Текст книги "Основы безопасности полетов"

В качестве примера можно привести случай зоны «А», произошедший со вторым пилотом самолета А-320 Андреасом Лубицем, направившим самолет в землю. Как должен был действовать командир самолета в той ситуации, когда он вынужденно оказался за пределами пилотской кабины? Или зоны «В», когда до сих пор выполняются полеты с «неизвестным» (с не до конца изученным) поведением самолета «Боинг-737» в происшествиях в Казани и Ростове, или на «Боинг-737max». Что должны были делать командиры этих ВС, чтобы исключить поджидающие их опасности? В зоне «С» известно достаточно много погодных условий, попадание в которые, если руководствоваться только требованиями руководящих документов, априори не гарантирует безопасность выхода из них, хотя в реальности полеты в них выполняются. Это такие погодные условия, как, например, разряд молнии, сдвиг ветра, турбулентность, которые возникают внезапно и непредсказуемо. Пилот на необорудованных соответствующим оборудованием ВС никак не может заранее предвидеть их возникновение. Во всех этих ситуациях пилоту правилами предписывается избегать попадания в опасные для полета условия, а в случае попадания в них немедленно покинуть их. Но во-первых, пилот должен быть подготовлен это делать, во-вторых, полетная обстановка должна позволять сделать это. Такая «западня» случается потому, что пилоты не обеспечены инструментами заблаговременного предупреждения о возможности попадания в опасные для полета условия, которые предоставляли ли бы им достаточно времени для принятия продуманного решения. Именно вследствие отсутствия знания о наличии опасностей пилоты часто не успевают предпринять упреждающие действия. Несмотря на это, в соответствии с действующими правилами, юридически, конечная вина за попадание и за результат подобных ситуаций (!) однозначно возложена на экипаж.

Так, к примеру, пилот вертолета при попадании в снежный (пыльный) вихрь должен выйти из него, но как именно он должен сделать это, когда приборное пилотирование на малых скоростях вообще запрещено и порядок действий не определен?

В реальных полетах часто бывают случаи, когда невозможно действовать иначе, как преднамеренно выполнять действия на грани или за гранью попадания в запрещенные правилами условия или сочетание условий полета. Например, известный факт, что во время войны многие летчики во время боя от страха прятались в облаках. Не справляясь («по пионеру») с пилотированием, теряли пространственную ориентировку и погибали.

Кроме того, пилотам важно учитывать, что стандартные, «простые» опасности, описанные в правилах, редко встречаются в «чистом» виде. В реальном полете – это всегда сложение опасностей.

Внимание!

Поэтому пилоту важно понимать, как именно стандартные (нормальные) полетные условия и ситуации перерастают в опасные.

Происходит это вследствие сложения таких факторов опасности, которые приводят к образованию «простой» опасности и последующего перехода «простых» известных опасностей в неконтролируемую, усложняющуюся цепь опасностей. В ней одна полетная ситуация, слагаясь с другой, создает другую сложную реальность с качественно другой, более «сложной» опасностью, к которой пилот может быть не готов. То есть к первоначальной опасности, как правило, не самой значительной, добавляется последующая опасность. Складываясь, они создают другую опасность с новыми «неизвестными» для пилота характеристиками. Именно поэтому для пилота важна способность разглядеть в начальных факторах образования «простой» опасности потенциал перехода ее в более «сложную», что является чрезвычайно трудным, но совершенно необходимым для него умственным навыком.

Прописанные же правилами, руководствами и инструкциями технологии построены таким образом, что описывают действие экипажей только до встречи с первоначальной «простой», общеизвестной опасностью. Как правило, они предписывают пилоту «немедленно покинуть опасную зону», что не всегда возможно. На практике это предписание не может подходить, в первую очередь, для пилотов, которые не допускают даже мысленного выхода за пределы дозволенного, действуют только так, как их приучают. Они, наработавшие опыт действий только в ограниченных правилами рамках, не имеют опыта действий в нестандартных условиях. В результате при попадании в неприемлемые условия им, вследствие отсутствия должного навыка, очень трудно найти верный вариант решения. Инструкторский состав, осознавая, что такие пилоты, попадая в сложные условия полета, не смогут безопасно завершить полет, используют их только на многократно проверенных маршрутах, где созданы тепличные, гарантировано неизменяемые условия.

