Текст книги "Основы безопасности полетов"

Благодарности

Спасибо Судьбе, что мне так везло. На протяжении своей летной карьеры я встретил нескольких пилотов, которые удивительным образом, талантливо использовали свое «рациональное», в том числе для контроля «иррационального».

Первым был пилот-инструктор нашей летной группы в Кременчугском летном училище Николай Фёдоров. Он был очень талантливым пилотом. Мы, курсанты, всегда могли в воздухе отличить вертолет, на котором он летит. Особенно он умел использовать преимущества скорости, гасил ее в последний момент в течение пред-посадочного виража. Его образные выражения: «держи свои эмоции, как я…ца, в кулаке», «не вибрируй, что фанера на стабилизаторе», «заткни свое г… так, чтобы не в…ло» и т. д. легли в основу обучения.

Мне повезло, я папал под начало командира нашей 1-й эскадрильи 334 летного отряда Владивостокского объединенного авиационного отряда Макарова Геннадия Степановича. Его сказанные с юмором поговорки – «думай минимум на один этап впереди», «если зад ровный, то и в облаках получится», «у тебя все наоборот, вначале делаешь, а потом думаешь» – помогли построить личный образ безопасного выполнения полетов.

Был июнь 1984 года. Мы на самолете Як-40 вылетели в 05: 30 из Хабаровска на Владивосток. После набора эшелона сразу встретили грозовой фронт. Между первыми засветками прошли с трудом, но далее поперек маршрута стеной стоял широкий грозовой очаг. Мы поняли, что попали в «мешок». Правый край грозы был менее интенсивный, и мы попытались пройти через него так, чтобы не выскочить за китайскую границу. Потрясло так, что штурвал вырывало из рук, грозовые ветви были яркими и не сходили с блистеров. Наконец выскочили. Впереди была точка «рубежа ухода» на запасной, запросили погоду во Владивостоке. Ветер сменился. Командир, Герман Чащин, сказал: «Всё, придем – будет туман, разворачиваемся», – и мы опять повернули на Хабаровск. Обратно трясло так, что руки устали. Когда сели, узнали погоду во Владике – был «туман 500».

Удивлением для меня для стали слова заместителя командира 249 летного отряда 2-го Хабаровского объединенного отряда Ковалёва Валерия Павловича, когда в период пожаров при приемлемой погоде в пункте вылета он отказался лететь, сказав, что в конце маршрута в горах на 3-й точке высадки десантников при этом ветре в долине будет густой дым. Другой КВС, который полетел, до точки не дошел и чудом смог вернуться. Он рассказал потом, что принял своевременное решение на возврат только благодаря тому, что Ковалёв предупредил о дыме и отказался лететь.

Образцом хладнокровных действий стали действия КВС Ми-8МТВ-1 Роберта Романова в 2015 году при срабатывании сигнализации «стружка в редукторе». Произошло это в горах Сочи на СМР на висении перед установкой бочки с бетоном в корыто (подвеска 60 метров, вес груза 3 тонны). Не отрываясь от пилотирования, он попросил меня проверить рост давления и температуры в редукторе. Убедившись, что все в норме, закончил слив бетона, произвел взлет и занялся вместе с экипажем анализом произошедшего.

Классическим примером беспримерного сохранения «рационального» самообладания стал полет пилота Гарольда Кузнецова 17.10.1958 на самолете Ту-104. Пилот до последней секунды передавал сведения о поведении самолета при возникновении явления «подхвата», что в последующем позволило изменить конструкцию стабилизатора и навсегда исключить возможность возникновения указанной проблемы.

Каждый пилот имеет список тех, чьи наставления помогли, когда было трудно. Безмерны наши благодарности их труду, верности летному делу и способности к предвидению…

Об авторе

Мирзаянов Фанис Мирзаянович – пилот-инструктор, налет 7800 часов, имеет опыт полетов в дневных и ночных условиях на самолете Як-40, вертолетах Ми-4, Ми-6, Ми-8 всех модификаций и Ми-26 в Дальневосточном, Магаданском, Камчатском, Якутском, Восточно-Сибирском, Тюменском и Южном регионах России при выполнении транспортно-связных полетов, гравиметрической съемки, строительства Олимпийских объектов в Сочи, санзаданий, АСР, трелевке леса в Малайзии, полетов в миссиях ООН в Восточном Тиморе и Либерии, на плавучие буровые установки в Бенгальском заливе и на транспортных полетах в Гималаях в Индии по перевозке пассажиров и грузов внутри фюзеляжа и на внешней подвеске в целях выполнения различных видов авиационных работ. В 1990-х, в период освоения вертолетов Ми-8МТВ-1 – пилот-наставник Дальневосточного УТЦ ГА с правом первоначального обучения летного состава.