Текст книги "Основы безопасности полетов"

Обеспечение разумности действий человека производится его собственным мозгом в результате его способности вести общий «рациональный» контроль всех типов выполняемых им действий («взглядом со стороны»).

Это хорошо видно на примере танцора, который в ходе «иррационального» исполнения танца ведет умственный контроль следования заданному общему рисунку. При этом его тело «на автомате» выполняет ранее натренированные сенсомоторные движения. В результате такого сложения повышается общая скорость, эффективность и соответствие заданному рисунку выполняемых действий.

Так и пилот при выполнении полета разделяет свою работу на «рациональную» работу и «иррациональные» бессознательные сенсомоторные действия, выполняемые «на автомате». При этом он умственно контролирует оптимальность этого соотношения, соответствие действий целям полета, а также готовность к выполнению вариантов предстоящих сенсомоторных действий.

Все мы соглашаемся, что в процессе выполнения какой-любо деятельности людям свойственно ошибаться. Часто это происходит вследствие потери «рационального» контроля действий.

Примеров происшествий в результате ошибочных действий множество. Так, пилот может ошибаться не только в последовательности действий, но и в выполнении отдельных элементов технологических операций. При этом важно, что в общественном сознании есть понимание, что люди совершают ошибки неосознанно и непреднамеренно. Поэтому обычно общество их прощает, но ошибочные действия пилотов – из-за высокой цены последствий – нет. Вследствие такого жесткого требования безошибочности действий летного состава в ПРАПИ и уголовном кодексе, неосознанные и непреднамеренные ошибочные действия в большинстве случаев рассматриваются как преднамеренные. В этой связи встает вопрос о предвзятости негативной оценки ошибочных действий пилота, необходимости ее разделения и введения в ПРАПИ требования об установлении преднамеренности их совершения.

Каков же механизм ошибочных действий пилотов, и как их можно исключить? Попробуем разобраться в этом с помощью нескольких примеров.

Одной из распространенных причин ошибочных действий является случай, когда разум пилота непроизвольно раздваивается и неосознанно ведет его к непреднамеренному варианту действий, содержащему опасности. Это означает, что для части его разума теряют былое значение требования правил и руководящих документов, моральные установки, жизненные принципы. Появляется иная преобладающая мотивация, которая начинает направлять его разум на выполнение иных отличных от целей полета действий. Такое состояние его разума может возникать в результате запредельных – полетных или иных – нагрузок, возникновения навязчивых, не связанных с выполнением полета идей, отклонений психики или болезней. При этом важно учитывать, что пилот действует в этой ситуации неосознанно, вне своего желания.

Другим примером ошибочных действий может быть ситуация, когда в определенных условиях или в напряженные моменты полета разум пилота может неконтролируемо использовать ошибочную исходную информацию и в результате рождать ошибочные двигательные образы и действия. Учитывая такую возможность, пилоту важно вести общий «рациональный» самоконтроль «правильности» процесса мышления и действий.

Примеров непроизвольного ошибочного мышления в истории авиации много. В случае, если полетная обстановка позволяет, пилот «рационально» исправляет ее, а если нет – зачастую она ведет к негативному развитию полетной ситуации.

• Для исключения подобного развития событий пилоту важно уметь в течение полета, так же как танцору, вести постоянный, а иногда и точечный «рациональный» контроль обоснованности и соответствия целям полета принимаемых (в том числе «иррациональных») решений и действий.

При таком «рациональном» контроле, например, «иррациональных» неосознаваемых сенсомоторных действий (как натренированных, так и «примитивных») выполняется контроль их качества, полноты, обоснованности, своевременности и длительности.

Все мы знаем, что процесс выполнения действий часто нарушается под воздействием эмоций. В этом случае работает сенсомоторная последовательность: чувственное (сенсорное) принятие информации, затем эмоции (особенно в условиях дефицита внимания, времени, линейной дистанции до опасности) мгновенно и неосознанно «подсовывают» наиболее подходящее или кажущееся наиболее подходящим решение, содержащееся в ранее освоенном или природном опыте, и пилот непроизвольно и неосознанно выполняет его.