Понимая опасность такого требования руководящих документов, пилоты, учитывая все многообразие усложняющихся сочетаний условий реальной летной работы, самостоятельно, в инициативном порядке научились дополнять свою «мастерскую» работу умственным моделированием с «творческой» составляющей. Оно стало действенным инструментом прогнозирования и своевременного исключения многих опасностей. Сегодня этот опыт требует изучения, детального описания и внедрения в действующие правила организации и выполнения летной работы.

Подтверждением современных тенденций развития летной работы служит и то, что сегодня наиболее опытный инструкторский состав интуитивно подбирает среди кандидатов на ввод в строй в качестве командиров ВС прежде всего пилотов, обладающих хорошим воображением, гибким умом, хорошо ориентирующихся в быстро меняющейся полетной обстановке, обладающих способностью быстро моделировать различные полетные ситуации и способных принимать на их основе своевременные обоснованные и безопасные решения.

Очевидно, что такое умение предвидеть (моделировать) полетную ситуацию базируется, прежде всего, на человеческой способности воображения. Оно является необходимым условием для построения в сознании и закрепления в памяти статичных и динамичных картин развития полетных ситуаций и образов действий. Механизм воображения позволяет развивать и дополнять закрепленные в памяти нейронов базовые образы с новыми активными участками, которые отражают и содержат картины возможных действий, событий, явлений.

Однако не все люди обладают одинаковой способностью воображения. Некоторые медицинские источники указывают, что 2,5 % населения Земли[41]41
  «Приблизительно 2,5 % населения земли лишены выдумки (воображения) – ученые». URL: http://life-e.ru/priblizitelno-2-5-naseleniya-zemli-lisheni-vidumki-uchenie. Феномен был открыт невольно – к доктору Адаму Земану (Adam Zeman) из университета Эксетера (Великобритания) и его коллегам за помощью обратился человек, утративший способность воображения после перенесенной операции на сердце. Впоследствии ученые насчитали таких людей 2,5 % от населения Земли.


[Закрыть] способностью воображения не обладает вообще. У большого числа людей эта способность невелика. Часть людей обладает хорошим воображением. Лишь небольшая часть людей обладает развитым, ярким воображением, являющимся мощным мотиватором активной человеческой деятельности, которая в случае с пилотом может быть направлена в том числе на достижение целей безопасности полетов. То есть на своевременное выявление опасностей и выработку мер, исключающих их негативное влияние на полет.

Воображение, предвосхищая и рисуя будущее, учитывая его существенные стороны и наиболее значимые черты, позволяет создать образы и картины того, «чего еще не было», того, «что еще может только произойти». Основная ценность воображения заключается в возможности конструирования и логического преобразования зафиксированного в прошлом опыта картин произошедшего и происходящего в настоящем в образы новых картин предстоящего состояния «внешней среды», полетных ситуаций, состояний ВС, возможности разработать и построить варианты безопасных действий пилота.

Воображение позволяет при построении образов манипулировать ими и задавать такое развитие полетных ситуаций, которое (явно и выпукло) выделяет опасности, позволяет строить в уме такой образ развития полетной ситуации и программировать себя на такие оптимальные действия, которые позволяют наиболее полно учитывать и исключать возможные опасности.

При определенном навыке, в результате работы воображения пилот может заранее формировать такое представление о полете, формировать такой внутренний план рационально осмысленных действий и принять такие решения, которые полностью исключат опасности. Пилоту важно стремиться уметь выполнять именно такой законченный вид умственного моделирования, который содержит «творческую» составляющую, имеющую дополнительную ценность, гарантирующую контролирование дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение из полета.

