Текст книги "Основы безопасности полетов"

5. Интуиция

Интуиция[64]64
  Большой психологический словарь / Под ред. Б. Г. Мещерякова, В. П. Зинченко. 4-е изд. СПб.: Прайм-Еврознак, 2003.


[Закрыть] (англ. intuition, от лат. intueri – пристально, внимательно смотреть) – мыслительный процесс, состоящий в нахождении решения задачи на основе ориентиров поиска, не связанных логически или не достаточных для получения логического вывода.

По другим источникам, это процесс осознания, или восстановления, наработанных ранее и ослабевших связей нейронов мозга, соматических сигналов, мышечной памяти, проба возможности составить (сконструировать) обрывочные связи нейронов, которые могут быть использованы для решения тех или иных задач в текущих или будущих условиях полета.

По земле ходит немало людей, которым наблюдательность, «звериное» чутье и «шестое» чувство спасло жизнь. Те, кого отличает «рациональное» мышление под словом «интуиция», воспринимают сумму приобретенных человеком знаний, умений и навыков, вытесненных в сферу подсознательного. По их мнению, интуиция – это тандем усвоенного и закрепленного человеком опыта, правильность которого неоднократно подтверждалась в ходе многолетней практики.

Приверженцы «иррационального» подхода ставят интуицию в один ряд со способностью человека «неизвестно откуда» знать, что делать в следующий момент времени. При этом чутье помогает точно определить, что именно необходимо делать. «Шестое чувство», так же как интуиция, подсказывает, что можно сделать в той или иной ситуации.

В любом случае, мы не можем отрицать ее наличия и влияния на нашу повседневную, в том числе профессиональную, деятельность.

Для интуиции характерна быстрота (иногда моментальность) формулирования гипотез и принятия решения, но при этом недостаточная осознанность его логических оснований.

Разумная интуиция, которую мы часто испытываем и используем в своей профессиональной деятельности, является следствием обнаружения в своем внутреннем мире «следов» ранее происходивших событий и хранящегося в памяти опыта. В течение этого процесса происходит непроизвольное осознание соответствия структуры текущей ситуации ранее заложенной структуре предыдущего опыта – без опоры на «рациональное». Именно интуиция позволяет выдвинуть гипотезу или выделить существенные особенности явлений до того, как становится известной их сущность.

Однако воспринимая интуицию[65]65
  См. рассмотрение вопроса «доверять ли интуиции?», сделанное нобелевским лауреатом Даниелем Канеманом в его книге «Думай медленно… Решай быстро» (URL: http://www.cluber.com.ua).


[Закрыть] как выражение предыдущего опыта, очевидно, что мы должны полагаться на «рациональное» зерно этого суждения. При ее возникновении мы пытаемся определить, какова вероятность возникновения той или иной ситуации, ориентируясь на количество известных нам примеров, происходивших в предыдущих полетах. Нам важно не переоценивать значение и частоту запомнившихся нам ранее происходивших событий. Для этого при оценке события необходимо ответить на следующие вопросы:

Во-первых, существует ли в происходящих событиях устойчиво подтвержденная закономерность?

Во-вторых, была ли предыдущая практика в рассматриваемой области достаточной?

В-третьих, как скоро можно получить быструю отдачу от рассматриваемого действия?

Только после ответа на данные вопросы можно с определенной долей уверенности доверять интуиции и предпринимать действия.

Интуитивное мышление и решения могут также появляться в результате одновременного выполнения нескольких параллельных мыслительных процессов. При этом интуицию, как правило, используют для принятия предварительных решений. Для принятия окончательных решений используют контроль результатов предварительных решений (возможно таким образом, как это показано выше). На их основе принимаются окончательные решения.

Еще Эйнштейн сказал: «Интуиция – это священный дар, а „рациональный“ ум – верный слуга. Мы воздаем почести слуге и забыли о даре». Поэтому, помня о верности «рационального» ума, важно правильно использовать возможности интуиции. Для пилота важно (!) с осторожностью принимать интуитивные решения и подвергать результаты проверке, чтобы убедиться в их правильности.

