Текст книги "Основы безопасности полетов"

• Так и «мастерский» пилот, выполняя полет, в зависимости от расположения препятствий, средств навигации, взаимного расположения других ВС, установленных схем движения ВС, указаний диспетчеров УВД и т. д., использует «рациональное» мышление для оптимальной организации полета, задает профиль и режим полета, умственно прокладывает в воздушном пространстве воображаемую траектории безопасного движения ВС, а «иррациональное» мышление, натренированные до автоматизма навыки, обеспечивают пилотирование и управление ВС в соответствии с заданными параметрами, показаниями приборов и целями полета.

В этом случае пилот «мастерски» выполняет полет, не выходя за пределы ограничений руководящих документов. Оптимально с точки зрения коммерческой целесообразности и безопасности полета использует имеющиеся в его распоряжении ресурсы: материальные, трудовые, информационные и т. д. Его тело, все органы, дыхание, руки, ноги «на автомате» концентрируются на целенаправленной и скоординированной работе органами управления для обеспечения следования ВС по предписанной траектории и поддержания требуемого режима полета.

Его сконцентрированный, сосредоточенный «рациональный» мозг и «примитивное» мышление в оптимальном соотношении работают на решение полетных задач. Соотношение их совместной работы, соответствующее различным полетным ситуациям, заранее тренируется на тренажерах и закрепляется в ходе тренировочных полетов с инструктором. При этом в различных зонах мозга фиксируются соответствующие «рациональные» и «примитивные» связи. Качество и точность этих связей – способность соматических сигналов управлять физическими воздействиями на органы управления ВС – поддерживается периодическим повторением тренировок. Для этого разработаны специальные программы и оценочные требования. Умение и способность придерживаться их в полете является обязательным требованием и строго контролируется. При этом для решения общих полетных задач, разработки схем и режима движения ВС пилот преимущественно использует «рациональное» мышление. Для управления ВС и его пилотирования преимущественно используется «иррационально» выполняемый сенсомоторный автоматизм действий.

В течение полета пилот использует обе возможности мышления. Как мы ранее обращали внимание, очень важно уметь правильно распределять роли и загруженность «рационального» и «иррационального» видов мышления. Для достижения уверенного «мастерского» уровня пилотирования и управления ВС пилот нарабатывает и закрепляет способность мозга оптимально и технологически точно управлять соотношением «рационального» и «иррационального[36]36
  Мы применяем термин «иррациональное», в смысле суммы тренированных и «примитивных», бессознательно выполняемых «на автомате» действий.


[Закрыть]» и когнитивными[37]37
  Когнитивные способности (cognitive activity) – «ухватывание» и установление смысла.


[Закрыть] способностями своего мозга. Снижение числа опасностей пилот начинает с упорядочения своей деятельности и со снижения уровня негативного «иррационального» поведения, негативных навыков и привычек. При этом пилот учится осознанно и грамотно использовать лучшие «иррациональные» способы для доведения до «автоматизма» тренируемых навыков по управлению ВС, а «рациональное» – для анализа и принятия общих и ситуационных решений, что и происходит у опытного пилота.

Таким образом, во всех вышеописанных случаях «мастер» использует какой-то инструмент: рояль, кисть, оружие, автомобиль, ВС. Для оптимального распределения «рациональной» и «иррациональной» составляющих работы мозга мастер выполняет как минимум три действия:

Первое. Использует «рациональное» мышление для разработки вариантов сенсомоторных действий и такой ситуационной модели его выполнения, который позволяет достигать целей полета.

Второе. Выполняет «мастерское» управление (владение) инструментом (в нашем случае воздушным судном), с использованием возможностей «иррационального» мозга, «на автомате», выполняет предписанные действия.

Третье. В зависимости от полетной обстановки (например, в случае встречи опасности, в зависимости от располагаемого времени до начала реального влияния опасности), оптимально распределяет и использует имеющийся объем «рационального» и «иррационального».

