Текст книги "Основы безопасности полетов"

Личное умение пилотировать ВС. Управление ВС производится пилотом с целью направления его в заданном направлении, с требуемыми траекторией, режимом и скоростью.

В случае выполнения визуального полета с использованием сенсомоторного способа действий, пилот наблюдает впереди лежащее воздушное пространство и, в зависимости от наблюдаемых ориентиров, направляет ВС в выбранном направлении, в заданном режиме, с заданной скоростью. Оно включает:

– визуальную оценку условий полета;

– выбор среди ориентиров и имеющихся препятствий предпочтительной траектории движения ВС (например, в обход опасностей);

– проверку готовности мозга, соматической и мышечной памяти к выполнению необходимых действий для следования по выбранной траектории;

– принятие решения и чувственно или приборно контролируемое выполнение определенной технологической последовательности действий по пилотированию ВС.

Для общей характеристики способности пилотировать ВС сенсомоторным способом пилоты используют термин «пятая точка», который означает способность такого чувствования положения ВС в пространстве, которое позволяет на «автомате» пилотировать ВС без использования приборов. При этом чувства «пятой точки» (зрение, слух, вестибулярный и тактильный аппарат, соматические связи, мышцы и т. д.) достигают такой степени тренированности, которая позволяет чувственно-мышечной связке безошибочно выполнять движения, необходимые для пилотирования ВС, с требуемой точностью. Поэтому пилоты, начиная с первых полетов, прежде всего тренируют свои чувственные органы работать в безошибочной связке с соматической и мышечной системами.

Зная о влиянии дыхания на процесс пилотирования, опытные инструкторы учат выполнять сложные элементы пилотирования в режиме задержки дыхания. В этом случае дыхание не сбивает обучающегося с требуемого ритма, повышается чувствительность управленческих действий на органы управления ВС. Когда пилот становится способным выполнять его устойчиво, они переходят в режим обычного дыхания. Также инструкторы для ускорения освоения элементов пилотирования часто учат выполнять сложные элементы с выключенными триммерами, что также повышает чувствительность на органах управления.

В случае, если визуальный полет выполняется «сенсорно-умственно-моторным» способом, пилот, наблюдая впереди лежащее воздушное пространство, задает такие направление, траекторию, режим и скорость полета, которые оптимально и активно учитывают информацию не только открывающегося впереди воздушного пространства, но и информацию, полученную в результате творческого умственного осмысления и моделирования закрытой части воздушного пространства. Оно включает:

– визуальную оценку условий полета;

– осмысленный выбор среди ориентиров варианта движения ВС на видимом участке маршрута (предпочтительной траектории движения, например, в обход препятствий) и мысленно сконструированных вариантов движения ВС в невидимой части маршрута на всю прогнозируемую глубину полета;

– идентификацию, сравнение и оценку препятствий и опасностей – на всю глубину полета – с личной моделью безопасного полета;

– чувственную проверку наличия в нейронной сети, соматический и мышечной памяти готовности обеспечить предполагаемые действия имеющимися решениями для следования по выбранной траектории;

– принятие решения и выполнение чувственно или приборно контролируемой технологической последовательности действий по пилотированию ВС.

Для принятия соответствующих полетным ситуациям решений, совмещение «сенсорно-умственно-моторных» действий позволяет, сложив текущую информацию о впереди лежащем воздушном пространстве (видимой и невидимой частей) с информацией предыдущего опыта, выполнить моделирование ожидаемых полетных ситуаций, картин пространственных положений ВС, показаний приборов. Позволяет идентифицировать опасности, оценить предстоящие собственные чувственные состояния и возможные действия. В соответствии с решениями и целями полета контролируемо корректировать текущую траекторию движения ВС, на которой контролируемы или исключены опасности.

Выполнение приборного пилотирования в отсутствие горизонта по сенсомоторной или «сенсорно-умственно-моторной» модели действий производится следующими способами:

– В случае «сенсомоторных» действий пилот выполняет прямое «вижу—делаю» действие.