6. «Иррациональная» «подушка безопасности»

При выполнении полетов опытные пилоты в образе предстоящего участка полета и своих действий мысленно, в требуемой последовательности прорабатывают причинно-следственные связи модели событий, создают в них запас ресурсов и устанавливают для себя приемлемую дистанцию до опасностей, заключающуюся во временно́й и линейной дистанции до момента, когда опасности могут начинать оказывать реальное влияние на полет. Для этого в образе моделируемого участка полета они предусматривают такой порядок, ритм, темп событий и собственных действий, которые позволяют создавать и поддерживать резерв энергии, внимания, времени и линейной дистанции до опасности. Это некий мысленно создаваемый «запас» безопасности, умственно контролируемая «подушка», которая создает зону безопасности пилота.

Для более подробного анализа этого вопроса мы рассмотрим виды и порядок этого резервирования.

Желая повысить эффективность работы мозга для создания «подушки безопасности», мы не можем не дополнить его вопросами концентрации энергии, сохранения и направленного использования внимания для повышения безопасности выполняемых полетов.

Очевидно, что обеспечение достаточного запаса энергии, способность целевого регулирования направлением преобладающего внимания пилота на какое-нибудь отдельное (конкретное) направление работы или деятельности, в условиях, когда его мозг работает в рамках определенного технологического режима (часто на пределе возможностей), является важнейшим вопросом обеспечения безопасности выполняемого полета. Попытка выполнения дополнительной непроизвольной, внезапной или иной неконтролируемой концентрации или перераспределения внимания, превышающего запас имеющейся энергии, распределенной в соответствии с «Технологией работы экипажа», приводит к изменению (или часто к превышению) предусмотренного ей темпа работы мозга и, как следствие, к нарушению предусмотренной ею последовательности действий.

Зная это, опытные пилоты в ходе тренировок и при выполнении полетов сознательно регулируют активность общего «рационального» и «примитивного» мышления. Волевым усилием концентрируя или перераспределяя энергию и внимание, учатся оптимально контролировать и управлять его объемом, качеством, своевременностью и достаточностью для выполнения умственной работы текущего этапа полета.

В реальной практике в ходе начального обучения мы тренируем свой мозг оптимально регулировать направление своей энергии и внимания таким образом, чтобы они своевременно и оптимально обеспечивали процесс принятия решения необходимой информацией и способствовали выполнению таких действий, которые соответствуют требованиям, предписанным «Технологией работы экипажа». Для этого пилот использует заданное технологией распределение ресурсов своего организма и внимания. Пилоту важно делать это осознанно. Осознанно (!) перенаправлять свое внимание на конкретные технологические участки, своевременно и гибко перераспределяя и контролируя их волевым усилием по времени и процессу выполнения полета. Такая заранее выполненная внутренняя работа значительно повышает эффективность и безопасность работы пилота.

Также пилоту важно учитывать, что «сенсорно-умственно-моторные» действия имеют более высокую ценность и позволяют достичь другого качества и эффективности выполняемых действий. Например, выработка организационных решений или ситуационных действий, в результате которых требуется решение, точно соответствующее условиям текущей обстановки. В этом случае для обеспечения мыслительных действий пилот производит необходимую концентрацию сил и внимания на предмете мышления и его осознанное перераспределение. Также важно не забывать, что пилот в случае необходимости, используя волевое перераспределение, может как усиливать умственную работу, так и переходить на прямой сенсомоторный или иной контролируемый и дозируемый порядок выполнения действий.

В случае, если пилот не управляет бережно энергией, располагаемыми силами и вниманием или делает это хаотично или пассивно (чаще неосознанно), не понимая их возможностей и целей того, зачем он делает тот или иной перенос энергии или внимания, он не использует действенный инструмент повышения результативности своих действий. Кроме того, при этом существует опасность того, что целые блоки сенсомоторных действий могут выполняться непроизвольно, хаотично и спонтанно – и даже выполняться ранее, чем мысль или речь. Таким образом, важно понимать, что для того чтобы правильно регулировать мыслительный процесс, важно знать, что для своевременного обеспечения мышления информационными и временными ресурсами необходимо обеспечить его прежде всего достаточным объемом энергии, сил и внимания.

Научившись своевременно создавать запасы энергии, сил и внимания, контролируемо и целенаправленно управлять ими и процессом мышления, выделяя и целенаправленно активизируя соответствующие полетной обстановке участки мозга, пилот может значительно улучшить качество принимаемых решений и, как следствие, безопасность полета.