Кроме того, чем выше мастерство пилота, тем меньший процент энергии и мышечных усилий ему требуется для пилотирования и управления ВС. «Мастерский» пилот в результате передачи «иррациональному» значительного числа работы расходует меньше энергии, обладает большим запасом сил, что дает ему явное преимущество перед теми, кто еще не в полной мере опытен. Для общей организации полета он использует «рационально» осознанные способы действий в рамках установленных норм поведения и дисциплины, а для выполнения рутинных «иррациональных» сенсомоторных действий использует тренированный и «примитивный» автоматизм.

Также необходимо обратить особое внимание на индивидуальность «мастерства». Его достижение – это сложный и длительный процесс, требующий немало сил и времени. Умение летать, когда все хорошо, – это одно. Умение искусно избегать опасностей – это другое.

• Истинное индивидуальное мастерство безопасного полета заключается в том, чтобы уметь активно действовать при любой возможной опасности, в любых, в том числе экстремальных, условиях полета.

Обретение индивидуального «мастерства» пилота является базовой составляющей пути его совершенствования. При этом всем членам экипажа ВС, где командир ВС является главным распорядительным центром принятия решений, также важно уметь рационально организовывать расходование сил членов экипажа. Это важно, потому что только полный сил и внимания экипаж способен полноценно реагировать на различные полетные ситуации. Полному сил экипажу делать свою работу проще и безопаснее.

Индивидуальное «мастерство» для пилота является одной из главных, естественных вершин в профессии. Начиная от первого эмоционального влечения к профессии до накопления достаточного опыта практической работы, оно становится надежной основой для освоения «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей».

Совершенствование индивидуального «мастерства» пилота как правило продолжается при выполнении инструкторской работы. Она предполагает обучение и руководство работой обучаемого в целях достижения им уверенного выполнения элементов упражнений, предусмотренных ППЛС, освоения технологии работы и наработки умения принимать ситуационные решения. Она может быть летной инструкторской работой или инструкторской работой инструктора тренажера. Наивысшим уровнем «ма́стерской» инструкторской работы является способность разрабатывать методики для летного обучения. Такие инструкторы обладают высшим уровнем летной подготовки и пользуются заслуженным уважением пилотов.

При выполнении полетов в составе экипажа также важно достигать группового «мастерства». В этом случае производится объединение навыков и умений индивидуальных профессионалов различных специальностей и доведение их до «мастерского» уровня согласованности, концентрированного единства, безошибочности, своевременности и точности общих действий.

Это очень непростая задача. Грамотное групповое совмещение взаимных обязанностей – одна из самых сложных задач летной профессиональной деятельности.

Яркой иллюстрацией группового профессионализма является пример выполнения благополучной посадки на авторотации ночью на лес на вертолете Ми-6 № 21154 пилотом Цымбалюком Петром Яковлевичем под Хабаровском в 1997 году.

Закончив работу на пожарах на побережье Охотского моря, экипаж взял на борт 54 потерпевших бедствие жителей и «под заход» вылетел из небольшого поселка на берегу Охотского моря на Хабаровск. На удалении 50 км до аэродрома посадки, ночью, на борту произошел отказ главного редуктора вертолета с последующим пожаром. Экипаж сумел произвести посадку благодаря тому, что бортовой механик, вручную включив систему пожаротушения, своевременно локализовал пожар и последствия отказа главного редуктора и выключил двигатели. Штурман своевременно и грамотно подсказывал высоту по радиовысотомеру. Командир сумел своевременно сбалансировать машину и, ориентируясь на команды штурмана и второго пилота, сумел в этих условиях произвести посадку на лес на авторотации. Второй пилот помогал выбрать направление приземления вертолета, сориентировав командира в сторону реки, где лес был реже. Посадка была произведена на мелкий подлесок высотой менее высоты НВ. Пассажиры и экипаж не пострадали. В нескольких секундах падения с высоты в несколько сот метров проявилась степень концентрации объединенного мастерства членов экипажа. Этот случай попал в историю авиации как пример беспримерно слаженных действий экипажа в сложнейших полетных условиях (экипаж Ми-6 состоит из пяти человек). Командир воздушного судна был награжден памятным знаком Международного фонда безопасности.