В этом случае мозг пилота, работающий без «рационального» контроля, неосознанно действует по одному из следующих путей:

– Не имея возможности блокировать эмоции и спонтанные действия, в рамках имеющего времени и условий текущего хаоса пытается разобраться в сложившейся полетной ситуации, сформулировать, принять осмысленное решение и выполнить обоснованное действие. Это наиболее сложный порядок действий. В его ходе эмоции и хаос мешают принятию осмысленного решения и выполнению необходимых для безопасного полета действий.

– «Плывет по течению» – принимает те решения и выполняет те действия, которые диктуются эмоциями. Общий «рациональный» контроль принимаемых решений и действий в этом случае полностью отключен.

– Полностью блокирует эмоции и пытаются найти в своем опыте готовое решение. Если позволяет время, выполняет поиск «рационального» решения. В этом случае меньшая часть сил и внимания направляется на блокирование эмоций и общий «рациональный» контроль, а остающаяся, преобладающая часть направляется на поиск и принятие необходимого решения.

Внимание!

Опытные пилоты, защищаясь от негативного воздействия эмоций, преимущественно используют вариант их блокирования, то есть третий вариант, и выполняют поиск «рационального» решения.

При этом необходимо учитывать, что некоторые люди принимают решения только при наличии эмоций. Для них эмоции являются катализатором начала действий.

Во втором случае решения и действия полностью выполняются под влиянием эмоций. Так происходит в том случае, когда пилот не осознаёт пользу и не использует возможность «рационального» контроля работы мозга.

В третьем случае пилот преднамеренно блокирует эмоции для того, чтобы они не препятствовали общему контролю полетной ситуации и «рациональной» обоснованности решений. Он осознанно блокирует эмоции и включает усиленную работу «рационального» мышления. В случаях, когда полетная обстановка не предоставляет пилоту временну́ю или ресурсную возможность полного контроля эмоций, он выполняет их частичное или полное блокирование.

По мере набора опыта пилоты при попадании в сложную полетную ситуацию интуитивно используют именно этот способ.

Основу управления разумностью действий пилота составляет допущение пилотом возможности такого непроизвольного, часто вынужденного, негативного «поведения» какой-либо части его разума с использованием заложенных природой рефлексов и реакций, а также ранее наработанных (негативных) личных установок, которое может провоцировать непреднамеренные ошибочные действия. Для того чтобы этого не происходило, важно устанавливать «рациональный» контроль исключения такого хода событий, особенно при выполнении сенсомоторных действий.

Для создания способствующей этому базы пилоту важно культивировать в себе такую моральную установку человеколюбивых жизненных и профессиональных принципов в отношении пассажиров и экипажа, которая бы в напряженных и критических полетных ситуациях устойчиво удерживала его в рамках безопасной модели выполнения полета и придавала обоснованность выполняемым действиям. Это необходимо делать для того, чтобы даже в моменты, когда его разум, испытывая предельное напряжение, работает на уровне «иррационального», обеспечивалось выполнение требований, установленных правилами.

• Наилучший путь для пилота – это делать работу по совершенствованию своей психики, разума, установок и принципов заранее, чтобы мозг мог сформировать устойчивые образы таких безопасных моделей поведения и бессознательно выполняемых действий, которые даже в опасных, сложных и критических полетных ситуациях за пределами «разумного» контроля будут неосознанно, «на автомате» побуждать его действовать в установленных законами и правилами рамках и во имя осознано установленных целей.

Понимая, что зона «иррациональных» действий пилота представляет опасность для безопасности полета, авиационные конструкторы стараются уменьшить «иррациональную» зону путем автоматизации целых блоков типовых действий по управлению ВС и его системами.

Примерами такой автоматизации являются системы радионавигации, GPS, передача автоматизированным системам и бортовым компьютерам таких операционных функций, как управление и контроль работы ВС и его оборудования, организация и управление полетом и т. д. Вследствие такой автоматизации ВС, компьютерным системам передается все большее число операционных действий, что позволяет освободить пилота от рутинных решений и действий. Даже сегодняшний двухчленный экипаж – это пока вынужденный вариант комплектования по причине недостаточной надежности одночленного.