Также для безопасного пилотирования ВС в рамках «подушки безопасности» большое значение имеет способность пилота к управлению временем и темпом выполнения технологических операций и временной дистанцией до начала их реального влияния на полет. При умственном конструировании предстоящих участков полета пилот конструирует не только чувственные и иные картины будущего, он планирует время и темп выполнения предстоящих технологических операций. Для того чтобы быть способным выполнять такое направляемое сознанием планирование, контролировать их своевременность и свою готовность к их выполнению, пилоту важно (!) уметь управлять общим располагаемым временем и темпом выполнения отдельных технологических операций. Это умение необходимо для того, чтобы строить процесс выполнения действий таким образом, чтобы успевать вписываться в диктуемый полетной обстановкой технологический график выполнения операций и не допускать дефицита времени. Выпадение из этого графика становится опасностью, которую необходимо немедленно исключать – восстановлением своевременности действий.

В дополнение к этому, важно знать, что опытный, полный энергии пилот в случаях, когда позволяет полетная обстановка, регулируя скорость полета и темп пилотирования, может предвосхищать развитие процесса выполнения полета. Может также регулировать свою личную готовность к выполнению технологических действий, что является свидетельством его высокой профессиональной подготовленности. Исключение временного и/или линейного дефицита, предварительное осознанное выполнение умственной работы с созданием «подушек безопасности» и своевременное выполнение сенсомоторных технологических операций с тем, чтобы у пилота образовывался достаточный запас времени (окон) на выполнение необходимых умственных действий, – является действенным инструментом исключения опасностей.

• При выполнении полетов пилот старается так пилотировать машину, чтобы видеть в поле активного внимания все возможные опасности и контролировать дистанцию до них.

Поэтому пилоту важно при конструировании предстоящего участка полета строить картины будущего таким образом, чтобы во впереди лежащем воздушном пространстве не было опасностей вообще или чтобы они находились на такой контролируемой дистанции, на которой они не могут оказать негативного влияния на полет.

• Пилоту важно уметь предвидеть те направления, откуда опасность можно ожидать, «запасать» для этого «подушку безопасности» и держать их на таком расстоянии, чтобы, в случае их появления, у него было достаточно расстояния и времени на выполнение своевременных действий, гарантирующих исключение их из полета.

Также пилоту важно уметь управлять не только дистанцией до опасности, но и регулировать размер «подушки безопасности», так как именно она гарантирует достаточность необходимых ресурсов. Для этого пилоту важно уметь различать виды опасностей и, в зависимости от причинно-следственных связей, «известности», «неизвестности», характера опасностей «с» или «без» дефицита сил, времени, внимания, дистанции, строить стратегию и последовательность исключения их из полета. Дистанция до опасностей и временной запас являются важнейшими характеристиками, необходимыми для их разделения и идентификации, определения степени готовности пилота к действиям. Так как зачастую именно их наличие или отсутствие до начала реального влияния опасности определяет выбор варианта действий.

Так, действия по исключению «известных» опасностей характеризуются тем, что для них, как правило, мы знаем характерные признаки идентификации и порядок действий, прописанный в правилах, руководствах, инструкциях, технологиях. Для успешных действий при их возникновении достаточно «ма́стерской» подготовленности пилота (обученности) – постоянной готовности, мгновенной реакции, способности быстро и эффективно действовать в целях исключения опасностей. Эти действия, вследствие работы предварительно запрограммированных в мозгу цепочек нейронов и мышечных навыков, имеют «известное» для пилота время идентификации и исключения опасностей. Казалось бы, залогом успешных действий при их встрече является лишь достаточная натренированность «мастерских» умений. Однако необходимо иметь ввиду, что это не всегда происходит так, поскольку даже в отношении «известных» опасностей пилот зачастую может, в силу разных причин, например, идентификации с опозданием, стресса, вынужденного отвлечения внимания, испытывать значительные трудности для их исключения.