Для достижения высокого уровня группового мастерства многочленного экипажа также важно установление коллегиального профессионализма как необходимого условия для создания атмосферы товарищеского взаимодействия, взаимного контроля и взаимопомощи, которые являются основой общей безопасной работы. Небо не допускает ссор, неясностей, недопониманий, нарушений межличностных коммуникаций между членами экипажа.

Говоря о групповом мастерстве, мы подразумеваем организацию командиром ВС такого взаимодействия, при котором каждая единица группы обладает достаточным уровнем индивидуального профессионального мастерства, слаженно и эффективно проявляемого в ходе общей работы экипажа.

В целом, пилот вначале совершенствуется в тренировочных полетах и постепенно набирает достаточный опыт личных действий для того, чтобы быть уверенным, что он полностью соответствует сертификационным требованиям. Убеждается, что может гарантированно выполнять самостоятельные полеты и руководить экипажем во всех разрешенных правилами условиях. Здесь важен процесс набора достаточного личного успешного опыта для выполнения полетов в соответствующих внешних условиях. Важна достаточность уверенного опыта личного пилотирования ВС в различных сложных условиях полета, характерных для данного района, и опыт успешного руководства работой экипажа. Пилот в этом случае последовательно нарабатывает видение модели собственных безопасных действий, не выходящих за пределы ограничений, установленных правилами, которое в дальнейшем помогает ему в определении безопасных условий выполняемых полетов. При выполнении полетов он не выходит за эту разработанную им систему личных ограничений.

Такой «мастерский» уровень профессиональной подготовленности мы можем определить как четвертый уровень, который позволяет быть уверенным, что пилот может в полной мере гарантировать достаточную безопасность выполняемых им полетов при соблюдении определенного перечня внешних условий.

Многие пилоты, достигая «мастерского» уровня профессиональной подготовленности и доверяя оценке авиационных властей и этому суждению, останавливаются на достигнутом и продолжают полеты, поддерживая «мастерство» на этом уровне.

• Так происходит потому, что ведущей идеей современного авиационного сообщества является утверждение, что «мастерское» выполнение полетов, полное и точное выполнение стандартных операционных процедур, действий в «особых случаях», соблюдение правил, инструкций и руководств и невыход за установленные ими ограничения гарантирует экипажу полную безопасность выполняемых полетов.

Однако практика и опыт полетов показывает, что для успешного и безопасного выполнения полетов необходимо знать и уметь нечто большее. Одной профессиональной подготовленности, требуемой правилами, бывает недостаточно.

Пилоту, членам экипажа в полетах зачастую недостаточно обладать только этим уровнем. Разнообразие летной жизни принуждает их искать дополнительные инструменты, которые могут помочь быть способными учитывать опасности, поджидающие экипаж за пределами ограничений и границ, установленных правилами, и действовать таким образом, чтобы исключать их возможное негативное влияние на выполняемый ими полет.

Внимание!

Пилоту в обычной летной работе нет необходимости выходить за установленные рамки, но в случае непроизвольного или вынужденного выхода за их пределы, он должен быть готовым и способным действовать так, чтобы обеспечить благополучное завершение полета.

Для этого ему необходимо обладать тем, что дополнительно, вне рамок профессиональной подготовки нарабатывают опытные пилоты, а именно, универсальную готовность к немедленным действиям (!), способность творчески распределять и совмещать «рациональные» и «иррациональные» возможности мозга (!) и владение способами контролирования и исключения опасностей и управления тренированным и «примитивным» автоматизмом действий (!). Эти способности заключаются в познавательном творческом мышлении, аналитическом образном мышлении, сообразительности, гибкой, критичной способности действовать прежде всего в уме. Для выполнения мыслительных операций пилоты развивают воображение, внимание, память, восприятие. Развивают способность к вычленению главного, к сличению, анализу, систематизации и абстрагированию от происходящего. Учатся заранее умственно распознавать (предвидеть) предстоящие полетные ситуации. Заранее готовят решения и действия. В случае необходимости своевременно используют ранее принятые решения таким образом, чтобы успевать выполнять действия, соответствующие текущему изменению полетной обстановки. Исходя из этого, для пилота возникает необходимость разработки системы дополнительных «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» – сферы знаний о «примитивном» уме и связанных с ним навыков.

