Текст книги "Основы безопасности полетов"

Поскольку работа пилота часто связана с относительно большим перемещением в пространстве со сменой климатических поясов, высотой аэродромов над уровнем моря, состояний погоды, посещение различных стран, имеющих различную культуру и жизненный уклад, и с высокой активностью передвижения, важно (!) учитывать риски травмирования в результате постоянного перемещения, ДТП, использования некачественной пищи. Для этого избегать случайного транспорта, недостаточно гигиеничных мест приема пищи (столовых, уличной пищи), избегать употребления салатов, фруктов и льда в местах, где вода непригодна для питья. Употреблять мясо и рыбу только после контроля качества приготовления. Избегать сомнительных морепродуктов. В полете пилоты должны употреблять различную пищу и с разницей в 30 минут. Пилоту важно знать свою группу крови (!). Не контактировать со зверями и животными. Не допускать использования неизвестных лекарств. Избегать быть вовлеченным в различные вербальные и иные недопонимания, проявления агрессивности и хулиганства. Использовать такси и отели с хорошей репутацией. Для купания использовать только водоемы с известной глубиной и проверенным качеством воды. Использовать средства спасения, жилеты, круги. Исключать алкоголь и баловство у воды.

Пилоту важно относиться к физической работоспособности как к одному из важнейших компонентов обеспечения безопасности полетов. Важно развивать чувствительность сенсорных органов и тренировать достаточный уровень физической силы организма, для того чтобы в случае необходимости быть способным выполнять уверенное пилотирование ВС в условиях высоких нагрузок в течение длительного времени. То есть быть способным выдерживать такие нагрузки, которые могут значительно возрастать во время нестандартных и аварийных ситуаций. Это могут быть большие физические усилия на органах управления, большие значения кренов, тангажа, вертикальная и горизонтальная перегрузка, «болтанка», тряска, яркие вспышки света, громкий звук и т. д.

Гипоксия. Большое значение для безопасности полетов имеет гипоксия. Гипоксия – это отсутствие достаточного количества кислорода для поддержания правильного функционирования мозга и других тканей организма. Среди людей существуют большие различия в индивидуальной восприимчивости к гипоксии. Помимо нехватки кислорода на больших высотах, любой фактор, снижающий способность крови переносить кислород, может способствовать гипоксии (анемия, окись углерода и некоторые лекарственные препараты). В мозгу нет встроенной системы предупреждения, которая информировала бы нас о том, что он не получает достаточного количества кислорода. Поэтому так важно производить осознанный контроль возможности возникновения такой опасности при полете. Обычно ранним симптомом гипоксии является прогрессирующее ощущение отличного самочувствия («эйфория»). Это состояние приводит к замедлению реакции, ослаблению мыслительных способностей, необычному утомлению и тупой головной боли. Эти симптомы развиваются медленно, но неуклонно. Вначале незначительные, они становятся заметнее на высоте более 3300 м. При этом ночное зрение может ухудшаться и на меньших высотах. При соблюдении общего правила, пилоту важно не летать выше 3300 м без кислородного оборудования. У пилота при этом не должно быть неприятных ощущений.

Окись углерода. Кроме того, часто возникает ситуация, когда в кабину ВС поступает окись углерода. Окись углерода (CO) – это бесцветный, не имеющий запаха и вкуса продукт сгорания топлива, который всегда присутствует в выхлопных газах. Содержание окиси углерода в выхлопных газах поршневых двигателей намного выше, чем у газотурбинных двигателей – отравление окисью углерода от газотурбинных двигателей бывает реже, но не менее опасно. Окись углерода имеет бо́льшую, чем кислород, способность соединяться с гемоглобином крови. Более того, как только окись углерода поглощается кровью, она «прилипает» к гемоглобину, активно мешая ему соединяться с кислородом.