При этом важно научиться при преобразовании и переработке опыта и информации о текущих событиях в образы предстоящих событий обращать особое внимание на способности своевременно идентифицировать и контролировать факторы опасностей (как предвестников опасностей), которые могут привести к образованию опасностей в будущем, и держать их в поле зрения так же, как уже существующие опасности. Также важно при формировании плана своих действий уметь выбирать и программировать такие действия, которые направлены не только на исключение вновь образующихся опасностей, но и предусматривают увеличение расстояния и временно́й дистанции до текущих опасностей.

Очевидно, что если для поддержания требуемых параметров нормального полета достаточно методов контроля, описанных в правилах, то для контроля сложных полетных ситуаций, сложения и различного сочетания опасностей разных зон, их своевременной идентификации и исключения из полета необходимы навыки выполнения «творческого» моделирования. Оно позволяет заранее в воображении учесть все многообразие возможных факторов и опасностей, которые могут привести к неконтролируемому развитию полетной ситуации.

Естественным выводом, вытекающим из этой информации, является необходимость селекции кандидатов на обучение в качестве пилотов в летных училищах и кандидатов на ввод в строй в качестве командиров ВС, прежде всего, пилотов, обладающих хорошим воображением, которое впоследствии можно будет развить до необходимого профессионального уровня творческого умственного моделирования.

В дополнение к воображению, важнейшим умением пилота для обеспечения возможности разработки и принятия «творческих» решений является умение пилота оптимально сочетать работу «рационального» и «примитивного» мозга. Опытные пилоты тем и отличаются от неопытных, что умеют находить время для своевременного продумывания «рациональных» решений. Умеют заранее, еще до полета, подготовить и сформировать необходимый для полета набор цепочек нейронов мозга. Это значительно облегчает достижение ими в полете целей полета (в том числе и безопасности полета).

Еще до начала полета, они скрупулезно собирают всю известную информацию о любых возможных опасностях предстоящего полета. Обдуманно выбирают варианты, исключающие опасности. Для каждой возможной опасности, в том числе сложной, тщательно подбирают и готовят запрограммированные ранее в их сознании устойчиво выполняемые ими варианты полетного маневрирования и безопасные действия. Внимательно оценивают опасности, распределяют и устанавливают такую приоритетность своих действий, которая исключает опасности.

В течение полета внимательно следят за «известными» им факторами опасностей, «известными» опасностями, факторами «неизвестных» опасностей. Постоянно «творчески» моделируют возможное опасное развитие полета. При начале любого возможного отрицательного сложения факторов опасности, «известных» и «неизвестных» опасностей, контролируя оптимальную соразмерность работы «рационального» и «примитивного», не допуская блокирования своих действий эмоциями, корректируют свои решения и действия.

У неподготовленного пилота, по мере усложнения полетной ситуации, мозг, его внимание заняты пилотированием ВС и сохранением заданного режима полета. В этих условиях преимущественно работает сенсомоторный метод выполнения действий «на автомате». То есть выполняются ранее натренированные и «примитивные» автоматические действия, полностью занимается внимание, расходуются психофизиологические и нервные силы. Работа «рациональной» части мозга (зачастую полностью) вытесняется валом требующих немедленного решения сенсомоторных действий. И если в этот момент появляется необходимость решения каких-либо новых задач или выполнения дополнительных действий, это приводит к превышению «примитивных» возможностей мозга, который немедленно включает защиту в виде стресса.

В этом случае контроль «рационального» мышления и способность пилота «рационально» мыслить становятся практически невозможными. Пилоту важно знать эту особенность работы мозга и не допускать перехода полетной ситуации в режим с такой нагрузкой на мозг, когда его работа может быть заблокирована потоком эмоционально «примитивных» действий и он объективно будет неспособен принимать никакие решения.