• Такое расширение умственных способностей необходимо потому, что пилоту важно уметь находить своевременные решения и выполнять своевременные действия в случае необходимости работы «примитивного» ума в условиях постоянно меняющейся полетной обстановки.

Для стандартизации и облегчения анализа полетных ситуаций и типовых опасностей необходимо заранее дать им соответствующие определения, классифицировать характерные факторы опасности и образуемые ими «известные» и «неизвестные» опасности. Важно пояснить феномен сложения факторов опасностей и угроз, определить критерии и варианты их негативного сочетания, выработать приемы своевременной идентификации и исключения из полета. Различные «рациональные» и «иррациональные» инструменты, используемыми для этой цели, рассматриваются в данной главе.

Итак, перейдем к последовательному рассмотрению следующих разделов.

2. «Творчество»

Творчество – это деятельность человека, основанная на наблюдательности, особой умственной концентрации, переосмыслении и переработке имеющихся знаний и умений, результатом которой является создание новых технологических, материальных и иных ценностей или качественно новых сторон деятельности человека.

Не все люди в силу разных причин могут проявлять «творчество». Добавлять в собственный или общий котел знаний какое-либо новое знание с дополнительной ценностью могут только люди, обладающие способностью принимать нестандартные, оригинальные решения и выполнять действия, ведущие к созданию этой дополнительной ценности. Для формирования новых граней явлений и процессов человек входит в состояние особой умственной концентрации, задействования имеющихся знаний и опыта. Для этого он переходит в состояние сосредоточенного конструирования нового образа, новой предполагаемой ситуации и моделирует новые состояния объекта, условия и необходимые действия. В процессе этой работы человек видит явление, объект, ситуацию во всей совокупности характеризующих их сторон. Использует при этом свой теоретический и поведенческий каркас как стержень творческой деятельности и ключ к анализу, оценке и выработке решений и действий применительно к конкретной полетной ситуации.

• Точно таким же образом «творчество» пилота, проявляемое им для оптимального достижения целей полета, заключается в сосредоточенной умственной работе по моделированию и выработке логически обоснованных (в том числе математически рассчитанных, навигационных и технических параметров) и глубоко прочувствованных решений и действий с дополнительной ценностью, которая позволяет ему, конструируя модели безопасного полета, переводить их в динамике реального полета в безопасное состояние.

Одной из главных целей «творчества» пилота является достижение соответствия текущих параметров полета умственно построенным динамичным моделям:

– безопасных условий полета;

– безопасного выполнения полета (в том числе взглядом со стороны);

– личных и экипажа безопасных действий (взглядом изнутри и со стороны);

– расхода энергии пилота и экипажа и ресурсов и т. д.

В этом случае «рациональное» генерирует, формирует и, модифицируя, обеспечивает соответствие моделей целям полета, а «иррациональное» обеспечивает соответствие выполняемых действий этим моделям. При этом творчество может быть статичным (например, новым образом чего-либо) или динамичным. Это может быть новым движением, например, вращением фигуриста с поднятыми руками. Соответственно, и параметры модели творческих действий должны быть динамичными.

Таким образом, пилотирование ВС путем сравнения текущих параметров полета с параметрами динамичных моделей позволяет наиболее полно учесть варианты взаимного положения и взаимодействия участников движения, меняющееся в движении положение препятствий, показания приборов, значение знаков, разметки, различных сигналов. Конструирование соответствующих вариантов моделей позволяет учесть взаимное положение элементов и вариантов их взаимодействия. Предоставляет возможность своевременной идентификации и учета влияния опасностей.