Большинство отопительных приборов, особенно на легких ВС, работает за счет воздуха, который многократно проходит через выхлопной трубопровод, разогревается и подается в кабину. Поэтому при пользовании отопительным оборудованием нужно быть осторожным и производить осознанный контроль возможности возникновения такой опасности. Если пилот чувствует запах выхлопных газов – это может быть поступление газов из выхлопной трубы или утечка газов в воздух, используемый для отопления кабины. Сначала симптомы малозаметны, возникает «смазанное сознание», иногда чувство неудобства, затем тошнота, а позже возникает головная боль. В этом случае нужно немедленно выключить отопление, включить вентиляторы, снизить высоту и выполнить посадку. Для полного выздоровления и выведения окиси углерода из организма может потребоваться несколько дней.

Употребление лекарственных препаратов и алкоголя. Значительное влияние на физическое здоровье может оказывать употребление лекарственных препаратов и алкоголя. Самолечение «до» и «во» время полета может быть очень опасно. Прием даже простых, продающихся без рецепта лекарств, таких как аспирин, антигистаминные препараты, таблеток «от простуды», микстур от кашля, слабительных средств, транквилизаторов и средств, применяемых для снижения аппетита может привести к нежелательным последствиям[73]73
  По данным американской группы по безопасности IHST, 10–13 % инцидентов на вертолетах происходит в результате употребления лекарственных средств (Five Vitality Important Safety Actions for Helicopter Pilots. URL: http://www.ushst.org).


[Закрыть]. Употребление лечебных средств из трав также может дать отрицательный эффект.

Самое надежное правило – это не принимать лекарств «до» и «во» время полета, за исключением тех, которые рекомендует летный врач. Следует помнить, что в полете то заболевание, от которого требуется принимать лекарство, само по себе может быть очень опасным, даже если его симптомы подавлены лекарством.

Пилот должен знать, что после применения общей анестезии необходимо провести на земле не меньше 48 часов. После местной анестезии, применяемой, например, при лечении зубов, достаточно 12 часов. Если остаются какие-либо сомнения относительно возможности возобновления полетов, следует получить консультацию у летного врача.

Нельзя летать, находясь «под» и сразу «после» воздействия алкоголя. Правила требуют не употреблять алкоголь в течение 24 часов перед прибытием в аэропорт для выполнения служебных обязанностей. Нужно помнить, что употребление алкоголя влияет на работоспособность в течение периода от 48 до 72 часов после последнего приема из-за синдрома похмелья. Алкоголь является мощным мочегонным средством[74]74
  «Ученые подсчитали, как долго мозг восстанавливается после выпивки». 29.08.2018. URL: http://www.medportal.ru.


[Закрыть]. «Организм теряет до 4-кратного объема выпитого, что приводит к обезвоживанию организма в целом, но особенно страдает мозг, который буквально съеживается». В результате затормаживается мышление, способность рассуждать, принимать решения и замедляется реакция. При этом в процессе обезвоживания вымываются магний, калий, натрий и другие питательные вещества, необходимые для стабильной работы мозга. Вымытые питательные вещества не сразу заменяются новыми, истощенные мембраны не сразу восстанавливаются.

При принятии алкоголя[75]75
  ICAO. Fitness to fly [64].


[Закрыть] повышается самоуверенность, притупляется чувство тревожности. Алкоголь замедляет скорость принимаемых решений. Нарушается сбалансированность и координация движений, удваивается время реакции и визуального восприятия объектов. В результате увеличивается время ответных действий на изменение полетной ситуации. Ошибочно определяется дистанция и скорость. Физически алкоголь может приводить к отравлению, неконтролируемой рвоте, припадкам, конвульсиям, судорогам, неосознаваемой дезориентации, замешательству, недоразумениям.

Внимание!

Организм выводит алкоголь с определенной скоростью (!), и никакое количество кофе или лекарств не ускорит этот процесс.

Поэтому так важно исключать полеты в состоянии похмелья или «замаскированного похмелья», когда его симптомы подавлены лекарственными препаратами.

При прохождении медицинской комиссии и в иных случаях пилоту может понадобиться сдать кровь. После сдачи крови организму требуется время без выполнения полетов, чтобы вернуться к нормальному состоянию. Если пилот сдал кровь, до полета должно пройти не менее 24 часов.

Зрение. Глаза являются органом, предоставляющим человеку наиболее полную информацию об окружающем мире. Человек получает 80 % информации, используя зрение[76]76
  ICAO. Circular 213-AN/130, 1989 [38].


