Текст книги "Основы безопасности полетов"

Группа III. Контролирование и исключение «неизвестных» опасностей «без» дефицита внимания, времени, линейной дистанции и работоспособности пилота (экипажа) (33 %).

Перечень данных опасностей включает все опасности, которые не рассматриваются правилами и установленными технологиями действий (включая их сложение).

Поиск, идентификация и контролирование опасностей и угроз и их параметров производится с использованием всего набора «Инструментов контролирования, идентификации и исключения опасностей», с расчетом необходимых ресурсов и оценкой рисков, с учетом опыта и динамичных моделей безопасного выполнения полета и действий пилота.

Большинство «неизвестных» опасностей (2/3 всех опасностей), имеет скрытый, часто сложный по составу, динамично меняющийся, неравномерно разнесенный по времени полета характер (см. рисунок 20). Процесс поиска и контролирования выполняется с детальным «рациональным» контролем выполняемых «рациональных» и «иррациональных» действий.

Исключение опасностей производится под осознанным контролем «рационального» с использованием технологий исключения «неизвестных» опасностей и с использованием ранее освоенных «рациональных» действий, тренированного и «примитивного» автоматизма.

• Для этой работы пилот может использовать промежуток времени от момента начала поиска опасности до ее исключения.

Она включает:

– Поиск, идентификацию и контролирование опасностей, сравнение негативных параметров угроз с параметрами установленных ограничений и моделями безопасного выполнения полета;

– Оценку риска, определение необходимых ресурсов;

– Планирование и принятие решения;

– Исключение опасности.

Эта работа отличается от работы с опасностями группы I тем, что содержит этап поиска, и, из-за «неизвестности» параметров, требует значительно большего общего времени на идентификацию, сравнение опасностей, оценку риска и планирования.

В III группу опасностей входят все «неизвестные», то есть неконтролируемые вниманием пилота, опасности (danger), которые не вписаны в предусмотренную правилами модель безопасного выполнения полета.

Их примерами могут быть следующие опасности:

– А' (экипажа). «Неизвестные» ошибки мышления, ошибочные умственные расчеты и решения, ошибочные действия, неспособность пилота (или члена экипажа) исключать опасности, снижение работоспособности, непредсказуемое поведение, конфликты, вспышки гнева, болезни, фобии, желание рискнуть, сделать что-то «не так», что-нибудь испытать, поэкспериментировать, сложение этих опасностей и т. д.

Рис. 20. Ориентировочная схема распределения внимания, времени и ресурсов между рациональным мышлением, тренированным и «примитивным» автоматизмом сенсомоторных действий в процессе исключения опасностей группы III

– В' (ВС). «Неизвестные» отклонения в работе АТ, поломки, отказы, «хвосты» (КПН) и опасности, образовавшиеся в результате их сложения.

– С' (внешней среды). «Неизвестные» опасности и «неизвестное» сочетание опасностей внешней среды.

– D' – смешанные опасности с неизвестным сочетанием угроз и последствий.

Говоря об исключении «неизвестных» сложных, скрытых опасностей, особо важно подчеркнуть, что мы не можем выполнить контролирование соответствия бессознательно выполняемых «иррациональных» действий иначе, как посредством осознанного, «рационального» контроля. Поэтому, для пилота важно постоянно выполнять осознанный контроль соответствия «иррациональных» сенсомоторных действий общим целям выполняемых действий.

Контролирование действий производится с использованием осознанного «рационального» мышления. Важно его заранее настроить и натренировать на постоянное выполнение контрольных действий. При этом контроль действий группы III имеет неопределенную длительность и более глубокий, исследовательский и детальный характер, а при контроле группы VI, из-за дефицита времени, как правило, пилот успевает фиксировать только факт успешности и соответствие действия цели его выполнения.

• Говоря об исключении «неизвестных» опасностей, важно понимать, что именно предварительно выполняемая мыслительная работа по поиску опасностей, полнота их последующего контролирования и правильное определение перечня требуемых действий являются залогом своевременности идентификации и исключения опасностей.

Именно эта работа позволяет пилоту заранее подготовить варианты универсальных решений и действий в сочетании с грамотным использованием «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей». Они составляют основу всей прогнозной работы по своевременной идентификации «неизвестных» опасностей. Позволяют производить постоянное контролирование опасностей, уточнение перечня угроз и оценку риска, заблаговременную подготовку ресурсов, планирование, выбор лучшего варианта превентивных мер, направленных на их исключение.

Различие между способами контролирования действий группы III и VI заключается в том, что, поскольку в группе III мы меньше ограничены во времени, мы можем осуществлять этот контроль после каждой операции, а при выполнении действий группы VI – в силу дефицита времени – только для блоков автоматических действий.