• «Творчество» пилота невозможно без правильного познания, раскрывающегося впереди воздушного пространства и новых состояний системы «экипаж—ВС—внешняя среда» в каждый новый момент времени. Наиболее перспективным на сегодня способом познания и отображения его в своем сознании является когнитивный[38]38
  Когнитивность – это умственное действие или процесс приобретения знания и понимания через мысль, опыт и чувства (Wikipedia).


[Закрыть] способ. Он может быть положен в основу умственного моделирования, которое позволяет в процессе исследования создать образ своего безопасного «будущего». Позволяет оценивать имеющиеся ресурсы и учитывать риски до начала активных действий. Позволяет построить правильную последовательную модель предстоящего пути, учитывая причинно-следственные отношения компонентов и элементов системы «экипаж—ВС—внешняя среда», которые ведут к достижению цели безопасности полета.

Каждый пилот в полете постоянно открывает перед собой новое состояние простирающегося перед ним воздушного пространства, испытывает связанные с этим переживания, контролируя свою (и экипажа) работу, работу ВС и его систем, в том числе оценивает их способность безопасно продолжать полет. В это время его мозг строит иерархическую многоуровневую систему отображения объектов, ситуаций, действий и процессов, происходящих как по линии укрупнений (часть—целое), так и по линии обобщений (частное—общее). Нейроны его мозга образуют нейронные сети или даже ансамбли. Происходит объединение образов, которые приводят к образованию картин происходящих событий. Формируются модели, отображающие состояние среды. В этом случае происходит объединение составляющих от частного к общему (синтез). Если это так, то существует и возможность производить эту работу от общего к частному (анализ).

Способность мозга пилота выполнять синтез и анализ информации для исследования общих и частных свойств воспринимаемых объектов, состоящая в восприятии, воображении и их правильном познании, является обязательной функцией для выполнения умственного моделирования.

Для построения гипотез об изменении «будущих» полетных ситуаций производится наглядно-образное умственное конструирование, которое позволяет составлять любые невероятные сочетания взаимодействующих предметов и объектов и их свойств.

Для реального физического (формального, абстрактного, математического и т. д.) преобразования ситуации и свойств объектов пилот может использовать наглядно-действенное умственное конструирование.

При этом часто для правильного познания эффективнее строить не последовательные модели, а их сложение в более укрупненные образы с выявлением в них причинно-следственных связей. Личный опыт является самым надежным ориентиром для сравнения текущей ситуации и требуемой, установления и отображения различий в нейронной сети мозга. Познание пилотом, например, внешней среды происходит вынужденно («подталкивается» вследствие движения). Производится оно активно и целенаправленно. Определяются причинно-следственные связи опасностей, событий. Формируются гипотезы о их свойствах. Выполняется поиск информации для перепроверки их реальности.

• Непрерывное генерирование познавательных гипотез о свойствах системы «экипаж—ВС—внешняя среда» есть выражение активной природы человека – в противоположность рефлекторным (реактивным) действиям, происходящим в ответ на внешнее воздействие.

Опасные рефлекторные действия являются бичом авиации, именно их неконтролируемое использование привело к нежелательному развитию многих полетных ситуаций, закончившихся в результате печально.

К сожалению, сегодняшние правила и требования к пилоту построены на устаревших базовых принципах. Они заключаются в продолжении преимущественного использования реактивных действий как единственной основы и в требовании, что пилоту вредно «умничать». В соответствии с ними, пилот должен думать и действовать только в пределах правил и установленных ими ограничений, которые «написаны кровью». Действительно, сложное переформатирование мозговой деятельности, которое должно произойти в сознании пилота после того, как он решил посвятить себя небу, требует усвоения нехарактерных для обычной жизни сложных базовых принципов и методов работы, которые базируются на жесткой дисциплине мыслительной деятельности, действий и поступков. Однако по мере накопления опыта и усложнения полетов, для того чтобы быть способным действовать в бесконечном многообразии нестандартных полетных ситуаций, пилот (самостоятельно) вынужден умственно выходить за пределы ограничений, расширять зону мышления и действовать в ней самостоятельно и, по сути, «творчески».