[Закрыть]. Человеческий глаз различает до 10 миллионов различных оттенков цветов. Пилоту важно помнить, контролировать и учитывать это потому, что основным способом безопасного пилотирования ВС является способ «вижу-избегаю».

В отношении зрения важно знать, что особое значение для пилотирования и безопасности полета имеет острота зрения и адаптивная способность к уровню света и способность к быстрому восстановлению остроты зрения.

Важно различать и понимать, как работает зрение. В каких случаях работает прямое и когда – боковое зрение, что происходит, когда они работают одновременно.

Прямое зрение имеет угол в 15 градусов в обе стороны и помогает нам осматривать предметы, определять их форму, цвет, яркость. Его особенностью является то, что оно является основным источником информации об опасности. Некоторые люди, когда в момент опасности смотрят прямым зрением, вследствие этого попадают «в состояние ступора» (когда человек видит, что на него «летит», например, автомобиль), его способность к действию парализуется. То есть когда пилот идентифицирует надвигающуюся опасность только прямым зрением, он теряет способность к действию, потому что не может определить скорость сближения, которая определяется боковым зрением.

Боковое зрение имеет в среднем более 100 градусов в каждую сторону и используется для пространственной ориентации, определения скорости движения, угловой скорости движения ориентиров, предметов, расширения кругового обзора. В полетах, как мы знаем, большое значение имеет способность своевременно реагировать на изменение полетной обстановки, на изменение скоростей (скорости полета, скорости набора, снижения, скорости визуального перемещения ориентиров и т. д.), на скорость считывания с приборов данных параметров полета.

В то же время, боковое зрение позволяет видеть не только плоскую картину. Являясь основным инструментом определения скорости, оно помогает видеть динамическую картину изменения происходящего, что является непременным условием принятия правильного решения по выходу из опасного полетного положения.

Очевидно, что когда пилот будет уметь сочетать прямое зрение (для сохранения пространственного положения ВС) с возможностью преимущественного использования бокового зрения, он получит комбинированную картину происходящего в динамике с возможностью выработки верного решения по выходу из создавшегося полетного положения.

Говоря об адаптивной способности зрения, важно понимать, что существуют две разные адаптивные способности. Одна из них – адаптивная способность статического зрения к уровню света, другая – к восстановлению резкости, и зависят они от состояния и тренированности глаз.

Пилоту важно следить за уровнем адаптивной способности зрения и постоянно тренировать ее для того, чтобы иметь наиболее краткое время адаптации зрения как к уровню света, так и к восстановлению резкости. Для обеспечения остроты зрения важно приучать себя видеть в небе мелкие предметы.

Например, при переносе взгляда с наземного ориентира на ярком снегу на мелкие значения приборов с другой освещенностью, в темной кабине, происходит резкий переход – как освещенности, так и фокуса зрения. Приборы, как правило, имеют малый размер, затенены, по-другому освещены. В этих случаях у пилота может произойти кратковременная потеря фокуса зрения, что может сыграть решающую роль.

Важность этого утверждения подтверждается следующими данными. Время адаптации зрения при переходе с прибора на доске на объект, расположенный вне кабины пилотов, например, на ВС на расстоянии одного километра, равняется 1–2 с – что в некоторых случаях может иметь решающее значение.

Многие пилоты эту проблему частично решают с помощью темных очков, которые снижают негативное влияние ультрафиолетового спектра солнечного света на глаза и снижают время адаптации зрения. Действительно важно непременно их использовать. Однако нужно учитывать, что лучше использовать солнцезащитные очки с нейтральной цветопередачей (а не окрашенными в разные цвета линзами), которые обеспечивают нормальное восприятие цветов и снижают общее негативное влияние от использования очков. Кроме того, желательно не использовать поляризованные очки. При их использовании цифровые приборы под определенным углом становятся неразличимыми и остекление кабины играет разводами.

Также очки в целом создают эффект «туннельного зрения», ограничивая работоспособность бокового зрения.

Если пилоту приходится использовать корригирующие линзы для улучшения зрения (для близорукости или дальнозоркости), необходимо позаботиться о том, чтобы иметь под рукой запасную пару очков на случай, если потеряется или разобьется используемая, и иметь при себе дополнительные контактные линзы, если пилот их носит.