– В случае «сенсорно-умственно-моторной» модели действий пилот считывает необходимый объем приборной информации, строит на ее основе абстрактные образы предстоящих событий и модели своих (и экипажа) действий. В процессе этой умственной работы он подбирает такие картины предстоящих условий полета и модели действий, в которых опасности надежно контролируются и исключаются. Очевидно, что в этом случае повышаются объем и значение «мыслительной» работы. Пилот в этом случае имеет возможность выполнять ее (по участкам или полностью) на всю прогнозируемую глубину полета. Для этого он использует заранее подготовленную достоверную информацию (данные навигационных сборников, оперативной документации, IT-данные и т. д.).

На современных ВС, особенно на высоко автоматизированных ВС, значительную часть «мыслительной» работы пилота берут на себя компьютеры. В этом случае пилот, как правило, имеет возможность передать пилотирование ВС автопилоту, а сам в это время заниматься «мыслительной» работой.

Традиционно, предписываемый «Технологией работы экипажа» «правильный» процесс подготовки к приборному полету предполагает следующие действия пилота:

– оценку радионавигационных, метеорологических и иных условий полета;

– выбор на основе GPS-, радионавигационных, радиолокационных, световых и иных данных и ориентиров для выбранной траектории движения «запасных» аэродромов и подготовку к полету до них;

– проверку готовности ранее выполненной мыслительной работы, опыта соматический и мышечной работы, личной (и экипажа) суммированной готовности выполнить необходимые действия для следования по выбранной траектории движения (в том числе при отказе авиатехники и автоматики);

– ввод полетных данных в электронные системы;

– принятие решений и выполнение действий.

Для исключения опасностей в полете пилот, наблюдая и оценивая внекабинные условия, считывая показания приборов, работая с внутрикабинным оборудованием, получая информацию от диспетчеров и других ВС, выполняет «мыслительную» работу по суммированию, анализу, оценке этой информации – в целях подтверждения правильности выбора безопасного варианта маршрута и, при необходимости, его корректировки.

Выполняя взлет или посадку, до входа в СМУ или в иные усложненные условия полета пилоту важно (!) учитывать различие в сенсомоторном и «сенсорно-умственно-моторном» способах действий. Заранее выполнять предварительную «мыслительную» работу, которая заключается в предварительном мысленном конструировании и программировании предстоящих сенсомоторных действий. Это важно потому, что в процессе их выполнения, как правило, нет возможности выполнения «мыслительной» работы.

Также пилотам при пилотировании ВС по приборам важно знать различия и уметь пилотировать ВС с использованием различных способов считывания информации приборов: последовательным переносом прямого статического взгляда с одного прибора на другой или способом одновременного считывания показаний всех приборов, используя прямое расширенное зрение с подключением бокового, которое отслеживает движение стрелок и показаний приборов.

При последовательном переносе взгляда с одного прибора на другой информация о считываемых показаний приборов складывается в мозгу пилота в последовательно дополняемый общий образ полета. Традиционно считается, что пилотирование ВС по приборам можно назвать отличным тогда, когда пилот пилотирует ВС, удерживая его в необходимой полетной конфигурации по авиагоризонту с использованием прямого зрения. Такой способ пилотирования предписан правилами и применяется многими пилотами. Однако он чрезвычайно трудоемок. В результате высокой концентрации внимания в одной точке, быстро развивается усталость из-за использования узкого угла зрения.

Во втором случае производится считывание показаний центрального прибора (авиагоризонта) прямым статическим зрением и, при определенной тренировке, боковым зрением одновременно считываются показания (движение стрелок или цифровых значений) остальных приборов. В результате, мозг пилота легче формирует единую цельную картину пространственного положения ВС и общий образа полета. У опытных пилотов, достаточно много выполняющих полеты по приборам, так и происходит. Они не «гоняются» по приборной доске за движением стрелок. Они смотрят на центральный прибор (авиагоризонт) и, используя боковое зрение, отслеживают движение стрелок и цифровых показаний остальных приборов. В это время в мозгу пилота «на автомате» складывается общая картина текущей конфигурации ВС и полетной ситуации. Этот способ позволяет наиболее легко и точно строить абстрактную картину полета, а также снизить напряжение. Упрощенно контролируя общую картину полета, без ущерба его качеству, выполнять комбинированное пилотирование с переходом в том числе на последовательный перенос взгляда, на визуальное пилотирование, обнаруживать и устранять отказы единичных приборов.

