Текст книги "Основы безопасности полетов"

– Шизофрения. Шизофренические отклонения – это расстройство мышления и восприятия. Нарушения восприятия чаще всего выражаются в форме слуховых, визуальных или соматических галлюцинаций. Наличие бредовых идей, мания преследования, приводят к состоянию растерянности. Человек испытывает нарушения способности чувствовать, стремиться, проявлять интерес. Это приводит к ослаблению памяти и концентрации. Шизофренические расстройства являются опасностями, несущими наибольшие угрозы для безопасности полетов.

– Бредовые расстройства обычно носят сравнительно узкий характер и могут ограничиваться только одной темой. Опасность, связанная с бредовым расстройством, заключается в том, что такое лицо строит свое поведение на основании своих иллюзорных представлений без учета влияния такого его поведения на других.

– Расстройства мозга. Они могут быть вызваны широким диапазоном возбудителей. Внешними, такими как алкоголь, наркотики, медицинские препараты, травмы, а также внутренними опухолями. Наиболее распространенным результатом органического поражения мозга является слабоумие, однако органические возбудители также могут вызывать тревожное расстройство, депрессию и изменения в поведении. Повреждение мозга вызывает ослабление функциональных возможностей организма.

– Депрессии. Они приводит к скрытой (а иногда и явной) потере работоспособности. Это происходит, главным образом, из-за ослабления способности к концентрации, а также отвлекаемости и нерешительности, которые часто характерны для этого состояния. Эти симптомы делают депрессивного человека непригодным для летной работы. Ослабление концентрации и реакции влияет на процессы принятия решений и выполнения действий в аварийной обстановке. Ослабляется способность отказываться от чего-либо, говорить «нет», люди становятся нерешительными, зависимыми и безвольными исполнителями.

– Паника. Возникает обычно у неопытных пилотов. Этот процесс может стать неуправляемым и привести к неразумным и опрометчивым действиям и усиленному чувству тревоги, неконтролируемого раздражения и страха. Если пилот потерял ориентировку или столкнулся с каким-либо другим затруднением, пилоту нужно усилием воли взять себя в руки и не позволять панике разрастаться. Панику можно и нужно уметь контролировать, учитывая, что страх – это нормальная защитная реакция, возникающая у людей.

– Употребление психоактивных веществ. К ним относятся: алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимулирующие средства, галлюциногены и летучие растворители. Употребление одного или нескольких видов психоактивных веществ представляет прямую опасность для употребляющего их человека, ставит под угрозу жизнь, здоровье и благополучие других людей и способно вызывать расстройства профессионального, психического и физического характера.

Стресс. Пилоту важно понимать физическую природу того, что происходит с его организмом при стрессе. Учитывать, что в результате стресса кровяные сосуды сжимаются. Кровь к органам поступает медленнее, наблюдается ишемия органов, ее меньше проходит по сосудам, ухудшается зрение, слух, способность чувствовать, ощущения, острота обоняния снижаются. Пилот хуже видит, слышит, меньше ощущает, чувствуется снижение внимания и реакции.

При стрессе повышается частота пульса, давление, появляется волнение и возбуждение. Снижается способность к «рациональному» мышлению.

Стресс приводит к усиленной выработке кортизола, который, в свою очередь, «выключает» иммунную систему, что приводит к постоянному насморку и головной боли.

Стресс для пилота особенно опасен тем, что вызывает «корковое торможение». Оно проявляется как защита нервных клеток с замедлением реакции на раздражители. Мозг этим не дает нагрузке перейти в запредельную форму. В результате происходит увеличение времени принятия решений.

Стресс в целом меняет работу мозга. Следует помнить, что сам по себе стресс является защитной реакцией организма. Адреналиновый всплеск помогает максимально быстро и эффективно отреагировать на ситуации, которые тело идентифицирует как опасные.