Базой установленного правилами подхода является то, что официальная авиационная психология ограничивает и отказывает пилоту в праве свободного мышления, в том числе праве обдумывать полетные ситуации за пределами ограничений. В результате дисциплинированный пилот оказывается «овечкой», загнанной опасностями и ограничениями в угол и борющейся со своими природными «примитивными» комплексами, а недисциплинированный – «волком», которого обложили вешками. Это приводит к тому, что ни тот, ни другой не знают и не представляют того, что их может ожидать за пределами установленных барьеров, а когда под давлением обстоятельств вынужденно попадают в них, оказываются неготовыми к необходимым действиям. «Овечка» пытается что-то додумать и что-нибудь предпринять, «волк» действует по принципу «а, была не была» или «пан или пропал» – и оба совершают непродуманные, неподготовленные действия. Результат известен.

Психологически многие пилоты так и не могут преодолеть этот барьер запрета выхода за рамки правил и ограничений в течение всей своей летной карьеры. Под управляющим воздействием общей идеи «не пущать» и не разрешать даже думать за пределами разрешенного, пилоты так и остаются ущемленными в своих возможностях. Те же, кто на свой страх и риск делают это, обретают свободу мыслей для большинства полетных ситуаций, способность заранее готовить необходимые решения, которые помогают выходить с достоинством из многих сложных полетных ситуаций.

В то же время, можно понять удобство позиции тех, кто устанавливает такие ограничения. Для них проще и безопаснее законодательно ограничить пилота. В этом случае пилот всегда виновен уже потому, что вышел за ограничения, и неважно, умышленно он это сделал или под давлением обстоятельств. Этим они снимают с себя ответственность за все происходящее. Однако, по справедливости, именно они должны были бы классифицировать и «додумать» все возможные ситуации в динамике полета. Обучить пилота, досконально объяснить и привить ему опыт действий в каждой возможной динамично развивающейся нестандартной ситуации. Иначе чего стоят подписи в задании на полет под словами: «Экипаж к полету готов»?

Именно разработчики и законодатели – в силу того, что они обладают для этого такими ресурсами, как научная база и профессиональной подготовленность – обязаны провести всю «домашнюю» работу, разработать 3D– (или в крайнем случае анимационные и т. д.) модели, методологию внедрения и использования, обучить и натренировать пилота действовать в любой нестандартной полетной ситуации, в том числе в случае выхода за пределы ограничений.

Возвращаясь к «творчеству», мы видим, что достижение цели безопасности полета пилот производит прежде всего через «умственное моделирование» предстоящих полетных ситуаций. Строит личные и установленные правилами модели безопасных решений и действий на базе предыдущего опыта полетов, собранной информации, на логическом или ином прогнозировании «будущих» условий полета. Они служат основой принятия оптимальных решений и выполнения необходимых действий по управлению ВС, его пилотированию – с учетом прошлого опыта, в том числе, вне пределов ограничений, установленных правилами и технологиями.

Кроме того, необходимо учитывать, что умственное моделирование возможно только с учетом особенностей мышления, одно из которых заключается в том, что «человек безошибочно делает только те действия, которые заранее запрограммированы и существуют в его в голове в виде динамичных образов».

Также необходимо учитывать сложность одновременного выполнения «рационального» умственного моделирования и выполнения текущих сенсомоторных действий по пилотированию ВС. Для этого необходимо уметь выполнять сенсомоторное пилотирование ВС с такой степенью автоматизма, которая позволяет высвободить внимание на выполнение умственной работы.

При этом в любом случае важно не допускать превышения предельного объема работы мозга.

«Неучет» этих особенностей приводит к отклонениям и ошибкам.