Понимая трудоемкость последовательного переноса взгляда, производители приборов сегодня переходят к разработке и внедрению единых пилотажно-навигационных приборов, в которых функции ряда приборов, используемых для пилотирования, объединяются в одном. Однако они преимущественно цифровые – что сопряжено с определенными сложностями, например, трудностью считывания данных, бликами и т. д.

В этом случае пилоту важно знать и понимать различия в восприятии информации со стрелочных и цифровых приборов.

Стрелки приборов своим местоположением указывают направление на считываемое значение, чем значительно облегчают считывание. При считывании цифрового значения пилоту необходимо большее время концентрации на индикаторе, для того чтобы безошибочно прочитать значение цифры, знака или буквы, что в общем приводит к различиям в восприятии информации приборов и пилотировании ВС.

Контроль визуального положения ВС в соответствии с «Методикой летного обучения» выполняется путем сравнения положения фонаря кабины с линией горизонта. Однако в некоторых условиях (размытости горизонта, в горах, над безориентирной местностью, над водным пространством и т. д.) этот способ может приводить к ошибкам и отклонениям при определении пространственного положения ВС относительно горизонта. Для повышения надежности пилотирования в этих условиях опытные пилоты учатся дополнять этот способ (в условиях, когда горизонт хорошо читается) периодическими переходами на контроль положения ВС по приборам. Это умение несколько усложняет визуальное пилотирование, но, за счет дополнения его инструментальным контролем положения ВС, позволяет повысить надежность контроля пространственного положения ВС и полетной конфигурации. Естественно, что такое пилотирование достигается за счет дополнительных тренировок при достаточной повторяемости выполнения подобных полетов. Такой способ контроля пространственного положения поддерживает готовность пилота пилотировать по приборам. Особенно этот навык помогает при кратковременных потерях горизонта при выполнении визуальных полетов в СМУ, тумане, дыму и т. д.

Умение подбирать оптимальную скорость полета и сохранять надежный контакт с наземными и иными ориентирами. Необходимым условием предсказуемости и безошибочности пилотирования в визуальном полете является умение пилота сохранять надежный контакт с наземными, инструментальными и иными ориентирами в различных условиях внешней среды, а в приборном полете – обеспечение условий для того, чтобы он успевал адаптироваться, своевременно и полно считывал показания приборов. При этом мы знаем, что контроль и обеспечение надежного считывания прямой визуальной картины ВС и боковых ориентиров зависят от скорости и высоты полета, удаленности боковых ориентиров и угловой скорости перемещения ориентиров.

Поскольку скорость полета является решающим (хотя не единственным) фактором, определяющим скорость и объем подачи пилоту информации, необходимо учитывать первостепенное значение скорости полета для качественного пилотирования ВС. Очень важно, чтобы пилот умел точно и своевременно подбирать и регулировать скорость, соответствующую условиям полета. Именно подбором и соблюдением безопасного режима движения ВС и, прежде всего, скорости полета, которая должна находиться в пределах установленных ограничений, пилот может обеспечить своевременность считывания и идентификации наземных, радионавигационных и иных ориентиров, идентифицировать опасности, обеспечивать контроль пространственного положения, точность ведения ВС по заданной траектории, заданный режим полета и контролировать переход от одного элемента полета к другому.

Говоря о влиянии скорости полета на объем поступающей пилоту информации, о необходимости ее регулирования, следует не упускать из вида, что общее качество пилотирования будет зависеть от умения пилота своевременно конструировать в уме оптимально безопасную траекторию движения ВС, по которой он направит ВС в следующий момент времени. Это умение в значительной мере зависит от его способности воображения и умственного «творческого» моделирования, а умение вести ВС по воображаемой траектории – от наработанного им уровня «мастерства».