Однако для достижения общей безопасности полета остается открытым вопрос способности пилота заменить автоматику в случае ее отказа или ошибочной работы. На современном ВС пилот, в силу своих физических и умственных способностей, в большинстве случаев, из-за большого объема вычислительных операций, использования высоких давлений, температур, нагрузок на несущие плоскости ВС, требуемых усилий и интенсивности действий не способен заменить автоматику. При этом он все больше выполняет роль оператора ЭВМ, контролирующего работу ВС, и работает в качестве запасного бортового управленческого звена, способного благополучно завершить полет в случае отказа автоматики.

Учитывая значение автоматизации и роль и цену решений пилота на современном ВС, сегодня все важнее становится понимание необходимости вовлечения в авиацию физически и ментально развитых творческих личностей, способных высокие умственные нагрузки и согласованную работу, обладающих способностями программировать, регулировать, контролировать все возрастающие ментальные нагрузки и удерживать свои «иррациональные» действия, инстинкты, поведенческие реакции в рамках моделей безопасных действий.

8. «Рациональная» «подушка безопасности»

Практика полетов показывает, что у пилота со временем, по мере наработки опыта вырабатываются и слагаются собственная динамичная модель безопасного полета и алгоритм личных действий по исключению опасностей, в которых он предусматривает своеобразную «подушку безопасности».

Он создает ее тем, что, увеличивая дистанцию до опасности, так управляет условиями предстоящего полета, чтобы они гарантировано не усложняли полет. Сюда входит увеличение временно́й и линейной дистанций до опасностей, увеличение запаса внимания, заблаговременная подготовка ресурсов и готовность к действиям. Способность к такому регулированию пилот нарабатывает по мере набора опыта полетов. Она подтверждается тем, что пилот, например, после выхода из отпуска восстанавливает «подушку» – тем, что выполняет полеты только в комфортных для него метеорологических, навигационных и иных условиях. Летает только по определенному перечню маршрутов, в определенные аэропорты и на посадочные площадки, на определенном ВС, в исправности которого он уверен, или выполняет полеты только в составе экипажа, в профессиональной подготовленности которого полностью уверен, и т. д. Этими организационными мерами он отдаляет от себя вероятность попадания в опасные условия.

Примечательной особенностью такого регулирования является то, что пилот не допускает появления и опасного сложения факторов опасности, становится чрезвычайно щепетильным к деталям, что говорит о сниженной оценке уровня своей подготовленности и о неуверенности в собственных силах.

Дополнительной особенностью этого регулирования является длительность периода использования «подушки безопасности» и выбранной им для себя модели управления безопасностью. Иногда, когда позволяют обстоятельства, некоторые пилоты так и остаются в пределах отобранного для себя перечня маршрутов, аэропортов и условий полета, медленно деградируя в уровне подготовленности. Однако руководство летных подразделений, замечая это, не жалует таких пилотов. С уважением относясь к такому подходу, оно все же старается по мере возможности от них избавиться.

В реальности у каждого пилота со временем, по мере наработки опыта слагаются собственная модель безопасного выполнения полета и алгоритм личных действий по исключению опасностей. В основе их зачастую лежит мысленно создаваемая им «рациональная» «подушка безопасности». При этом пилоту важно не замыкаться в ее пределах. Целенаправленно продолжать повышать уровень своей подготовленности – в зависимости от изменения видов и районов выполняемых работ.

Внимание!

Необходимо понимать, что при остановке в совершенствовании профессиональной подготовленности в искусственно создаваемых тепличных условиях происходит неизбежное снижение уровня безопасности работы пилота и готовности к работе в сложных условиях

При этом естественно, что в основе образования моделей и алгоритма действий, создающих безопасность полетов, должна лежать убежденность, что они базируются на полном и тщательном выполнении установленной «Технологии работы экипажа», на полноте и качестве соблюдения ограничений всех видов подготовки и выполнения полета.

Опытные пилоты, понимая, что создание собственной «подушки безопасности» дает им чувство уверенности при выполнении полетов, уделяют этому вопросу большое внимание и тщательно тренируют свою способность моделировать как безопасные условия, так и безопасную модель выполняемых полетов и личных действий.