Для того, чтобы «рациональное» в полете не вытеснялось (не отключалось) и внимания хватало на «рациональный» контроль полета, пилоту важно научиться своевременно распределять «рациональную» и эмоционально «примитивную» работу мозга, научиться принимать заблаговременные «рациональные» решения, когда внимания еще хватает на решение «рациональных» (а значит, и «творческих») задач и «иррациональных» действий.

• То есть для пилота важно (!) научиться принимать заблаговременные творчески осмысленные «рациональные» решения еще до полета или входа в сложные условия полета, в которых может произойти такое усложнение полетной ситуации, которое может не оставить времени или запаса внимания на принятие соответствующего решения по исключению опасности.

В отношении устойчивого навыка принимать заблаговременные решения, пилоту важно понимать, что лучшим решением всегда будет решение, принятое спокойным «рациональным» умом в спокойной обстановке. В этом случае пилот может учесть наибольшее число факторов, исключающих опасности. Именно поэтому важно иметь навык заблаговременного анализа полетной ситуации. Уметь своевременно готовиться и принимать заблаговременные решения, чтобы не допускать условий, когда «рациональное» мышление выдавливается потоком вынужденных сенсомоторных действий.

Опытные пилоты, понимая это, готовят возможные решения еще до начала полета, когда выполняют предварительную и предполетную подготовку. Они тщательно и скрупулезно выясняют все значимые детали предстоящего полета. Точно выясняют, где, когда и что будет происходить в предстоящем полете, что и когда они должны сделать «до» и что «в» ходе выполнения полета – для того чтобы избежать необходимости поиска вариантов исключения опасностей в процессе полета, особенно при его усложнении.

В ходе выполнения полета, по мере выявления новых условий и деталей полета пилоту важно совершать постоянную «творческую» работу по корректировке всего набора ранее принятых решений. Заранее готовиться к возможному усложнению предстоящих событий, органично встраивать в конструируемые модели необходимые действия при возможном возникновении «особых случаев». Заранее принимать решения об изменении плана полета и собственных действий. В полете пилоту важно приучать себя постоянно искать безопасные варианты его продолжения и – при попадании опасности в поле зрения – немедленно (!) начинать действовать для ее исключения. Важно не дожидаться усложнения условий полета до критических значений, поскольку решение все равно нужно будет принимать. Всегда лучше раньше проанализировать, принять решение и исключить опасность, чем, опаздывая, начинать делать это после того, как ее невозможно будет успеть ни избежать, ни исключить.

В целом, умственное с «творческой» результативностью моделирование может осуществляться в разных целях: коммерческих, технических, технологических и т. д. Нас же интересует возможность и способность пилота использовать этот мощный мыслительный инструмент для целей прогнозирования предстоящих полетных ситуаций, своих действий, действий экипажа, персонала поставщиков обслуживания – с точки зрения максимального исключения опасностей из полета и выбора оптимально безопасного варианта его выполнения.

Внимание!

Привлекательность умственного, логического, чувственного (визуального, слухового, тактильного), математического, компьютерного и иного моделирования заключается в том, что в процессе его выполнения нет необходимости реально попадать в различные опасные полетные ситуации.

В то же время, есть возможность мысленно, на основе умственно собранной информации о предстоящем полете, методом логического, математического и иного моделирования, с учетом информации о текущих условиях полета, опыта, смоделировать как саму предстоящую полетную ситуацию, так и возможность появления опасностей и предпринять заблаговременные действия по контролированию и исключению их из полета.

В результате такого моделирования пилот, не входя реально в опасные условия, имеет возможность получить оптимальное прогнозное решение, которое позволяет ему так подготовиться к полету в предстоящих условиях, чтобы максимально исключать опасности.