В этом случае важны достаточность времени, выделенного на восприятие пилотом информации, будь то визуальной, аудиальной, тактильной или иной – например, приборной информации, достаточность времени на ее обработку, принятие решения и выполнение необходимых действий. Пилоту необходимо уметь выбором скорости, режима и порядка выполнения полета управлять потоком информации и успевать своевременно выполнять необходимые действия с учетом его личной подготовленности и возможностей, заложенных в ВС разработчиком.

Особенно повышается значение подбора соответствующей скорости полета в сложных условиях полета (СМУ), когда возможность получения информации ограничивается тем фактом, что бо́льшая часть внимания пилота тратится на контроль и сохранение заданного пространственного положения, на пилотирование ВС и на выполнение горизонтального и вертикального маневрирования. Скорость полета должна быть такой, чтобы она давала пилоту время на обработку поступающей информации, принятие решения при появлении на маршруте движения, например, опасности, препятствия или встречного движения (например, ВС, птицы или дрона) и выполнение действия. При этом необходимо учитывать, что в случае встречного движения опасного объекта скорость движения пилотируемого ВС и встречного объекта складываются, мгновенно уменьшая время до возможного столкновения.

При пилотировании ВС имеет значение принцип выдерживания значения скорости в полете. Традиционная «Методика летного обучения» и ППЛС типов учат пилота точному выдерживанию скорости полета плюс/минус значения, соответствующего оценке за технику пилотирования. Однако в последние годы, после введения в (автомобильных) «Правилах дорожного движения» правила, устанавливающего значение «плюс 20 км/ч», иногда происходит непроизвольный перенос этого принципа на пилотирование ВС. Пилоту важно контролировать себя и удерживаться от подобного перехода, потому что, например, для визуальных полетов на малой высоте превышение установленных скоростей на 20 км/час может представлять большую опасность.

Предельная скорость, при которой глаз различает ориентиры на подстилающей поверхности и боковые ориентиры, зависит от их освещенности, яркости, контрастности объектов, высоты солнца и полета.

Нам известно, что для человека существует порог восприятия визуальных ориентиров, в случае превышения которого глаз перестает различать контуры, форму, расстояние, а мозг перестает их идентифицировать. Естественно, что в визуальных полетах, как правило выполняемых на высотах 100–300 метров, скорость движения «картинки» и ориентиров под ВС как правило больше, чем боковых ориентиров, поэтому пилот в обычных полетах при хорошей видимости для пространственной ориентировки привычно использует более удаленные боковые ориентиры.

Однако при входе в осадки или в СМУ дальность видимости впереди ВС и боковая видимость уменьшаются, например, до 1–2 км, плюс часто исчезает горизонт. Эти условия лишают пилота привычного (бокового) инструмента определения пространственного положения. В этом случае для пилота не остается иного выбора, кроме как пилотировать ВС по ориентирам быстро бегущей картинки под ВС. Но на ней из-за малой высоты полета угловая скорость перемещения объектов выше в разы, что для неопытных пилотов, влетающих в СМУ на скорости предыдущего участка полета с хорошей видимостью, часто является шокирующим. Опытные пилоты всегда входят в зону СМУ на наименее возможной скорости[79]79
  Для пилотов самолетов минимальная скорость полета ограничивается скоростью сваливания, что вынуждает пилота выдерживать скорость не ниже установленного для нее значения. При этом пилоты самолетов говорят: «Высота – это жизнь, а скорость – это страхование жизни».


[Закрыть] и опытным путем подбирают такую скорость полета, которая гарантирует им надежный контакт с наземными ориентирами.

В целом, при выполнении визуальных полетов необходимо учитывать, что способность пилота реально оценивать положение ВС и его конфигурацию в воздушном пространстве в значительной степени зависит от общего чувственного порога восприятия информации конкретного пилота – и прежде всего это касается скоростного порога восприятия визуальной информации.

При превышении порога восприятия тактильных сигналов (по размеру и частоте) на органах управления, корпусе ВС, двигателях, трансмиссии, несущих поверхностях – для пилота также затруднены понимание и возможность реальной оценки значения тактильных сигналов, и он, дезориентированный в следствие этого, может совершать ошибочные действия.

При превышении порога восприятия звуковых (аудиальных) сигналов пилот может перестать различать или ошибаться в оценке их реального значения.