Когда возникает необходимость переноса зрения от внекабинных ориентиров вовнутрь кабины, широкий рассеянный фокус зрения сужается до нескольких сантиметров по размеру внутрикабинного прибора (например, авиагоризонта, указателя скорости, высоты и т. д.). Если при этом нужно только считывать положение авиагоризонта (что также не просто), то это можно натренировать несколькими повторениями. Но ситуация может значительно усложниться в случае необходимости считывания деталей и мелких значений показаний нескольких приборов. Особенно это усложняет перенос зрения с внешних ориентиров (как правило, в сложной погодной обстановке и при наличии стресса), например, на СРПБЗ, на котором нужно быстро распознать взаимное расположение ВС и препятствий. Учитывая время, необходимое на адаптацию зрения, на считывание информации, ее обработку и принятие решения, важно понимать, насколько увеличивается общее время, необходимое для своевременного реагирования на изменение полетной обстановки.

Также пилоту важно знать, что аккомодация цифровой информации происходит дольше, чем стрелочной (аналоговой). Цифровые экраны в некоторых положениях могут отсвечивать, что также сказывается на времени распознавания информации. Важно помнить о том, что тех долей секунд (или секунд) при слабой способности к фокусировке и аккомодации зрения может быть достаточно для ухода ВС в такое пространственное положение, вернуться из которого в контролируемое положение может оказаться невозможным.

Кроме того, необходимо учитывать и то, что наше зрение может видеть только то, что ему «разрешает» наш мозг. Это хорошо видно на примере «эффекта индейцев». При его проявлении мозг может идентифицировать только те объекты, образы которых уже в нем сложились. И, если мозг отвлечен на что-то другое, то он видит ту картинку, которую формирует ему мозговая деятельность. То есть пилот смотрит на прибор – и видит не его, а картинку, сформированную мозгом.

Также немаловажное значение для быстрого и точного считывания приборной информации имеет форма и расположение глаз на лице. Сектор обзора при расположении глаз на лице у различных людей неодинаков. Он может доходить до 200 и более градусов по горизонтали. У людей с наиболее раскосыми глазами угол кругового обзора больше. Также он больше у людей с выпуклыми глазными яблоками. Наиболее широкий угол кругового обзора дает преимущество при считывании внутри– и внекабинной информации, в том числе значительно облегчает считывание приборной информации как с приборов, удаленных от приборной доски, так и внекабинной информации при визуальном пилотировании. Пилоту с более широким круговым обзором легче отслеживать «на автомате» картину происходящего в кабине, работоспособность и работу членов экипажа.

Понимая потери времени при считывании информации с приборов, расположенных на приборной панели, в последние годы разработчики ВС стали производить пилотажные приборы, совмещенные в одном приборе. Это существенно облегчает и ускоряет скорость считывания приборной информации. В этом случае происходит сокращение расстояния и исключается потеря времени на перенос зрения с одного прибора на другой, что в определенных случаях может иметь решающее значение для безопасности полета.

Иногда, на некоторых участках полета пилот выполняет маневр вблизи земной поверхности, склона горы, препятствий на такой скорости, удалении и высоте, которые создают в поле зрения пилота перемещение объектов на скорости, превышающей допустимую угловую скорость фиксации глазом внекабинных ориентиров. Вследствие этого пилот может потерять способность определять фактическое положение ВС в пространстве. Такого пилотирования следует избегать как чрезвычайно опасного.

Глаза подвержены влиянию многих факторов, таких как пыль, утомление, эмоции, микроорганизмы, выпавшие ресницы, возраст, оптический обман. На их работу негативно влияет алкоголь, наркотики и определенные лекарственные препараты. В полете на зрение оказывают влияние атмосферные условия, блики, освещение, искажения, вызываемые лобовым стеклом, конструкция фонаря кабины, температура, условия в кабине, такие как содержание кислорода, перегрузки и состояние самого пилота.

Также большое значение имеют эффекты зрения, возникающие в результате различного состояния внешней среды. Это такие эффекты, как «миопия безориентирного поля», возникающая при взгляде вперед в условиях отсутствия горизонта. «Туннельное зрение» и «эффект превращения» – из-за отсутствия контрастности. Ограничение видимости в результате снижения прозрачности воздуха, потеря объекта наблюдения на фоне воды, снега, на фоне леса или на фоне сетчатого поля.