Длительный стресс приводит к хронической усталости и бессоннице. После месяцев треволнений, например, из-за денег или карьеры, работа гиппокампальных клеток нарушается. Старые становятся более уязвимыми, новые формируются реже. В случае перехода стресса в «токсическую» форму, эти клетки могут даже погибать. Все это приводит к нарушениям памяти и снижению способности к обучению. Человек, живущий в постоянной тревоге, физически теряет способность наслаждаться и получать удовольствие. У него падает уровень дофамина. Длительный стресс вызывает изменения в мозговой миндалине – участке, ответственном за страх и тревогу. Это влияет не только на общее состояние, но и на процесс и качество принятия решений. Именно поэтому при длительном стрессе мы склонны делать поступки, о которых впоследствии горько жалеем. Чтобы этого не происходило, важен контроль своей стрессоустойчивости, и, прежде чем система даст сбой, следует поддержать себя, например, медитативными техниками. Ничего нет зазорного в посещении психотерапевта или лекарственной помощи. Главное, чтобы препараты были прописаны врачом и принимались по назначению. При этом важно использовать препараты, которые могут защищать нервные клетки от стресса, и внимательно относиться к побочным эффектам. Даже всем привычные валерьяна и пустырник или препараты, их содержащие, могут вызывать сонливость, поэтому принимать их нельзя, если вы собираетесь в полет.

Медитация эффективнее избавляет от стресса, чем обычный отдых. Ученые во всем мире регулярно обращаются к вопросу предотвращения стресса. Так, исследователи из Норвегии и Австралии сосредоточились на медитации и опубликовали результат своих открытий в журнале Frontiers in Human Neuroscience. Оказалось, что так называемая ненаправленная медитация, когда человек максимально расслабляется и позволяет мыслям и эмоциям свободно возникать, активирует рабочую часть мозга. Примечательно также, что ненаправленная медитация способствует отдыху больше, чем обычный отдых[78]78
  Измерения проведены с помощью МРТ нейробиологом Свеном Даванджером из Университета Осло, Швеция.


[Закрыть]. Медитативные техники всего за 15–30 минут могут восстановить вас не хуже, чем несколько часов сна, а использовать их, например в полете, значительно проще, когда нет возможности вздремнуть пару часов.

Кроме того, пилоту важно знать и контролировать особенности своего индивидуального поведения при возникновении стресса.

На протяжении всей нашей жизни существует разрыв между запросами и возможностями нашего организма. При рождении наши запросы достаточно низки. С возрастом они увеличиваются и к концу жизни сводятся к нулю. Причем в ранние периоды жизни наши возможности растут независимо от того, что мы делаем с самими собой, со своим телом. Пилотам для сохранения и контроля достаточной работоспособности на протяжении летной карьеры необходимо понимать, что уровень наших возможностей достигает пика в определенном возрасте, после чего начинает неуклонно снижаться.

Как вы думаете, в каком возрасте это происходит? В 50, 60 лет?

К сожалению, это не так. Своего пика возможностей человек достигает к 30 годам, после чего наша способность к развитию начинает снижаться, особенно в физическом плане.

Например, без активного вмешательства, начиная с 30-летне-го возраста мы начинаем терять около 220 грамм мышечной массы каждый год до конца своей жизни.

С точки зрения физиологии это означает, что мышечная масса после этого возраста будет забирать энергию у других систем тела – у сухожилий, в частности. А ведь сухожилия – это одна из самых сильных и долгоживущих систем тела. Именно поэтому потеря гибкости и эластичности – это сигнал о том, что мышцы стали забирать энергию у сухожилий.

Поэтому с определенного возраста мышцы нас должны интересовать не с позиции развития их внешней привлекательности или силы, а в первую очередь с позиции питания сухожилий, потому что реальная сила в организме человека находится не в мышцах, а в сухожилиях. Поэтому пилоту важно для сохранения физического здоровья в значительной степени делать акцент на поддержании работоспособного состояния сухожилий. Правильное их развитие и поддерживаемая эластичность сухожилий формирует силу в теле и поддерживают оптимальный режим двигательной работоспособности в любом возрасте. Эластичность и упругость сухожилий достигается за счет специальных упражнений, которые помогают не только сохранять в них силу, но и поддерживать естественные связи в теле.