• Делают они это, дополняя «Технологию выполнения полета» расширенным набором методов сбора информации, осмысленным применением «инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей». В результате этого добиваются высокого уровня прогнозирования безопасных условий и методов выполнения полетов, которые, в совокупности способов, позволяют исключить возможные опасности.

Понимая значение такого личного умения готовиться к полету, постоянно совершенствуют его тем, что после каждого полета производят оценку того, насколько точно удалось спрогнозировать условия предстоящего полета и насколько полно удалось оставаться в рамках «подушки безопасности», заранее исключая возможные опасности.

Тщательно анализируя свою работу, пилоты оценивают эту свою способность, разбирают и фиксируют ошибки, учитывают и исключают их в процессе подготовки к следующему полету.

Именно таким образом происходит набор этого уникального опыта.

Глава III
«Иррациональные» инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей

Традиционная авиационная психология утверждает, что человек в своей жизнедеятельности руководствуется лишь «рационально» осознанными решениями и действиями. Что в результате «рационального» мышления он выполняет осознанные действия и что наша летная деятельность является продуктом лишь «рационально» обдуманных решений и выполняемых на их основе действий.

В то же время в реальности мы осознаём, что часто выполняем действия, которые не контролируем сознанием. Более того, например, при обучении вождению любого транспортного средства мы осознанно учимся и тренируем бессознательно выполняемые «иррациональные» действия. Рассматривая их, мы обнаруживаем, что бессознательные действия разделяются на два вида: те, на выполнение которых себя тренируем, и те, которые заложены в нас природой.

Навыки и умения, привитые предыдущим жизненным опытом (данные нам от природы), бесконтрольны, по нашему мнению, дики и часто непредсказуемы. Где-то подсознательно мы их боимся. Само их существование «рациональным» подходом определяется как опасность, так как в сложных жизненных ситуациях они часто действуют не так, как мы хотели бы, провоцируют совершение необъяснимых «рациональным» умом решений и поступков. Непредсказуемость логики таких действий выразил В. Высоцкий в своей песне об «Истребителе» словами о «том, который во мне сидит». То есть в одних случаях нами управляет наше «рациональное» сознание, в других – неконтролируемое бессознательное, «которое во мне сидит». Мы понимаем, принимаем и поклоняемся «рациональному» и, игнорируя и боясь, стараемся всецело блокировать свое «иррациональное». Однако бессознательное поведение «того парня», которое постоянно прорывается в нас чувством самосохранения, раздражения, страха, паники, неуправляемых реакций, таких как негативное «иррациональное» поведение, усугубленное чувством непокорности и гордыни, заставляет считаться с ним. Для обеспечения полной контролируемости действий мы учимся их осознанно контролировать и руководить ими таким образом, чтобы они соответствовали условию «рациональности» и предъявляемым требованиям (в том числе, безопасности).

Это важно в том числе для обеспечения безопасности полета. Пилоту при выполнении полетов приходится совмещать и раздельно учитывать «рациональность» и «иррациональность» выполняемых действий. Постоянно отслеживать готовность «иррационального» неконтролируемо действовать для достижения своих целей. Именно эта непредсказуемость заставляет нас «рационально» управлять «иррациональным» с учетом интересов первого. При этом учитывать, что «иррациональный» автоматизм имеет более древние корни. Всегда срабатывает быстрее и точнее.

Отдельно говоря о тренированном бессознательном автоматизме, важно видеть то, что он может управляться заблаговременной подготовкой и выбором в процессе выполнения сенсомоторных действий готовых «да/нет»-решений – при достаточной глубине усвоения этих навыков и умений.

Понимая, что цель процесса руководства действиями предполагает общее «рациональное» руководство всеми видами мышления: «рациональным» – в целях разработки и выполнения «сенсорно-умственно-моторных» действий, «иррациональным» – в целях управления тренированным и «примитивным» автоматизмом сенсомоторных действий – мы видим, что для процесса безопасного выполнения полета наибольшую опасность представляет именно непредсказуемость «примитивных» бессознательно выполняемых действий. В этой связи возникает необходимость уточнения механизма руководства бессознательно выполняемыми «примитивными» действиями («того парня»). В целях гарантированного выполнения «им» безопасных, «рационально» подтвержденных решений и действий и разработки надежного механизма руководства «им».