Необходимо также учитывать эффект «бинокулярного зрения», связанный с возможностью видеть предмет одним или двумя глазами одновременно, а также особенностью глаз видеть только «узким полем зрения» (10–15 градусов), когда используется прямое зрение.

При выполнении полетов необходимо обращать внимание на чистоту остекления, которое, при наличии загрязнений, может создавать «эффект сетки».

При выполнении полетов важно совмещать возможности зрения и радио-осмотрительности, которые позволяют значительно улучшить контроль воздушного пространства. Пилоту важно научиться и выработать наиболее удобный для себя способ наблюдения за полетной обстановкой. Как правило, концентрация производится на критических для пилота точках траектории в каждый определенный момент полета. Важно уметь волевым усилием поддерживать и отслеживать гибкость и уровень возможной концентрации своего внимания. Расслабленное, рассеянное и несобранное зрение часто создает предпосылки для концентрации внимания с опозданием.

На разных участках полета пилот по-разному определяет сектор своего внимания по горизонтали и вертикали. Так, в горизонтальном полете – это примерно 200 градусов по горизонтали и по 10 градусов вверх и вниз по вертикали. На глиссаде снижения перед посадкой сектор наблюдения сужается.

Эффективным зрением для обзора воздушного пространства считается серия коротких равномерных перемещений взгляда. Для этого «прямое» зрение последовательно фокусируется «слева направо» на различных участках небосвода. Время наблюдения каждого участка должно быть, по крайней мере, не менее одной секунды. При этом важно учитывать соотношение времени наблюдения за внешним воздушным пространством и за обстановкой внутри кабины, которые зависят от рабочей нагрузки на пилота и плотности движения воздушных судов. В визуальном полете рекомендуется применять «внешнее наблюдение», которое занимает в 6–7 раз больше времени, чем обзор приборной доски (3 секунды на приборы и 18–20 секунд на внешнее пространство).

Кроме того, для повышения возможностей зрения, правильного распределение внимания, сокращения времени, необходимого на обзор воздушного пространства и внутрикабинной обстановки, важное значение имеет заблаговременное планирование пилотом полета. Важно уметь правильно готовиться к полету. В том числе, протереть блистеры, подготовить полетные документы, сложить их в нужной последовательности и держать под рукой. Освободить кабину от ненужных предметов. Сформировать маршрут, заранее ознакомиться с курсами, частотами, расстояниями, ввести все данные в приборы, чтобы не тратить на это время в полете. Определить опасности и заранее исключать их из полета.

Для того чтобы в полете обеспечивать наилучшую осмотрительность, важно избегать «загруженных» и «мертвых» полетных зон. Чтобы вас слышали и видели диспетчеры и другие ВС, нужно «говорить и слушать».

Визуальное пилотирование ВС ночью осуществляется, в основном, по приборам с периодическим переносом взгляда на внекабинные ориентиры и воздушное пространство.

Усложнение ночных полетов происходит из-за отсутствия горизонта, необходимости работы с освещенными кабинными приборами и затененными внекабинным объектами, из-за сложности визуального определения скорости перемещения, высоты и расстояний до ориентиров и объектов.

Пилотирование ВС по приборам ночью мало отличается от приборного пилотирования, кроме участков полета, где приходится переходить на визуальное пилотирование по освещенным ориентирам.

Яркость освещения приборов настраивается на большее значение при полетах в условиях светлой ночи, исходя из необходимости исключения бликов на приборном остеклении, и на меньшее значение – при полетах в условиях более темной ночи.

Способность к ночному зрению с возрастом снижается, поэтому желательным является формирование экипажа «пилот в возрасте плюс молодой».

Слух, равновесие и речь. Источниками авиационного шума могут быть винты (у поршневых и турбовинтовых ВС), двигатели и выхлопная струя реактивных, турбовентиляторных, турбовинтовых и поршневых двигателей, шум работающих редукторов и аэродинамический поток (скорость, взлет, посадка). Кроме того, существует шумовой фон в пилотской кабине, вызванный работой оборудования, атмосферные шумы и радиопомехи.