• Важно также учитывать, что наиболее «правильное» умственное моделирование предстоящих условий полета и действий для цели познания «будущего» необходимо производить до начала участка полета, для которого производится моделирование.

Пилоту важно учитывать общий порядок, при котором он вначале разрабатывает новые образы, перепрограммирует свой мозг на новую программу действий, исключающую опасности, и только после этого выполняет соответствующие сенсомоторные действия. При этом горизонт умственного моделирования и планирования может быть как для всего полета от взлета до посадки, так и поэтапным, для наиболее сложных, опасных, наиболее нагруженных действиями или событиями участков. Такими этапами могут быть элементы взлетно-посадочных операций, элементы полетного маневрирования (например, для обхода зоны опасных метеоявлений), действия в «особых случаях» и т. д.

• Таким образом важно (!), чтобы этапам или участкам полета, наиболее нагруженным сенсомоторными действиями, всегда предшествовало умственное моделирование с «творческой» результативностью, в результате которого пилот готовит «свежеиспеченный» образ того, что и как он собирается делать в следующий момент времени.

• Важно выделить существенные различия с личной моделью безопасности полета.

• Идентифицировать, обеспечить контролирование или исключение опасности.

Именно поэтому невозможно переоценить значение предварительного умственного моделирования как инструмента безопасного выполнения полетов. Особенно это важно уметь делать на современных ВС, потому что произошел значительный рост интенсивности и объема общей ментальной нагрузки на пилота. Управление ВС, из-за высокой скорости работы автоматики, требует от его работы в связке с автоматикой значительного бо́льшего объема и скорости выполняемых умственных действий и, в том числе, умственного моделирования. Пилот становится частью единого процесса принятия решений и управления ВС, в котором регулирующий темп задает автоматика. При этом пилот выполняет умственную работу по управлению крупными пакетами информации, передавая блочную рутинную работу автоматике. Вследствие этого изменился и характер умственного моделирования. Пилот теперь моделирует в уме операционные процессы с использованием разработанных автоматикой блоков действий. При этом изменилась общая скорость принятия решений, которая также диктуется автоматикой. Также возросла скорость согласования взаимной работы членов экипажа и техники и скорость выбора вариантов их согласованной работы.

Произошел рост объема умственной работы пилота при отказах авиационной техники и возникновении аварийных ситуаций. При этом, в некоторых случаях пилот вынужден брать «на себя» функции автоматики, что не всегда полностью осуществимо.

Часто в процессе разбора АП мы удивляемся, почему пилот, понимая, что его действия ведут к авиационному происшествию, действует вопреки тому, что он видит перед собой. Так происходит потому, что в условиях дефицита времени, внимания и стресса пилот, не успевая «рационально» обработать обрушившийся на него объем информации, не успевает перепрограммировать себя на новые действия, которые требует от него полетная обстановка. Вследствие этого он действует в соответствии с ранее зафиксированной в его опыте автоматически работающей сенсомоторной программой действий. В результате, в случае несовпадения новой полетной ситуации (а полного совпадения никогда не происходит) с ситуацией, зафиксированной в опыте, пилот выполняет предыдущие, не подходящие для новой ситуации действия.

• Поэтому для пилота так важно (!) нарабатывать навык заблаговременного программирования себя на своевременные действия, подходящие как можно для большего числа возможных полетных ситуаций.

При этом важно следить, чтобы эта работа производилась как можно ранее, чтобы была возможность создать наилучшие условия для организации полета, исключающего опасности.

Яркой иллюстрацией этого суждения является ситуация, когда пилоты, выполняя посадку по приборам, не выходя из облачности, на высоте принятия решения (ВПР) почему-то непременно стремятся произвести посадку. Психологическая причина такого поведения кроется в том, что пилот, когда он готовится перед снижением к посадке, приоритетно программирует себя на обязательное выполнение «гвардейской» посадки, притом «с первого раза». В результате на ВПР, даже не установив контакта с полосой, в условиях дефицита времени и внимания, действуя по ранее заданной программе действий на обязательность совершения посадки, непременно ее совершает.