В приборном полете точно также – поток инструментальной информации, которую пилот использует для пилотирования ВС, должен быть равномерно рассредоточен по процессу выполнения полета. Информация должна подаваться к органам чувств пилота с такой скоростью, чтобы его «рациональная» и «примитивная» части мозга успевали воспринимать и перерабатывать ее, строить системные пространственные образы местоположения и пространственного положения ВС и принимать «рациональные» решения.

На самом деле чувственные пороги восприятия человеком внешней информации от органов управления не так высоки. Именно умению учитывать их пределы и не превышать их, в первую очередь, учат пилотов в летном училище, приучая последовательно, шаг за шагом, следовать установленной технологии работы. Этим же обусловлено введение разработчиками ВС многих ограничений для выполнения полетов. Но иногда, по разным причинам, некоторые пилоты начинают пренебрегать ими. Общей опасностью в этом случае является то, что снижение возможности их контроля и превышение порогов восприятия может происходить вынужденно, например, в случае попадания в сложные полетные условия, в результате которых они могут оказывать негативное влияние на принимаемые решения и качество выполняемых полетов.

Умение своевременно готовиться в полете к новому маршруту полета. Пилоту необходимо уметь готовиться к полету и выполнять его по новому маршруту. Это очень важное умение. В полете, по разным причинам (например, для обхода опасных явлений погоды, в случае изменения полетного задания и т. д.), часто возникает необходимость изменения маршрута. Выполнение расчетов в полете само по себе является сложной, комплексной задачей для экипажа, требующей использования предварительно подготовленных ресурсов и выполненной работы в виде сбора информации, подготовки инструментов расчета, уточнения приемлемых условий полета и т. д. Особенно это важно в сложных условиях полета и/или если полет выполняется одночленным экипажем.

Необходимо также учитывать, что расчет полета требует одновременного выполнения «рациональной» умственной работы с совмещением ее с сенсомоторно выполняемыми действиями.

В случае возникновения такой необходимости, экипажу важно понимать ограниченную возможность ее выполнения, возможность ошибок и того, что в этом случае, возможно, не удастся качественно подготовиться к их выполнению.

Как правило, такой расчет страдает изъянами, продиктованными необходимостью сбора полной метеорологической, навигационной и иной информации и, главное, необходимостью выделения достаточного времени для того, чтобы выполнить мыслительную работу по умственному конструированию предстоящего маршрута во всех деталях, выявляя возможные опасности. Текущие условия полета могут просто не позволить пилоту отвлечься в достаточной мере от пилотирования и переключать в достаточной мере внимание на новый маршрут полета. В этом случае пилот вынужден лететь фактически без подготовки (только по курсозадатчику, примерно установленному на новый курс, или, часто, по примерному предварительному расчету GPS).

Делает это он без прокладки и детального изучения и моделирования маршрута, часто глубоко не анализируя предстоящие метеоусловия, точную высоту естественных и искусственных препятствий, не совершая расчет безопасных высот. В случае, когда пилот использует GPS, ему необходимо время для настройки навигационной системы, которая требует существенного отвлечения внимания от пилотирования, что порою в сложных условиях полета бывает невозможно.

Опытные пилоты для таких случаев используют свои собственные дополнительные GPS с предварительно рассчитанными и внесенными в них данными основных маршрутов. Они заранее вводят в них данные часто используемых маршрутов. Перед полетом параллельно активируют личные GPS именно для таких случаев, чтобы в случае необходимости воспользоваться предварительно рассчитанными маршрутами. Кроме того, пилоту, знающему, что GPS значительно упрощает прокладку и расчет маршрута, необходимо учитывать, что маршрут, проложенный на GPS, значительно менее информативен, чем карта. На GPS используются изображения местности без горизонталей, что затрудняет возможность абстрактного представления рельефа местности предстоящего участка маршрута. В дополнение, на электронных картах GPS на территории РФ все еще полностью не нанесены искусственные препятствия. Пилоту при использовании GPS необходимо помнить, что реально он может полагаться только на свое зрение, карту и способность так организовать полет, чтобы избежать столкновения с препятствиями.