Пилоту также важно знать и контролировать иные причины, способные снизить работоспособность его организма.

Например, мы знаем, что снижение видимости наземных ориентиров вызывает чувство неопределенности. Поэтому пилоту важно всегда удерживать свое психоэмоциональное состояние в норме и не допускать скачка эмоций, чтобы оно не могло вызвать стрессового состояния и т. д.

Стрессоустойчивость. Общая профессиональная работоспособность пилота и особенно работоспособность в аварийной ситуации в значительной мере зависит от его стрессоустойчивости. Стресс, являясь нарушением психической системы человека, приводит к тому, что прежде всего страдает восприятие, сужается поле зрения, появляется «тоннельное» зрение, снижается скорость реакции. Падает темп обработки поступающей информации, ухудшается память, страдает скорость ее воспроизведения, блокируется мыслительная деятельность. Пилот вынужденно (иногда неосознанно) переходит от уровня сознательного регулирования своей деятельности на рефлекторный уровень, который осуществляется по принципу «воспринял сигнал – отреагировал на него», теряется системное представление о происходящем.

Особое значение стрессоустойчивость приобретает при полетах на высоко автоматизированных ВС. Во-первых, при невысоком общем психоэмоциональном характере полетов на них, при возникновении аварийной ситуации происходит взрывной негативный рост этого состояния. Во-вторых, значительно выше цена ошибки. В-третьих, пилот, как правило, ошибаясь, в спешке, надеясь на надежность «техники», склонен неосознанно пропускать целые блоки «неявных», но важных технологических действий.

Поэтому пилоту так важно знать и контролировать уровень своей стрессоустойчивости и тренировать ее при выполнении тренировочных полетов и особых случаев на тренажерах до такой степени и глубины, когда их возникновение не приводит к стрессу.

Нервная система. Очевидно, что достаточная работоспособность пилота не может быть достигнута без здоровой и нормально функционирующей нервной системы. Поскольку она, как и другие системы организма, подвержена отклонениям от нормы, то вероятно, что организм пилота может иметь серьезные отклонения, которые способны оказывать негативное влияние на его работоспособность и безопасность полета.

Нервная система человека устроена таким образом, что может идентифицировать неясно выраженные симптомы, указывающие на отклонения. Поэтому пилоту, не имеющему специальных медицинских знаний, сложно выявлять, контролировать и принимать меры для исключения связанных с ней опасностей. Для этого важно изучить характерные признаки и симптомы отклонений для того, чтобы быть способным принимать меры, исключающие такие опасности.

Отклонения от нормальной работы нервной системы классифицируются и разделяются на несколько подразделов. Основную группу составляют эпизодические расстройства. Это разного вида мигрени, головные боли, амнезия, потеря сознания и падение мышечного тонуса, обмороки, эпилепсии, судороги. Отдельной группой выделяются заболевания сосудов головного мозга. Это явные и неявные инсульты, кровоизлияния в мозг. Отдельно выделены черепно-мозговые травмы, доброкачественные и злокачественные новообразования и иные виды расстройств.

Для того, чтобы опасности нервной системы вывести в зону «известных» опасностей, пилоту важно достаточно хорошо ориентироваться и управлять всеми видами отклонений нервной системы. Уметь поддерживать такой режим ее работы, который способствует ее оптимальной работоспособности. Не допускать таких ситуаций, когда эти расстройства перейдут в опасную стадию и станут оказывать негативное влияние на безопасность полета. Важно уметь оказывать первую помощь и принимать меры по исключению связанных с ними опасностей. Нормальность работы нервной системы может быть проверена как минимум физическим способом. В норме нервные окончания должны быть огрублены. Они должны быть «загнаны» вглубь мышц тела и не вызывать нервную реакцию при прикосновении к кожному покрову.