При этом необходимо учитывать, что сенсомоторные действия предполагают последовательное, по мере идентификации, исключение набора появляющихся опасностей. Например, связанных с превышением ограничений, что требует постоянного удержания внимания пилота на постоянно изменяющихся параметрах полета для того, чтобы не превысить их. При пилотировании ВС, при необходимости контроля большого числа ограничений внимание пилота настолько занято этим контролем, что практически полностью ограничивает его возможности заниматься иными полетными обязанностями: навигацией, контролем работы систем, решением полетных задач и, в том числе, умственным моделированием.

В случае, когда пилот выполняет мыслительные действия на менее нагруженных участках полета, он, после приема чувственных сигналов, в процессе мыслительной работы строит в уме модель безопасного выполнения полета. Оптимально распределяет имеющийся «рациональный» объем внимания и творчески распределяет «рациональный» контроль с одновременным решением иных полетных задач. В этом случае пилот мысленно конструирует оптимальный порядок действий и задает своему организму такой режим работы, в соответствии с которым он вначале «рационально» планирует, а затем «на автомате» выполняет сенсомоторные действия.

Осознавая ценность умственного моделирования, мы понимаем, какое значение оно имеет для пилота и каким образом позволяет овладеть инструментом моделирования процессов творческого конструирования визуальных, чувственных (тактильных), аудиальных (слуховых) образов. Овладение этим мыслительным инструментом позволяет оптимально организовывать процесс выполнения полета, эффективно выявлять и предвидеть опасности текущих и «будущих» процессов. Оно позволяет смоделировать и оптимально выполнить параллельно происходящие во времени и пространстве действия, во всей совокупности их составляющих элементов.

Основой понимания процессов принятия решений и своевременного исключения опасностей из текущего и последующих процессов выполнения полетов, в том числе, из собственных действий, является обладание пилотом современными знаниями о природе творчества, профессиональными знаниями и пониманием нейробиологических механизмов мышления. Для пилота важно уметь эффективно собирать, анализировать и обрабатывать предполетную информацию, касающуюся предстоящего полета. В полете – правильно анализировать информацию текущих условий полета, суммировать ее с информацией, заложенной в предыдущем опыте. Уметь дополнять сумму этих знаний творчеством, умственным логическим моделированием, математическими расчетами и иным, например, чувственным моделированием. Строить новые условия полета и динамичную модель предстоящих событий и действий участников полета. При этом исходить нужно из того, что даже когда пилот постоянно летает по одному и тому же маршруту, ему необходимо постоянно выполнять умственное моделирование, потому что одинаковых условий полета не бывает.

Пилот не бывает одинаково подготовлен к полету, техника не всегда одинаково работает. Задачей каждого такого моделирования является сравнение и выявление в смоделированном образе отличий от условий и действий текущего полета, личной и установленной правилами моделей действий и выработка новых «творческих» – то есть имеющих дополнительную ценность, заключающуюся в безопасности, – решений.

• В результате умственного моделирования важно (!) выработать такое «творческое» решение, которое максимально исключает опасности. Затем это решение должно быть реализовано с использованием таких сенсомоторных действий, в результате которых появляется новая ценность – безопасный полет.

Ценность такого моделирования для каждого полета очевидна (!). Ценность творчества и умственного моделирования может быть значительно повышена, если пилот осознанно встраивает в моделируемые образы границы установленных технических ограничений для данных условий полета. В результате он получает зону безопасных действий, установленную правилами.

Однако и это не все. Некоторые из пилотов идут дальше (!) и встраивают в этот образ безопасной зоны условия, учитывающие их личные индивидуальные ограничения и эксплуатационные ограничения данного ВС, его оборудования, особенности внешней среды, в которой выполняются полеты. Способность к таким действиям значительно повышает ценность пилота и безопасность выполняемого им полета.

При выполнении умственного моделирования важно не только уметь эффективно работать над моделируемыми образами. Важно уметь выполнять эту работу параллельно с выполнением пилотирования ВС и иными действиями, собранными в единый технологический процесс.