Действия по заблаговременному исключению «неизвестных» опасностей характерны тем, что, в силу непредсказуемого сочетания их составляющих, требуют от пилота запаса гораздо большего времени, а следовательно и большей дистанции до опасности, необходимых для идентификации, выявления угроз, расчета необходимых ресурсов, оценки риска и выработки плана исключения. Готовность и способность выполнения действий такого порядка требует от пилота таких дополнительных умственных способностей, как:

– умение собирать значимую для идентификации опасностей информацию;

– умение анализировать ее;

– умение умственно конструировать будущие полетные ситуации;

– заблаговременно определять в них опасности;

– иметь достаточную базу знаний, опыта идентификации и исключения опасностей;

– обладать готовностью и умением заранее предвидеть возможные варианты реального развития полетной ситуации, принимать и выполнять нестандартные решения и действия.

Важно понимать, что пилоту для выполнения умственной работы по своевременной идентификации «неизвестных» опасностей, разработке безопасных полетных решений, с помощью которых возможно выполнение своевременного контроля и исключение их из полета, необходимо дополнительное время для поиска, идентификации, анализа, планирования, разработки решений и действий. Так происходит из-за неопределенности состава и неконтролируемости событий и выполняемых действий.

Неудивительно, что дефицит времени, внимания, дистанции до опасностей возникает часто именно на наиболее напряженных участках полета, которые пилот выполняет только с помощью сенсомоторными действий. Таких, например, как взлетно-посадочные операции, во время выполнения которых пилот выполняет до 300 действий в определенной последовательности. В этих условиях пилоту важно заранее осознанно предусмотреть такой порядок выполнения операций, чтобы максимально исключить любой из выше рассмотренных случаев дефицита, своевременно создать «мысленную» «подушку безопасности» и управлять ею. Учитывать, что при ее отсутствии или отклонениях от временно́го темпа, предусмотренного технологией, опасности имеют высокую вероятность влияния и сложения (в том числе взаимного).

Работа по созданию «иррациональной» «подушки безопасности» основывается на осознанности способов и методов выполнения полетов с использованием зоны уверенных действий и «рациональной» «подушки безопасности», потому что именно они создают каркас наиболее безопасных способов выполнения полетов. Полнота перевода этих способов на «иррациональный» уровень достигается программированием «примитивного» ума на их автоматическое выполнение. Его программирование производится в спокойных условиях вне полетов во время учебы, обмена опытом, профессиональных бесед. Яркость, глубина и длительность переживания, близость или удаленность образов регулируется по мере их построения в зависимости от этапов полета.

Глава IV
Технология[66]66
  Технология – совокупность методов и способов для достижения желаемого результата (Wikipedia).


[Закрыть] исключения опасностей

Контролирование и исключение опасностей является одним из основных условий безопасного выполнения полетов:

– Пилот, начиная полет, выполняет постоянное контролирование параметров идентифицированных («известных», hazard) опасностей и их соответствие установленным безопасным значениям.

– В полете осуществляет поиск, идентификацию и контроль («неизвестных», danger) опасностей – в целях перевода их в контролируемое состояние.

– Исключает все виды опасностей из полета путем установления контролируемых безопасных временных и линейных интервалов и параметров (временной или линейной дистанции, высоты, направления и т. д.), числа и уровня угроз, рисков, соответствующих условиям безопасности (в нашем случае моделям безопасности), или полного исключения их из полета.

Рассмотрим варианты решения этой задачи в рамках SMM ICAO (doc. 9859).

В пункте 2.4 SMM (РУБП) 4-й редакции, являющейся по существу «Инструкцией по руководству безопасностью авиационной системы», приведена схема взаимосвязей субъекта производственной группы, подразделения, организации с контролируемой внутренней и внешней средой (SHELL).

В соответствии с ее положениями, «Субъект» (пилот) при выполнении полетов взаимодействует с четырьмя компонентами авиационной системы:

1. С внутренней средой – «Объектом» (экипажем, ВС и его оборудованием);

2. С «Внешней средой» (эксплуатационными условиями, в которых работают компоненты системы);

3. С «Субъектами» (персоналом поставщиков обслуживания[67]67
  Поставщики обслуживания – это авиационные учебные заведения, авиакомпании, организации по ТОиР, разработчики и изготовители авиационной техники, органы УВД, аэропорты и государственные органы, устанавливающие правила (ИКАО, РУБП, doc.9859, 4-е издание).


[Закрыть]);

4. С «Процедурами» – куда входят процедуры, обучение, средства обеспечения и т. д.