Накопление внутренней энергии пилота и способности концентрировать внимание. Напряженная внутренняя работа пилота при выполнении полетов сопряжена с большим расходом энергии и зависит от ее качества. В связи с этим, с ростом интенсивности полетов все большее значение приобретает способность пилота аккумулировать внутреннюю энергию, контролировать, правильно и экономно ее расходовать. Умение бережно сохранять ее в ходе выполнения своей работы зависит от умения пилота:

– улучшать общее состояние организма, предшествующее полетам;

– улучшать качество предполетного отдыха;

– целенаправленно планировать и запасать перед полетом такое количество внимания и энергии, которого должно хватать не только на запланированный полет до пункта назначения, но и на возможный дополнительный полет, например, полет до запасного аэродрома и послеполетные работы;

– умение по минимуму растрачивать свои внимание и внутреннюю энергию в ходе предполетной подготовки и грамотно расходовать их в ходе выполнения полета: знать, какая нужна энергия, умение определять ее качество, запасать, сохранять и правильно расходовать на всех этапах полета.

Внутренняя энергия пилота складывается из природной физической силы и энергии, данных от рождения, качества и состояния внутренних органов, например, легких, насыщающих кровь кислородом, печени, очищающей кровь, состояния сосудов, тренированности и способности организма к адаптации к нагрузкам и т. д. Кроме того, объем внутренней энергии зависит от текущего общего состояния организма, его утомленности. При этом опасность утомления заключается в стремлении организма предотвратить полное истощение энергетических ресурсов в клетках путем включения процесса торможения работы центральной нервной системы и «запуска» механизма восстановления ресурсов энергии.

Большое значение имеет качество питания и отдыха, предшествующих полету, а также качество воздуха, которым дышит пилот перед полетом и в ходе его выполнения. Важно, что энергия в организме в значительной части пополняется за счет качества воздуха, которым дышит пилот, от этого зависит качество очистки крови в печени, ее обогащения в легких – а также за счет качества питания, которым питается пилот.

Внимание!

Поэтому так важен своевременный и полноценный отдых, качество и достаточность питания и условий отдыха, чтобы кровь успевала очиститься, насытиться кислородом, витаминами из пищи и обрела новое качество, которое придаст организму энергичность.

Чем больше насыщение организма кислородом, чем более насыщен организм необходимыми витаминами, тем более энергичен человек, тем более работоспособен.

Качество и калорийность питания также имеет большое значение. Пища должна быть приготовлена и употреблена таким образом, чтобы не требовала большого расхода собственных ресурсов организма на ее усвоение и не вызывала неприятных ощущений в полете. По составу должна быть достаточно калорийной, чтобы обеспечить организм энергией, требуемой для выполнения полета. Необходимо следить, чтобы не расходовать более 5 % энергии в ходе подготовки к полету. Распределять запас своего внимания и энергии таким образом, чтобы к моменту прилета на аэродром посадки его оставалось примерно 30 %, для того чтобы в случае необходимости выполнить заход на посадку и полет до запасного аэродрома – и выполнить там посадку (притом на посадке у пилота «после 4-го разворота друзей нет», он полностью концентрирует внимание и «упирается» в приборы, а остальные члены экипажа и диспетчера только помогают ему работать). Кроме того, важно оставлять запас энергии на выполнение послеполетных работ. Это примерно 10 % общего запаса. По мере набора опыта пилот учится распределять и расходовать уровень энергии по внутреннему самочувствию.

Пилоту также важно быть способным концентрировать внимание, уметь управлять его уровнем и направлять на выделенные участки технологических действий. В общем, считается, что число людей, с которыми может общаться человек, зависит от объема его мозга (число Донбара). Максимальное число людей, с которыми мы общаемся, может достигать 150 человек, но близко мы общаемся с пятью из них. Поэтому при подготовке к полету и в полете, для того чтобы не расходовать запас энергии и внимания, пилоту важно стараться ограничивать общение и обсуждение посторонних тем. Прямое общение, как наиболее энергетически затратное, использовать только в целях подготовки и выполнения полета.

Кроме того, совершенно необходимой является способность пилота управлять уровнем концентрации внимания и способностью своевременно готовить и направлять его на технологически предусмотренные участки, которые требуют его высокого уровня. Наиболее высока ценность этой способности при выполнении действий в нестандартных и чрезвычайных полетных ситуациях, «особых случаях» с дефицитом времени и дистанции до опасности.