Для получения желаемого результата важно выполнять умственное моделирование и необходимые действия осознанно, выделяя ценность каждого нового «творческого» решения (того, что остается «в сухом остатке»). Осознанное выделение новых ценностей позволит пилоту оценивать необходимость выполнения таких действий, предусматриваемых моделированием. В случае высокой положительной ценности, пилот получает значительную мотивацию на выполнение смоделированных действий по контролированию угроз и исключению опасностей.

При выполнении умственного моделирования важна такая внутренняя организованность, устойчивая воля и способность пилота к поддержанию внутренней дисциплины и уверенности действий, которая не может быть нарушена текущими событиями полета. Творчество, организованное и направленное на решение полетных задач умственное моделирование не должны быть импульсивными, вынужденными, испуганными, узкими или чересчур широкими, размывающими процесс мышления. Пилот должен обладать рационально концентрированным, цельным и в то же время гибким, свободным мышлением и способностью к умственному моделированию – для того чтобы моделировать не только внутри рамок ограничений, но и видеть все поле возможностей, которые оно предоставляет.

Человек всегда стремится все знать. В том числе он стремится выходить за пределы ограничений. Ему нужно знать, почему установлено это ограничение, что там «за поворотом», что может произойти «не так», если он там окажется непроизвольно, справится ли он. Знать, какова вероятность его попадания «за ограничения».

Поскольку события при умственном моделировании происходят только мысленно, пилоту важно не бояться умственно выходить за пределы ограничений. Свободно додумывать развитие полетной ситуации до такой точки, когда он будет полностью уверен в безопасности полета. Поэтому пилоту важно убедиться в достаточности горизонта моделирования и в том, что события продумываемого участка гарантированно не содержат опасностей, несущих угрозу безопасности полета, и не повлекут осложнений для последующих участков полета вплоть до его завершения. Для того чтобы знать, как эффективно действовать за пределами ограничений, пилоту важно обучаться умственному хождению за ограничения, умению продумывать и программировать свои возможные действия.

Но иногда полеты начинаются сразу в сложных условиях: при низкой облачности, осадках, в условиях тумана, «белизны» и т. д. В этих условиях тем более важно еще на земле, заранее в уме глубоко вникнуть в суть текущих событий. Проанализировать и сконструировать возможные варианты усложнения полетной ситуации. Подготовить варианты своих альтернативных действий, которые гарантировано не создают, не содержат и не провоцируют появление опасностей.

Пилоту важно понимать, что разрозненное владение отдельными навыками и умениями, элементами «мастерских» и «творческих» способностей может не оказаться полезным для целей контроля полетных ситуаций и не оказать решающего влияния на безопасность выполнения полета.

• Для достижения максимально положительного результата полета необходимо, чтобы он был сложен у пилота в уме в единый последовательно развивающийся в динамике процесс:

– для этого важно уметь рассчитывать, конструировать и продумывать полет от начала до его полного завершения;

– соединять все «рациональные» и «сенсомоторные» участки и варианты развития полетных ситуаций в единый динамичный процесс;

– уметь встраивать свои «рационально» контролирующие действия в единую технологическую цепочку сенсомоторных действий, простирающуюся от предполетного осмотра при вылете до момента, когда ВС замерло на стоянке после посадки.

Важно уметь в уме «творчески» моделировать полетные ситуации и исключать из них опасности, осознанно выделяя их еще до момента, когда события реально произойдут. Это сложное умение. Сложно это делать до, но еще сложнее в полете параллельно с пилотированием ВС, да еще в сложных условиях. Самое сложное – начинать впопыхах выполнять умственную работу в условиях наличия активных опасностей. В такой ситуации, в условиях дефицита времени и внимания, «рациональные» возможности мозга полностью замещаются необходимостью выполнения текущих сенсомоторных действий, в том числе по исключению опасностей и пилотированию ВС. Именно поэтому результирующая успешность умственной работы возможна только тогда, когда рациональная «творческая» работа мозга, все события и действия выполнены пилотом заранее и объединены в уме с сенсомоторными действиями в единую технологическую последовательность. То есть для успешной мозговой деятельности важно иметь заранее подготовленный единый план действий.