При этом документ обращает внимание на взаимодействие Субъекта с остальными компонентами авиационной системы с учетом работоспособности Субъекта и его способности приспосабливаться к изменениям, происходящим в них. Предлагаемая схема разработана для случаев руководства группой, подразделением, организацией и описывает контролируемое взаимодействие Субъекта с остальными составляющими авиационной системы.

Кроме того, система SMS является системой руководства безопасностью авиационной деятельности организации, подразделения, группы, экипажа, бригады, она не рассматривает безопасность деятельности специалиста какой-либо конкретной профессии. Она описывает административную систему и определяет порядок взаимодействия ее составляющих. Возможный вариант работы схемы взаимодействия компонентов системы в случае специалиста (в нашем случае пилота) приведен ниже. Элементы этой адаптированной системы имеют идентичный с SMS состав. Пилот, взаимодействуя с ней, прежде всего обеспечивает необходимый уровень своего здоровья, профессиональной подготовленности и безопасных действий. Для объяснения и наглядности показа его места и связей при взаимодействии с основными компонентами SMS, он помещен в центр общей системы.

При этом мы исходим из того, что пилот, являясь лицом, напрямую встречающимся с опасностью, помещен в центре человеко-машинной системы «экипаж—ВС». Именно он обеспечивает количественное контролирование временно́й и линейной дистанций до опасностей, числа и уровня угроз, рисков, организацию работы и исключение их из полета.

• В результате мы видим, что пилот в рамках установленных процедур:

– управляет и контролирует свое здоровье, уровень профессиональной подготовки, процессы выполнения полета и исключения опасностей (А+);

– руководит «внутренней средой» (ВС и экипажем – и контролирует соблюдение ими внутренних процедур) (В+);

– выбирает такие условия «внешней среды» и организует такой процесс соблюдения установленных процедур и взаимодействие с персоналом поставщиков обслуживания (С+), чтобы полностью контролировать опасности и исключать их из полета.

Рис. 14. Схема расположения и взаимодействия элементов системы управления безопасностью полета (глядя от пилота)

То есть пилот так контролирует и управляет своим здоровьем, своей профессиональной подготовленностью и ВС, руководит экипажем и процессами соблюдения установленных процедур, чтобы «человеко-машинная» система (ЧМС) «экипаж—ВС» при нахождении во «внешней среде» гарантировала полет, который исключает опасности. При этом персонал организаций поставщиков обслуживания, участвующий в процессе выполнения полетов, отвечает за контролирование и исключение опасностей предоставляемой ими продукции и услуг.

В идеале, для контроля работы поставщиков обслуживания пилот должен иметь действенные рычаги влияния на своевременность, качество и безопасность предоставляемой ими продукции и услуг.

Третья составляющая авиационной системы – «внешняя среда». Она есть такая, какая она есть! Человек (пилот) не может ее изменять. Но он может, прогнозируя различные ее состояния, выбирать определенные их сочетания, которые позволят ему выполнять полет без каких-либо опасностей. Пилот в этом случае имеет дело с контролируемыми им «известными» или неконтролируемыми им «неизвестными» опасностями «внешней среды».

При этом пилоту необходимо учитывать, что в составе авиационной системы («пилот—внутренняя среда—внешняя среда») ее человеко-машинная часть (ЧМС), «пилот—внутренняя среда», является результатом рукотворной, контролируемой в разной степени деятельности человека. При этом необходимо учитывать, что и она несет в себе неконтролируемые опасности в виде отказов авиационной техники и неконтролируемой работы «примитивного» ума. Суммируя их с неконтролируемыми опасностями внешней среды, с организационными опасностями и опасностями установленных технологических процедур, мы получаем общий контур неконтролируемых опасностей, сопровождающих процесс выполнения полетов.

В общем случае, обеспечение безопасности полетов пилотом как части системы руководства безопасностью полетов (SMS) будет состоять из следующих компонентов:

– обеспечения и контроля личного здоровья;

– достаточной профессиональной подготовленности к исключению «известных» опасностей и дополнительной подготовленности к исключению «неизвестных» опасностей;

– использования «Технологии контролирования и исключения опасностей», описанной в данной главе, с оптимальным применением инструментов главы III «Инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей».

Ниже мы рассмотрим каждый из них.