Пилоту важно постоянно стремиться к такому уровню своей профессиональной подготовленности к полетам, который гарантирует контролирование параметров «известных» опасностей (безопасных дистанций до опасностей, высоты, направления и т. д.), поиск, идентификацию и контролирование «неизвестных» опасностей, соответствие их параметров безопасным условиям (моделям безопасности) и их исключение из полета.

• Важно понимать, что тот, кто умеет контролировать и управлять собой, «мастерски» подготовлен, выполняет требования и рекомендации, установленные правилами, руководствами и инструкциями, уже защищен как минимум от «известных», контролируемых опасностей.

Целенаправленное профессиональное совершенствование по установленным программам ведет пилота прежде всего к исключению заранее известных опасностей. Оно слагается из его личного умения пилотировать ВС и эксплуатировать его системы, выполнять безопасное маневрирование и безопасно достигать коммерческих целей полета.

Основу этих умений составляют знания, получаемые в ходе общей подготовки, состоящей из первоначального обучения, периодической и самостоятельной подготовки, подготовки на тренажерах, выполнения тренировочных полетов и полетов с инструктором на борту.

Развивая уровень своей личной подготовленности, «мастерства», следуя за прогрессом в развитии авиации, с освоением различных видов новых знаний и инструментов обеспечения безопасности полетов, пилот создает для себя основу безопасного выполнения летной работы.

Современный опыт выполнения полетов показывает, что для целей исключения опасностей пилоту, кроме владения общими профессиональными знаниями, «мастерскими» навыками и умениями, являющимися базой, важно уметь, дополнительно совершенствуя личные способности, умения и навыки, овладевая дополнительным набором знаний и инструментов, контролировать и исключать «неизвестные» неконтролируемые опасности.

Для пилота важно иметь знание, как это делать, знание основ «творчества» и умственного моделирования, уметь учитывать «чувство опасности», влияние различных факторов и эффектов, возникающих в ходе выполнения полета. Для этого пилоту необходимо нарабатывать опыт оптимальной умственной концентрации в полетах, позволяющий соответствующим образом использовать возможности мозга по сбору, анализу и обработке различной информации, относящейся к полетам. Разрабатывать и конструировать в уме безопасные модели оптимальных условий и действий в различных полетных ситуациях. Это, прежде всего, модели и образы личных действий, модели безотказной эксплуатации ВС и оборудования, безопасной работы экипажа и безопасных внешних условий. Используя эти образы и модели, уметь контролировать их. Сравнивая, вырабатывать оптимальные решения и исключать опасности. Вырабатываемые для этого решения и способы действий в каждый новый момент времени должны содержать новую ценность, способствующую благополучному исходу полета. Варианты «творчества» и умственного моделирования приведены в главе III, пункте 3.2 «Творчество».

«Исходным материалом» для логического умственного моделирования является информация об условиях предстоящего полета, накопленные знания и опыт предшествующего выполнения полетов. При выполнении моделирования пилоту необходимо умело регулировать и поддерживать такое личное самочувствие и работоспособность, которые позволят ему сдерживать эмоции, организовывать и выполнять полет таким образом, чтобы высвобождать достаточно времени и внимания для его правильной организации и выполнения.

Накопление необходимых знаний для того, чтобы быть способным к умственному моделированию, происходит в результате неустанного обучения, постоянного анализа накопленных знаний, своевременной их обработки и встраивания в модели безопасного выполнения полета, которыми руководствуется пилот. Необходимо отметить, что углубленное качество знаний обретается только в процессе накопления личного опыта практического выполнения полетов. Практика полетов приводит к переводу теоретических знаний в область глубинных бессознательных рефлексов и навыков, закрепляемых в ходе полетов. Для безопасности полетов важно, чтобы они были проверены опытом. Чтобы были подчинены безальтернативной цели полета, заключающейся в полном контроле и исключении опасностей.