Вначале рассмотрим вопрос руководства предсказуемостью тренированного бессознательно выполняемого автоматизма действий.

1. Тренируемый автоматизм

В соответствии с общепринятой «Методикой летного обучения», обретение автоматизма действий начинается с теоретической и наземной подготовки пилота с целью получения необходимых знаний о ВС, о составе, технологии и последовательности выполнения полета, в результате усвоения которых он нарабатывает общую модель действий, выполняемых в динамике. Далее пилот, вначале на тренажере, а затем в реальных полетах доводит автоматизм выполнения действий до требуемого уровня. Некоторые пилоты проводят многие часы в кабине тренажера для достижения уверенного автоматизма, точности и безошибочности действий, но обращает на себя внимание то, что даже при этом достичь уверенного долго сохраняемого навыка удается не всем.

Рассматривая эту методику, мы хотели бы обратить внимание читателя на то, каким образом описывает этот процесс известный психолог П. Я. Гальперин в своей работе «Теория о поэтапном формировании умственного действия»[59]59
  Гальперин П. Я. Теория о поэтапном формировании умственных действий.


[Закрыть], в которой он разделил процесс формирования контролируемой устойчивости навыка на пять основных этапов:

1 этап характеризуется формированием ориентировочной основы будущего действия. Его основу составляет ознакомление ученика с составом будущего действия, а также с требованиями, которым в конечном итоге оно (действие) должно соответствовать.

2 этап связан с практическим освоением умственного действия, которое осуществляется с использованием предметов (в нашем случае тренажера, ВС).

3 этап связан с продолжением освоения заданного действия, но уже без опоры на реальные предметы. Здесь происходит перенесения действия на внешний, наглядно-образный план. Особенностью данного этапа является использование (громкого) «говорения» в качестве заменителя манипулирования с реальными предметами.

На 4-м этапе освоения умственного действия происходит отказ от внешней речи. Осуществляется перенос внешне речевого действия во внутреннюю речь. Конкретное действие выполняется «про себя».

На 5-м этапе действие выполняется полностью во внутреннем плане, с соответствующими сокращениями и преобразованиями, с уходом выполнения действия из сферы сознания (то есть без «рационального» контроля его выполнения) в сферу бессознательных умений и навыков (П. Я. Гальперин описывал этот процесс применительно к школьному обучению, потому писал о переносе из сферы сознания в интеллектуальную).

Налагая изложенный порядок на процесс обретения автоматизированного навыка при обучении пилота, мы видим, что в действующей традиционной «Методике летного обучения» недостает 3-го, 4-го и 5-го этапов. В этом случае пилот не завершает полный цикл обретения автоматизированного бессознательного навыка. Следуя данному утверждению, пилоту после выполнения тренировки 2-го этапа на реальном тренажере (и ВС) необходимо произвести дополнительную работу с целью переноса обретенного умения в устойчивый навык вначале на внешний план с помощью громкого «говорения», затем перевести его во внутренний план и, в завершение, выполнить перевод действий из сферы сознания в бессознательную сферу.

Таким образом, представляется совсем не лишним вызывающий сегодня у нас снисходительную улыбку прием, применявшийся на заре авиации, когда курсантов (молодых пилотов) заставляли ходить с силуэтом самолета «по кругу» за инструктором и вслух рассказывать, где и что он будет делать на том или ином этапе полета. Именно так пилот выполнял 3-й этап перевода образа на внешний план. Этой же цели служит проговаривание действий с записью на магнитофон некоторых типов ВС действий пилотирующего пилота на взлете при достижении скорости отрыва от полосы (V1).

Далее, пилоту важно выполнить в режиме молчания работу по переводу образа действий на внутренний план. В процессе ее выполнения пилот закрепляет «на внутреннем плане» чувственные образы и восстанавливает мышечные ощущения. Переносит существенные элементы в общую модель действий. Эта работа требует внутренней концентрации на процессе и сосредоточенного внимания на фиксации внутренних образов, чувственных и мышечных ощущений.