Пилоту необходимо помнить, что отклонение от предварительно рассчитанного на земле маршрута само по себе опасно. Истинной причиной многих происшествий является именно отклонение (по разным причинам) от ранее рассчитанного маршрута, в результате которого пилот получает целый букет опасностей, таких как: незнание характерных ориентиров и безопасных высот, неточное представление о рельефе местности, препятствий на них и т. д. В результате этого пилот, моделируя в своей голове примерную картину предстоящего участка маршрута, выполняет полет недостаточно подготовленным.

• Поэтому пилоту важно уметь еще на земле, при подготовке к полету, заранее предусматривать (продумывать) такую возможность, прокладывать резервные (обходные) маршруты и производить их детальный расчет на случай невозможности полета по запланированному маршруту.

Пилоту важно так готовиться к полету, чтобы быть способным в полете быстро переходить на другие, заранее подготовленные маршруты. Обладая воображением, представлять их в деталях. Выбирать коммерчески оптимальный и безопасный маршрут полета таким образом, чтобы максимально исключать в нем любые опасности.

Устойчивые личные навыки по эксплуатации ВС и его оборудования. Безопасное пилотирование машины невозможно без хорошего знания конструкции ВС и умения уверенно эксплуатировать его и оборудование.

Пилоту прежде всего важно знать особенности эксплуатируемого ВС, которые могут оказывать влияние на безопасность полетов. Так, например, на самолете – скорость сваливания, на вертолетах – склонность двигателей к помпажу в условиях сдвига ветра, возможность захвата входными аппаратами двигателей – выпускных газов, возникновение «земного резонанса», «бампинг» и т. д.

Пилоту необходимо достигать такого уровня умения контролировать и управлять ВС, его системами и оборудованием, чтобы исключить любую возможность возникновения связанных с этим опасностей.

В процессе выполнения полета важно уметь органично встраивать в процесс пилотирования действия по управлению установленными на ВС системами и оборудованием. Это умение во многом зависит от эргономики кабины, простоты и читаемости разметки приборов, удобства расположения оборудования и тренированности пилота к выполнению необходимых действий.

Организаторские способности, способность руководить и коммуникативные навыки. Пилот, командир ВС обязан обладать организаторскими способностями, способностью руководить экипажем (включая себя как члена экипажа) и отличными коммуникативными навыками. Командир ВС является командиром не только ВС, но и командиром для себя, своих поступков.

Управление безопасностью полета пилот начинает осуществлять много ранее того времени, когда занимает свое рабочее место для выполнения полета. Еще на этапе, когда летные инструкторы формируют экипаж, пилоту необходимо определиться со своим видением, как именно он будет выполнять полеты с тем или иным членом экипажа, в данном составе экипажа. Дело в том, что в сложной полетной ситуации при выполнении действий, чтобы выжить, члены экипажа, используя установленную терминологию, насколько это возможно максимально быстро выполняют предусмотренную технологией последовательность действий.

Для этого в ходе подготовки к полетам командир контролирует и определяет способность каждого члена экипажа уверенно и безошибочно действовать в особых полетных ситуациях. Контролирует способность выполнять свои обязанности, психическую совместимость с другими членами экипажа и только тогда дает согласие на включение того или иного специалиста в свой экипаж. Для достижения способности действовать в аварийной ситуации, используя свои организаторские способности, способности руководить и коммуникативные навыки, формирует в экипаже слаженность, атмосферу взаимопомощи и взаимоконтроля в работе.

Для этого пилоту, выполняющему функции командира ВС, важно владеть инструментами руководства экипажем, управления его ресурсами и уметь устанавливать атмосферу доверия и взаимопомощи между его членами. Небо не терпит трений, ссор, непониманий или иных видов некачественных коммуникаций. Умышленное или непроизвольное блокирование коммуникаций между членами экипажа являются недопустимыми. Подобное должно рассматриваться пилотом как серьезная опасность и сигнал для принятия срочных мер. Поэтому пилоту столь важно уметь руководить и управлять уровнем и качеством коммуникаций между членами экипажа. При их усложнении – принимать меры, вплоть до прекращения полета.