Основой обретения требуемого уровня «творческих» знаний, умения пользоваться «Инструментами идентификации, контроля и исключения опасностей» и способностей, приводящих к обретению дополнительных навыков и умений, является самостоятельное изучение пилотом методов и способов умственного, чувственного, математического, компьютерного и иного моделирования.

Базовой целью всей профессиональной подготовки пилота является достижение такого уровня универсальных способностей, умений и навыков, которые позволяют достигать гарантированного контроля и исключения опасностей.

Рассмотрим некоторые из них.

Осознанная предсказуемость поступков и действий. Все поступки и действия командира ВС должны быть контролируемы, профессионально объяснимы и понятны летному, кабинному экипажу и технологическому окружению.

Пилот должен быть разумен, предсказуем, способен исключать любую импульсивность. Важно, чтобы его работа соответствовала технологическому ритму и последовательности выполнения действий. Его личные действия должны быть понятны всем членам экипажа, не быть суетливы. Они не должны нарушать установленного технологического порядка. Быть направленными на выполнение целей полета, гарантировали безопасность. Важно, чтобы экипаж был проинформирован об этом. Важно избегать поспешности, излишних и неясных команд. Команды и действия должны быть обоснованы для экипажа. Только в этом случае они будут понятны ему и не будут вызывать чувство тревоги, постоянно держать в напряжении, отнимая внимание на необходимость контроля действий командира.

Ничего не относящееся к полету, в том числе личные проблемы (кроме случаев, когда они несут угрозу для выполнения целей и безопасности полета) не должно быть известно остальным членам экипажа.

Мышление пилота при подготовке и выполнении полетов должно быть технологически предсказуемым, гибким и способным воспринимать большие объемы разнообразной информации. Строго контролируемая и технологически выверенная последовательность мышления должна быть заранее закреплена в процессе различных видов обучения. Она должна быть устойчивой и надежной, не допускать отвлечений, разрывов, быть работоспособной даже в напряженных полетных ситуациях. Для этого мысли, используемые при подготовке и выполнении полетов, должны быть строго учтены, контролируемы пилотом и соответствовать технологической последовательности выполняемых действий. В процессе подготовки и выполнения полетов пилоту важно полностью погружаться в процесс выполнения полета. Не допускать в мозг посторонней информации для того, чтобы создаваемые ими образы не могли отвлечь от выполнения предусмотренных технологией действий.

Аккумулирование, систематизация и поддержание опыта. Пилоту важно научиться правильно создавать и пополнять проверенную практикой собственную уникальную (присущей только ему) базу связей нейронов мозга и памяти, в которых производится запись некоего «текста летной жизни», называемую летным опытом. Научиться оптимально контролировать его, встраивать в него обретаемые знания, умения и навыки. При этом этот опыт не должно быть свален в «бездонный, неконтролируемый сознанием мешок», в котором в бесхозном порядке валяются небрежно брошенные скомканные записи. Пилоту важно (!), для того чтобы они были в любой момент готовы к использованию, скрупулезно разобрать и систематизировать все записи, научиться бережно хранить в памяти обстоятельства обретения каждой из них.

Обретаемый пилотом опыт является базой построения модели личных безопасных (уверенных) действий пилота в тех или иных условиях полета в динамике.

В дополнение к этой модели, в процессе обретения профессиональной подготовленности пилот строит установленную правилами общую модель безопасного полета для различных условий и полетных ситуаций.

Они обе должны соответствовать и не выходить за пределы моделей, которые имеют в виду разработчик ВС и авиационные власти, регулирующие правила для данного типа ВС, вида и условий полетов.

Внимание!

Модель личных безопасных (уверенных) действий не должна выходить за рамки модели безопасного выполнения полета, которая должна включать требования разработчика ВС, законодателей и авиационных властей.

В ходе выполнения реальных полетов пилот руководствуется, контролирует и не допускает выхода за пределы модели личных безопасных (уверенных) действий, а если и выходит, то делает это преимущественно методом умственного моделирования.