На пятом этапе пилот производит необходимые сокращения и преобразования, оставляя лишь технологический «скелет» действия. «Проживая» действие при отключенном сознании, выполняет перевод внутреннего модели действий из сферы сознания в бессознательную сферу.

Также пилоту важно обращать внимание на необходимость выполнения общего «рационального» контроля процесса обретения умений, закрепления навыка и его соответствия выбранной модели выполняемых действий. Бессознательно выполняемые автоматические действия выполняются на протяжении одного или нескольких участков общего технологического процесса. В зависимости от ситуации, их начало, окончание и критические точки контролируются «рациональным» сознанием. Это может быть контроль правильности выполненного действия, полноты или точности выполнения его элементов.

Примером «правильности» этой работы может быть «рациональный» контроль соответствия выполнения пунктов карты контрольных проверок. При их выполнении для исключения ошибок после окончания каждого предусмотренного технологией действия, предусмотренного картой проверок, важно производить сенсорный (зрительный, аудиальный или тактильный) контроль (!) правильности и полноты бессознательно выполненного «на автомате» действия. Иначе в результате различных воздействий (спешки, отвлечения, недостаточного внимания и т. д.) пилот может не полностью или ошибочно выполнить предусмотренное технологией действие.

Другим примером «рационального» контроля может быть фигурист, исполняющий танец на льду, в момент, когда он выполняет переход от одного музыкального направления в танце (вальс, танго, румба и т. д.) к другому со сменой ритма. В этом случае ему в течение доли секунды необходимо произвести осознанно контролируемую перенастройку заложенных ранее в бессознательное ощущений своих чувственных органов, мышц на другой ритм. «Рациональное» в этот момент не управляет действиями фигуриста, он делает это бессознательно. «Рациональное» контролирует только сам факт перенастройки и своевременность соответствия действия общему рисунку танца. Если он этого не сделает, неперестроившийся организм может продолжить неосознанное выполнение действий предыдущего ритма, что приведет к ошибкам.

Большое значение в процессе «рационального» контроля имеет именно способность исполнителя производить осознанный контроль и перенастройку в строго отведенном технологией месте и в отведенный для его выполнения момент времени. Спешка не даст выполнить его в полном объеме. Задержка может сказаться на качестве выполняемого действия из-за необходимости догонять заданный ритм.

Пилоту важно учитывать, что переходы от «рационального» на «иррациональные», бессознательно выполняемые действия и обратно могут происходить в различное время полета бесчисленное число раз – по различным причинам или сценариям, предусмотренным технологиями. Пилоту важно обращать больше осознанного внимания на такие переходы – как на наиболее сложные, но совершенно необходимые элементы выполняемых действий. Рассматривать их неполное или некачественное выполнение как вид опасностей, создающих угрозы для полета, и предусматривать повышенное внимание к моментам, содержащим такие переходы.

• Завершая рассмотрение процесса формирования «тренируемого автоматизма» действий – который мы нарабатываем при тренировке на тренажерах и в тренировочных полетах – как одного из «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», мы еще раз обращаем внимание на необходимость его дополнения 3-м, 4-м и 5-м этапами процесса тренировки автоматизма.

Углубляясь в процесс выполнения 5-го этапа тренировки автоматизма, мы видим необходимость уточнения механизма его контролируемого выполнения. Одним из вариантов его выполнения может стать механизм (само)программирования, который позволяет произвести тот самый уход выполнения данного действия из сферы сознания в сферу бессознательно (то есть без «рационального» контроля их выполнения) контролируемых умений и навыков.

Рассмотрим варианты такого программирования «примитивного» ума, направленного:

– на выполнение действий по исключению опасностей при выполнении бессознательных автоматических «примитивных» действий («с» и «без» дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности);

– на соблюдение производственной дисциплины;

– на выполнение «жертвенной» установки;

– на программирование себя на создание и поддержание работоспособности «иррациональной» «подушки безопасности».