным работам. Doc. 9408-AN/922.

43. Воздушный кодекс РФ. ФЗ-60 от 19.03.97.

44. ФАП-128. «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ». Утв. Приказом МТ РФ от 31.07.2009.

45. ФАП-147. «Требования к членам экипажа ВС, специалистам по техническому обслуживанию ВС и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам ГА». Утв. приказом МТ РФ от 02.09.2008.

46. Пост. Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. № 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов ВС, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских ВС, хранения этих данных и обмена ими».

47. НПП ГА-85, утв. Пр. МГА № 77 от 08.04.1985.

48. «Руководство по ОЛР ГА»_Пр. Министра ГА № 25 от 29.01.1987

49. Инструкция о порядке ведения летно-штабной документации в летных подразделениях гражданской авиации. Утв. Пр. МГА СССР 23.03.1988 № 03.1-154.

50. КУЛП Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1980.

51. КУЛП Як-18 т, утв. МГА 29.04.1980. М.: Воздушный транспорт, 1981.

52. Пиаже Ж. Избранные психологические труды. М., 1994.

53. Lehrer J. How We Decide. Houghton Miffin, 2009.

54. Collins English Dictionary. 4^thAustralian Ed. Glasgow: Harper—Collins Publisher, 1999.

55. Mele A. R. Free Will: Theories, Analysis and Data / Ed. by S. Pockett, W. Banks, S. Gallagher. Cambridge: The MIT Press, 2006. P. 190–191.

56. A. Mele interviewed by Austin Allen on Jan. 5, 2010. URL: http://bigthink.com/ideas/19233.

57. Damasio H., Damasio A. R. Lesion Analysis in Neuropsychology. Oxford University Press, 1989.

58. Damasio A. R., Damasio H. Research and Perspectives in Neurosciences. Softcover reprint of the original 1^sted (1996). Springer, 2012.

59. Damasio A. R. Stepping into the Light. Introduction. The Feeling of What Happens: Body and Emotion in the Making of Consciousness. N. Y.: Harcourt Brace, 1999.

60. Heinrich H. Industrial accident prevention. N. Y.: McGraw-Hill, 1931.

61. Peterson D. Techniques of safety management. 1971.

62. Younossy A. M. 10 Things You Shold Know about Management System (SMS). SM ICG. Washington, 2012.

63. Gipich G., Evdokimov V., Kuklev E., Mirzayanov F. Tools: Identification of Hasards & Assestment of Risk. ICAO, Report on the Meeting “Face to Face”, Washington: Boeing corp., 2013.

64. ICAO, in colaboration with IFALPA, IATA. Fitness To Fly – A medical guide for pilots. SCU CON – 30001-000-00-E-C, 2019.