При этом необходимо помнить, что совершенствование техники пилотирования невозможно без достаточного личного опыта полетов. Он нарабатывается постепенно в ходе лично выполненных полетов и тренировок на тренажерах. От его количества и качества впрямую зависит уровень техники пилотирования.

Опыт полетов появляется в результате тренировки процессов:

– по формированию и сохранению в памяти пилота образов реальных положений ВС, показаний приборов и траекторий его движения;

– по выполнению и сохранению в чувственной, соматической, мышечной и иных видах памяти автоматически и бессознательно выполняемых технологических последовательностей действий по достижению соответствия реальных параметров полета параметрам, заданным моделями безопасного выполнения полетов;

– по наработке, накоплению и сохранению в памяти способов анализа текущих картин полета, способов сравнения их с заданными моделями, выявлению опасностей, контролю и исключению их из полета;

– по наработке, накоплению и сохранению в памяти способов контроля своих действий.

• Таким образом, опыт выполнения безопасных полетов фиксируется в памяти в виде запрограммированных цепочек нейронов мозга, соматических сигналов и мышечных действий в натренированной последовательности их возбуждения и действия, в пропорциях, которые инициируют необходимые мышечные действия по приведению текущих параметров полета к параметрам соответствующих моделей безопасного выполнения полета.

Именно поэтому пилоту так важно уметь аккумулировать, беречь и дорожить своим опытом безопасного выполнения полетов. Знать его размеры, границы, развивать и преумножать. Важно его постоянно и контролируемо аккумулировать, потому что он предполагает содержание в нем готовых к применению наработанных связей нейронов мозга, соматических сигналов (связей соматических клеток) и мышечных действий.

В полете из-за постоянной (иногда очень быстрой) сменяемости полетных ситуаций и необходимости успевать выполнять последующие действия, пилот часто не имеет ни времени, ни возможности что-либо «пробовать» или изменять. Так происходит потому, что полет сопровождается необходимостью выполнения непрерывного потока последовательных, жестко регламентированных во времени технологических действий. Притом длительность этих сенсомоторных действий все время меняется, а поток полетных событий движется только в одном направлении – в будущее – и не может быть прерван, остановлен, выполнен как-то иначе. Пилот, как правило, имеет только один шанс что-либо сделать, притом сделать это правильно. Поэтому для него важно (!) всегда быть готовым к выполнению диктуемых полетной обстановкой своевременных и точных действий. Для этого пилот всегда должен иметь в своем опыте набор заблаговременно натренированных, готовых к применению решений и действий.

Авиационный опыт многозначен и очень сложен. Его сложно нарабатывать и сохранять, но его можно эффективно аккумулировать, надежно сохранять, используя 3-й, 4-й и 5-й этапы наработки автоматизированных действий (по П. Я. Гальперину). Поддерживать и развивать осознанно, оберегая, многократно повторяя, осмысленно анализируя и собирая в нем лучшее. Пилоту важно заботиться о нем, как о непреложной ценности.

Говоря о значении опыта, также необходимо иметь в виду, что он является надежной основой готовности к действиям при встрече с «неизвестными» опасностями. Творчески совмещая между собой наработанные по мере накопления опыта цепочки нейронов мозга, с осторожностью, заложенной в «чувстве опасности», с возможностями других инструментов, пилот может так организовывать и выполнять полеты, чтобы успевать своевременно идентифицировать в динамике полета, в том числе, «неизвестные» опасности и успевать, своевременно исключать их из полета.

Таким образом, опыт имеет решающее значение для достижения умения выполнять безопасные полеты. Общеизвестно, что отличное безопасное пилотирование в рамках установленных нормативов «Программ подготовки летного состава» эксплуатируемых типов ВС основано на многократном повторении лучшего личного опыта по контролируемому и предсказуемому пилотированию в различных условиях внешней среды. Он позволяет надежно зафиксировать положительные практики в действиях пилота и исключать в процессе этой фиксации многие виды опасностей. Реальный смысл опыта заключается в наработке способности заблаговременно идентифицировать, контролировать и исключать ошибочные решения и действия.