Распределение внимания, времени и ресурсов, приведенное на рисунке 19, показывает относительную неограниченность возможности их использования – по причине предполагаемого отсутствия их дефицита. Однако способность пилота к поиску, идентификации опасностей и их угроз и готовность к их исключению должны быть контролируемыми и подтвержденными.

Группа IV. Контролирование и исключение «неизвестных» опасностей с дефицитом внимания, времени и линейной дистанции до опасности, исключаемых «на автомате» с использованием опыта ранее освоенных «рациональных» профессиональных действий, тренированного и «примитивного» автоматизма, соответствующих данной ситуации.

Контролирование опасностей, угроз и рисков VI группы и их исключение усложнено дефицитом времени, внимания, дистанции до опасности – по сравнению с опасностями III группы – ввиду чего группа IV является самым сложным видом опасностей. При встрече «неизвестных», неконтролируемых опасностей и их угроз мы не имеем заранее определенного их перечня и не можем заранее подготовить требуемую технологическую последовательность действий. В этом случае мы используем ранее приобретенные способность выполнять «да/нет» «иррациональные» сенсомоторные действия, универсальные умения и «рациональный» контроль (которые, таким образом, уже заложены в нашем опыте).

• Для успешных действий важно (!), чтобы пилот имел образ того, что с ним будет происходить в случае возникновения опасной полетной ситуации в условиях дефицита внимания, времени, дистанции и работоспособности, часто при превышении значений ограничений и/или в нестандартной полетной ситуации. Важно, чтобы бессознательное пилота уже знало, что ему делать и какие именно способности инициировать для выполнения необходимых действий. Именно поэтому важно (!) заранее готовить перечень универсальных сенсомоторных действий, которые могут быть «иррационально» использованы для исключения опасностей.

Скрытость опасности, дефицит времени, внимания, дистанции до опасности приводит к тому, что пилот часто идентифицирует опасность по факту начала ее негативного влияния на полет. В результате он вынужден исключать опасность и отрицательное влияние негативных параметров угроз в процессе их активного действия, что практически лишает пилота возможности маневра. В этом случае, из-за малого промежутка времени, отведенного на исключение опасности, пилот вынужден действовать практически мгновенно. Ему могут помочь только сравнимые по скорости, заранее «правильно» запрограммированные и натренированные сенсомоторные действия и соответствующие безопасные «примитивные» реакций. Особое значение при этом имеют способность и готовность пилота к таким действиям, быстрота, тренированность, правильность программирования «иррациональной» сенсомоторной работы, грамотный «рациональный» контроль и оптимальное сочетание «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей».

При этом особое значение имеет правильное программирование необходимых действий, которое может помочь пилоту удержать выполняемые действия в рамках установленных технологий, норм и правил, традиций, моральных и иных установок, способствующих безопасному выполнению полета. Для их безошибочного выполнения пилот программирует себя на исключение нежелательных действий, которые он может непроизвольно выполнить «на автомате»: проявлений страха, паники, нежелательного проявления чувства самосохранения, необоснованного беспокойства, нервозности и спонтанных ошибочных действий.

При исключении опасностей VI группы, пилот как минимум блокирует негативное влияние эмоций и, если имеет ранее запрограммированный подходящий вариант ранее натренированных универсальных или целевых сенсомоторных действий, мгновенно выполняет их.

Если нет – ищет «рациональный» способ благополучного завершения полета.

Можно было бы сказать, что достаточно использовать только тренированный автоматизм. Но он может быть применен только к определенному, «известному» перечню опасностей и не учитывает полезных возможностей «примитивного» мозга. Опытные пилоты знают и учитывают, что в случае выполнения в условиях дефицита времени действий, относящихся как к «известному», так и «неизвестному» перечням опасностей, пилот использует сумму ранее натренированных сенсомоторных действий, и в этом случае могут возникать ситуации, когда «примитивные» негативные действия срабатывают быстрее – и приводят к нежелательным последствиям.

• Поэтому для того чтобы закрепить и обеспечить гарантию соответствия выполняемых действий идентифицированной опасности, пилоты заранее производят (само)программирование очередности и технологической последовательности своих универсальных сенсомоторных действий для изученного им перечня «неизвестных» опасностей, в том числе для случаев сложения опасностей.

В основу этого программирования закладывают преимущественно универсальные, ранее обретенные, проверенные и натренированные навыки и умения. Они являются основой всей будущей работы. Важно при программировании перечня опасностей IV группы заранее определить угрозы каждого вида опасностей, осознанно рассчитать требуемые ресурсы, оценить риски и «рационально» разработать и подобрать для соответствующих «неизвестных» опасностей наиболее подходящие устойчиво выполняемые личные действия, пригодные для исключения данного типа опасностей, или универсальные действия, пригодные для использования в любой полетной ситуации.