В целом, интенсивность шума уменьшается пропорционально квадрату расстояния до источника шума.

Для целей пилотирования и обеспечения безопасности полетов пилоту важно уметь контролировать и управлять функциями слуха, равновесия и речи. Функции слуха и речи важны для обеспечения хорошей внутрикабинной радиосвязи между членами экипажа и внешними абонентами связи, а равновесия – для обеспечения способности пилотировать ВС.

Человек ориентируется в пространстве, одновременно используя три основных органа чувств:

1. Зрение – мы видим, где мы находимся по отношению к неподвижным предметам.

2. Чувство тяжести – гравитационная нагрузка на мышцы и суставы указывает нам, где низ.

3. Особая часть нашего внутреннего уха (отолитовый аппарат) указывает нам, где низ, по гравитационным нагрузкам.

Внимание!

Следует отметить, что при перемещении головы или тела в пространстве жидкость в полукружных каналах внутреннего уха смещается, и это указывает нам на изменение положения головы или тела.

Однако при отсутствии визуальных ориентиров – например, при полете в облаках, тумане – ускорение, возникающее при движении головой, можно неправильно истолковать как гравитационную нагрузку на мышцы и отолитовый аппарат. В результате часто возникает пространственная дезориентация.

Поэтому желательно, чтобы в ходе обучения пилот-инструктор выполнил с обучаемым пилотом показные маневры, имитирующие ощущение пространственной дезориентации. Испытав его однажды и натренировав выход из положения дезориентации путем правильного распределения внимания, впоследствии пилот сможет самостоятельно преодолевать возникающие в полетах случаи. Такая тренировка вестибулярного аппарата и внимания покажет пилоту, в каких случаях и как неверные сигналы от внутреннего уха могут сбивать с толку. Многие авиационные происшествия произошли из-за того, что пилоты без надлежащих приборов и без надлежащего обучения в усложненных условиях полета попадали в сложные метеорологические условия и теряли пространственную ориентацию.

Также пилоты подвержены пространственной дезориентации ночью и в условиях полета, когда прозрачность воздуха снижена до такой степени, что неразличим горизонт.

Кроме того, существует тип головокружения, известный как головокружение от мигания. Свет, мигающий с определенной частотой (от 4 до 20 раз в секунду), может вызывать у некоторых лиц неприятные реакции. Эти реакции могут включать тошноту, головокружение, потерю сознания или даже приступы, подобные эпилептическим припадкам. Такой эффект может возникать на однодвигательном самолете, летящем в направлении солнца, когда пилот вынужден смотреть через винт. Винт может создавать эффект мигания, особенно во время посадки, когда убирается газ и вращение воздушного винта относительно медленное. Этого нежелательного эффекта можно избежать, если не смотреть прямо на винт дольше, чем это допустимо, а также производить частые, но незначительные изменения количества оборотов в минуту. Известно, что отблески на несущем винте вертолета создают те же трудности, что и свет от вращающихся маяков, отбрасываемый на рабочие поверхности ВС при прохождении облачности. Если маяк создает такие помехи, можно выключить его на время и сообщить об этом диспетчерской службе УВД, но не забыть снова включить после выхода из облаков.

Одним из такого типа опасностей является головокружение от мерцающего света (мерцание яркости разной силы), вызывающего стробоскопический эффект. У предрасположенных людей может вызывать приступ эпилепсии.

Органы слуха также важны для того, чтобы пилоту быть способным слышать и различать отклонения в работе ВС, двигателей, систем и оборудования, своевременно получать автоматические сигналы звуковой сигнализации об отклонениях в работе систем и оборудования.

При выполнении полетов пилоту важно знать порог работоспособности слухового аппарата. Например, изменение высоты от 0 метров, где давление равно 760 мм. рт. ст., до 3000 метров, где давление равно 500 мм. рт. ст., дает разницу около 260 мм. рт. ст. При этом мы знаем, что разрыв барабанной перепонки может произойти при разности давления в 200–500 мм рт. ст. В соответствии с этим, если, например, произвести резкое снижение на ВС с негерметизированной кабиной, то существует вероятность ее разрыва. Также необходимо учитывать, что при резких снижениях, из-за заложенности ушей, пилот теряет слух до тех пор, пока разность давления в ушах не выровняется. А это значит, что, в зависимости от состояния органов слуха, на некоторое время он исключен из процесса коммуникации.