Для достижения наилучших результатов в установлении атмосферы дружелюбия, взаимодействия, взаимоконтроля и взаимопомощи лучше проинформировать экипаж о приоритете установления взаимных коммуникаций и увлечь участием в ее установлении. Дружелюбная атмосфера экономит силы, создает условия для свободной, в том числе творческой работы мысли, является хорошей основой для установления хороших коммуникаций между членами экипажа. Она способствует созданию ситуации, когда более опытные члены экипажа перекрывают и предупреждают недостатки и ошибки менее опытных. Кроме того, только в обстановке взаимопомощи возможно установление товарищеской атмосферы взаимного обучения, которая во многих случаях помогает контролировать и своевременно исключать опасности, находящиеся на стыке зон ответственности между членами экипажа, ликвидировать разрывы.

Конфликты, возникающие в экипаже, опасны тем, что угрозы всегда находятся рядом, в маленьком замкнутом пространстве и мгновенно становятся как минимум «красной» опасностью, которая требует немедленного исключения. Поэтому этим опасностям необходимо уделять особое внимание. Командиру ВС важно внимательно отслеживать и контролировать соответствие своего личного эмоционального состояния целям установления комфортной рабочей среды и работоспособность других членов экипажа, чтобы всем вместе быть способными заранее определять приближающуюся опасность и успевать своевременно исключать ее из полета.

В практике полетов встречаются случаи, когда снижается уровень и качество руководства и организации работы экипажа. Ошибочная трактовка, панибратство, упрощенчество приводят к многочисленным отклонениям от технологии подготовки и выполнения полетов. Особенно опасно, когда это происходит с участием командно-летного, инструкторского и инженерного состава, руководящего персонала поставщиков обслуживания. В этом случае именно их действия провоцируют лавинообразное возрастание числа авиационных событий в летных подразделениях. История авиации знает немало таких примеров. Массовые отклонения от технологий опасны непредсказуемостью и тяжестью последствий. В этих случаях, как правило, применяется метод полной остановки полетов летного подразделения – с перепроверкой полноты и качества исполнения обязанностей и установленных технологий сверху донизу. Проверкой методов и способов выполнения летной работы – до их полного устранения.

Руководство работой экипажа командиром ВС невозможно без его умения управлять такими имеющимися в его распоряжении ресурсами, как рабочее время, своя и экипажа профессиональная подготовленность, физические, психические, нервные, материальные ресурсы, умение управлять ВС, пилотажно-навигационным оборудованием и пр. В настоящее время разработана и внедрена целая система управления ресурсами экипажа (CRM), которая подробно рассматривает вопросы эффективного управления всеми их видами. Особое значение она приобрела для ВС с сокращенным составом экипажа. В результате этого произошло перераспределение и резкое возрастание нагрузки на оставшихся членов экипажа – из-за перераспределения между ними функций исключенных.

Технология выполнения некоторых видов работ предполагает прямое взаимодействие экипажа с персоналом поставщиков обслуживания и заказчиков. Несомненно, это важно для безопасности полетов, поскольку именно от его качества, своевременности и полноты во многом зависит общая безопасность полетов. Для исключения опасностей «внутренней авиационной среды» важно, чтобы пилот имел организационные рычаги влияния на ее качество и своевременность предоставления продукции и услуг поставщиков обслуживания и заказчиков. Поэтому авиакомпания, желающая предоставлять заказчику безопасные услуги по транспортировке пассажиров, товаров и услуг, создает такую систему контроля полноты, качества и своевременности предоставления сервисов поставщиков услуг и заказчиков, которая бы контролировалась пилотами, непосредственно выполняющими полеты. Собственную систему обслуживания обычно создают крупные авиакомпании. Они вводят административный и инженерный контроль опасностей всех звеньев технологических процессов организации и выполнения полетов. Обращают особое внимание на то, чтобы полеты не выполнялись при наличии опасностей. Стараются защитить исполнителей работ, обращая особое внимание на их личную защиту. На это направлена система СУБП. Именно поэтому безопасность их полетов значительно выше. Одной из главных привлекательных сторон такого подхода является лучшее качество сопутствующих сервисов, обеспечивающих полеты.