Большое значение для этой работы имеет способность пилота производить своевременную оценку периода времени, остающегося на исключение опасности (времени от момента идентификации опасности до момента, когда ситуация переходит в неуправляемую стадию). Знание этого промежутка времени позволяет «примитивному» уму пилота произвести самопроизвольную мгновенную оценку ситуации, риска, ресурсов, выработать мгновенное решение и дать соответствующую «иррациональную» команду на его выполнение. Вся эта работа производится бессознательно, непроизвольно и практически мгновенно. Этот природный механизм действий наработан в «примитивном» уме человеке исторически для целей самосохранения, защиты его от любых опасностей в сложных жизненных ситуациях. В данном случае важно суметь адаптировать (приспособить) механизм самосохранения пилота для подобных случаев и использовать его для исключения опасностей с дефицитом времени, внимания и линейной дистанции до них.

Но важно учитывать, что даже при такой быстрой работе «примитивного» он подчинен скорости выполнения ранее исторически наработанного опыта действий. Учитывая это, важно разработать такую технологическую последовательность действий, которая позволяет надежно исключать данные опасности, и убедиться, что процесс выполнения действия находится под общим «рациональным» контролем и соответствует общим целям действий. Естественно, что он будет выполняться менее часто. Например, после выполнения блоков действий. Но при этом он должен выполняться обязательно, для того чтобы обеспечивалось соответствие действий общим целям и порядку выполнения.

Всю работу по самонастройке на способность и готовность к выполнению действий важно производить при «рациональном» контроле этого процесса. Для этого пилоту важно знать время, отпущенное ему на исключение опасности, дистанцию до опасности, успеть своевременно оценки риски, оптимально управлять своим вниманием и располагаемыми ресурсами.

На рисунке 21 расходование времени, линейной дистанции и ресурсов располагается таким образом, что преобладающую часть занимают «примитивные» и тренируемые автоматические действия. «Рациональное» занимает малую часть, необходимую только для того, чтобы контролировать их соответствие общим целям выполняемых действий, то есть исключения опасностей.

Рис. 21. Ориентировочная схема распределения внимания, времени и ресурсов между «рациональным» мышлением, тренированным и «примитивным» автоматизмом сенсомоторных действий в процессе исключения опасностей группы IV

При выполнении некоторых действий, когда требуется исключать опасности с максимально возможной скоростью, может возникать соблазн пытаться «рационально» переставлять тренированные действия впереди «примитивных» без заблаговременной тренировки скорости их выполнения более скорости «примитивных». Попытка такого регулирования может приводить к такому же результату, как в случае со спортсменом, пытающимся применять «рациональное» мышление вместо «иррационального». Необходимо учитывать, что использование соотношения тренированных и запрограммированных «примитивных» автоматических сенсомоторных действий производится бессознательным «на автомате» и зависит от силы программирования и уровня тренированности пилота на выполнение действий.

Таким образом, говоря в целом об исключении всего поля опасностей, в результате обеспечения оптимального соотношения использования «сенсорно-умственно-моторной» и сенсомоторный моделей мы получаем следующий общий порядок действий, в зависимости от вида опасностей.

Для «известных», осознанно контролируемых опасностей (hazard), описанных в правилах, руководствах и инструкциях, то есть тех, в отношении которых пилот:

– информирован, знает, что они существуют;

– знает и умеет по «известным» признакам сенсорно идентифицировать «известные» опасности и выявлять их угрозы до полета и в полете;

– имеет предписанный правилами план исключения их из полета и предписанные правилами решения;

– обеспечен технологией контролирования и/или исключения этих опасностей –

пилот (командир ВС):

– совершенствует и достигает предписанного уровня готовности к полету ЧМС «экипаж—ВС»;

– в ходе подготовки к полетам и при их выполнении тщательно следует предписанным технологиям; осуществляет мониторинг полетной ситуации, идентифицирует «известные» опасности;

– использует информацию сигнализации ВС, операционной документации об угрозах, рисках, задействует подготовленные ресурсы и на основе этого принимает предписанные технологические решения;

– обеспечивает контролируемость и/или исключение опасности из полета, действуя по регламентированной правилами технологии.

Внимание!

При этом пилотам важно учитывать, что действующие правила и технологии работы экипажей некоторых типов ВС для некоторых полетных ситуаций требуют от пилота не только совершения сенсомоторных действий, а, не выделяя для этого достаточного времени, требуют и выполнения «рациональной» мыслительной работы.