Пилоту важно знать, согласно «Технологии работы экипажа» и картам контрольных проверок (QRH), и придавать значение умению говорить громко, четко и однозначно. Это умение особенно важно при полетах в многочленном экипаже. В полете важно не отклоняться от тем полета и не отвлекать других членов экипажа от выполнения ими своих обязанностей.

Для целей безопасности полетов пилоту важно знать риски и какие общие ограничения полетов установлены по причинам, связанным со зрением и слуховым аппаратом, и последствия, к которым могут приводить отклонения от них, и, что важнее, осмысленно учитывать их влияние на безопасность полетов. Так, 82 dB (A) допускается на протяжении до 16 часов, 85 dB (A) – до 8 часов, 88 dB (A) – на время не более 4 часов[77]77
  ICAO. Fitness to fly [64].


[Закрыть].

Снижение слуха создает условия для искажения информации, получаемой от диспетчеров, других экипажей, понимания радиосигналов.

Снижение качества зрения порождает главные риски для пилота. Оно может происходить в результате развития катаракты, дегенерации сетчатки, глаукомы или повреждения глаз.

Для защиты органов слуха может использоваться защита от шума приборами кратковременного использования, снижение уровня внешнего шума, применение профилактических мер; в случае ухудшения зрения – исключение ультрафиолетового спектра излучения, использование очков, использование сбалансированной диеты, исключение диабета.

Психическое здоровье. Для пилотирования ВС пилоту необходимо знать свое положение в пространстве, для чего необходимо иметь развитые органы чувств (зрение, слух, тактильные чувства и т. д.), правильно оценивать условия полета, выбирать курс, быть физически способным, психически устойчивым и нацеленным на приоритетное выполнение безопасных действий, положительные эмоции, получать свежий воздух (кислород), сон и своевременный отдых. Неустойчивое психическое состояние может вызвать у него явную или скрытую потерю работоспособности. Задачей пилота является заблаговременный контроль, обнаружение и исключение у себя (и членов экипажа) любого такого состояния, которое может рассматриваться как фактор опасности.

Такими факторами, связанными с психическим здоровьем, могут быть:

– Расстройства личности, представляющие собой глубоко укоренившиеся и плохо поддающиеся коррекции модели поведения, которые присутствуют в течение взрослой жизни человека. Такие модели поведения в обычной жизни «на земле» могут практически не причинять человеку дискомфорта, но могут являться источником стресса для окружающих. Учитывая, что такие личности плохо поддаются адаптации, они редко полностью вписываются в общество и при попадании на борт ВС становятся источниками опасности в полете. Болезнь, развиваясь, приводит к тому, что они либо становятся маргиналами, либо находятся в различных формах конфликта с окружающими.

– Мания величия, выражающаяся в повышенной энергичности, эйфории, уменьшении времени сна, отвлекаемости и нерациональности поступков. Она может приводить к повышенной раздражительности, к иллюзиям и страху в отношении себя и других, к злоупотреблению лекарствами для их подавления.

Мании величия может предшествовать состояние эйфории, чувство переоценки, характеризующееся снижением потребности во сне, повышением энергичности и отвлекаемости. Мы можем наблюдать их, как этаких «героев», переоценивающих свои возможности, желающих казаться лидерами любой ценой. Особенно опасно, когда оно сочетается с чувством всемогущего исследователя и испытателя. Общеизвестно, что некоторые люди подвержены инстинкту исследователя. Как только у них появляется доступ к новым технологиям (в нашем случае к ВС), они начинают исследовать их возможности, как 4-летний ребенок, пытающийся разобраться в физических возможностях и гранях дозволенного. Проверяя возможности новой для него конструкции ВС «пилот-испытатель» часто совершает недозволенное маневрирование, пробует и нащупывает пределы возможных скоростей, кренов, тангажей и т. д. Проверяет пределы прочности и особенности поведения машины.