Для «неизвестных», осознанно неконтролируемых опасностей (danger), для которых пилот:

– на основе информации планируемого полета, заранее предполагая, что они существуют, составляет перечень возможных опасностей;

– в полете, на основе опыта и предварительно выполняемой творческой мыслительной работы с использованием «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» идентифицирует опасности путем сравнения параметров текущего полета с параметрами ограничений и моделей безопасного выполнения полета, условий и безопасных действий пилота;

– анализирует, оценивает и определяет уровень опасности и параметры потенциальных угроз;

– составляет план, принимает решение об их контролировании или исключении;

– обеспечивает контролируемость и/или исключение их из полета –

пилот (командир ВС):

– выполняя мониторинг полетной ситуации и сравнивая параметры текущих условий, ограничений с параметрами моделей безопасности, осуществляет поиск и идентификацию опасностей;

– выявляет параметры их угроз (в том числе определяет запас имеющегося времени на их исключение);

– рассчитывает и готовит ресурсы;

– оценивает риски;

– планирует и принимает необходимые решения;

– обеспечивает контролируемость и/или исключение опасностей из полета.

Подводя итог описанию опасностей и процесса использования «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», мы можем констатировать, что технологически процесс их исключения заключается в обеспечении постоянного контролирования опасностей, выявления параметров их угроз, обеспечения ресурсами и оценки рисков текущего полета – с тем чтобы обеспечить контролирование текущих параметров угроз, дабы они не становились выше допустимых личных безопасных границ действий пилота.

Под параметрами опасностей понимаются их значения, сила и последствия их возможного воздействия на ЧМС, уровень риска; под параметрами угроз – снижение работоспособности пилота (экипажа), объем имеющегося внимания, временна́я и линейная дистанции и т. д.

Параметры модели безопасного выполнения полета пилота – это параметры его работоспособности, ресурсы здоровья, внимания, энергии, сил, подготовленности к выполнению необходимых действий, возможности, заложенные в ВС и его оборудовании и достаточность их технических характеристик для выполнения полета в рассматриваемых условиях и т. д.

Параметры взаимодействия – это временна́я и линейная дистанции между пилотом (ЧМС) и параметрами угроз и внешних опасностей, достаточность имеющегося времени для исключения опасностей из полета, объем и количество требуемой для этого работы и т. д.

Особое внимание при этом важно (!) уделять объему внимания, времени и линейной дистанции, которыми располагает пилот для исключения опасностей. Потому что от их достаточности зависит скорость и объем работы, которую ему необходимо выполнить, чтобы исключить влияние опасностей. Это своего рода параметры «шанса», имеющие определенные размеры. По времени, в одном случае они могут равняться нескольким часам, минутам, в другом – нескольким секундам или даже долям секунды. Угроза незначительного падения давления в двигателе несравнимо меньше, чем угроза столкновения с ВС, летящим со встречным курсом, которая на современных скоростях измеряется считанными долями секунд. Целью пилота является обеспечить свою (и экипажа) способность и готовность к выполнению своевременных действий, которые приведут к контролируемости и/или исключению опасности.

• Таким образом пилоту при встрече с опасностью или конкретной угрозой важно (!) суметь быть готовым действовать и успеть обеспечить ее контролируемость или исключить в промежуток отведенного (судьбой) времени – до момента, когда опасность уже невозможно будет исключить.

Необходимо, чтобы все внимание пилота было сосредоточено на том, чтобы успеть своевременно – в рамках имеющегося времени – выполнить требуемые для исключения опасностей действия – и тем самым не упустить свой «шанс».

Готовность пилота к действиям выражается в его способности выполнять такие своевременные действия, которые будут наиболее эффективны для цели исключения опасности из полета.

Способность пилота действовать заключается в его умении и навыках выполнять требуемый объем работы. Это могут быть умственные действия по выбору наиболее эффективного пути исключения опасности, контролирования конкретного параметра угрозы или физические действия по выполнению необходимых элементов безопасного пилотирования ВС.

Контроль времени, которым пилот располагает (и линейной дистанции), дает ему возможность своевременно подготовить оптимальный объем, содержание и скорость выполняемых действий.

Пилоту важно знать уровень своей личной подготовленности к контролированию и исключению вначале, как минимум, «известных» опасностей. Далее, по мере наработки опыта, важно (!) заниматься составлением перечня «неизвестных» опасностей и, что особенно важно (!), «сложных» и «системных» опасностей и параметров их угроз в динамике. Для каждого такого варианта возможных опасностей вести постоянную внутреннюю работу по изучению, разработке вариантов их контролирования и исключения, своевременному программированию себя и поддержанию состояния готовности к выполнению действий, которые может потребовать полетная обстановка.

• Вопрос о необходимости построения типовых видеорядов моделей действий пилота при эксплуатации ВС, безопасных условий полета, безопасных действий пилота (экипажей) в динамике – является работой, которую предстоит выполнить в ближайшем будущем разработчикам и изготовителям ВС, авиационным администрациям для того, чтобы упростить подготовку пилотов и повысить качество обучения действиям в различных условиях полета.