Технически, для исключения опасностей из полета пилот строит в уме воображаемый маршрут и траекторию движения ВС, последовательность предстоящих участков полета с использованием логического, математического, чувственного и иного моделирования с исключением опасностей в сконструированных им условиях полета. Пилот строит картины (визуальных, приборных) пространственных положений ВС, выбирает в прошлом личном опыте варианты своих уверенных действий в подобных полетных ситуациях. Логически налагает их на сконструированное линейное (или нелинейное) развитие полетной ситуации, ожидаемые условия и оценивает возможность его безопасного выполнения.

Если результаты оценки положений ВС и действий соответствуют (!) предыдущему опыту безопасной работы и коммерческой целесообразности и пилот уверен в своей способности безопасно пилотировать ВС, его нервная система принимает подкрепленное дофаминергической системой положительное решение. В результате, пилот закрепляет в уме принятую технологическую последовательность действий.

Если они его не устраивают (!) – ищет (конструирует в уме) новую приемлемую траекторию, картины (визуальных, приборных) пространственных положений ВС и повторно логически примеряет новый план к новым конструируемым полетным условиям. Если результаты его устраивают, действует, если нет – конструирует новый маршрут и новые полетные условия до тех пор, пока не находит безопасный маршрут и полетные условия, соответствующие его опыту.

Эти действия могут выполняться последовательно одно за другим или параллельно, в зависимости от полетной обстановки и подготовленности пилота, и являются звеньями единого технологического цикла действий пилота по управлению ЧМС.

«Творчество» здесь заключается в том, что для каждого продумываемого участка полета пилот заранее вырабатывает оптимальный порядок действий по управлению ВС с добавленной ценностью, способствующей достижению целей полета, гарантированной контролируемости или исключению опасностей.

Кроме того, пилот может дополнять в уме конструирование и построение (визуальных, приборных) картин образами пространственных положений ВС в критических точках маршрута, траекторией его движения и строить концептуальную модель полета[42]42
  В. А. Пономаренко в своих работах ввел понятие «концептуальной модели полета» [8].


[Закрыть], для того чтобы в процессе иметь в голове готовые образы положений фонаря кабины (по ПВП) и типовых положений стрелок приборов (по ППП). Пилот в этом случае производит пилотирование ВС методом сравнения текущих положений фонаря, образов или моделей, соответствующих условиям ПВП или формируемых в воображении пилота стрелками приборов при ППП, со сконструированными образами концептуальной модели. Такой метод позволяет заранее увидеть себя со стороны, вносит ясность в процесс пилотирования, высвобождает внимание и время, облегчает процесс считывания показаний приборов. Опытные пилоты для сложных участков полета часто применяют ранее наработанные образы или модели, чтобы не было необходимости в сложной полетной ситуации «впопыхах» заниматься расчетом элементов полета и конструированием образов возможных действий.

«Творческое» пилотирование производится с учетом опыта предыдущих полетов. При таком пилотировании пилот осуществляет движение ВС в воздушном пространстве с такой точностью и по такой траектории, профилю и с выдерживанием такого режима полета, которые обеспечивают выполнение норм безопасного пилотирования ВС в последующих точках траектории. Для этого пилот в каждой ее точке, используя обратные связи и манипулируя органами управления, совершает такие управленческие действия, которые создают удобную конфигурацию положения ВС для его оптимального нахождения в последующих точках.

Также для «творческого» выполнения полетов большое значение имеет своевременное грамотное методическое сопровождение полетов. Исторически, развитие методического обеспечения летной работы происходило с темпом и под влиянием развития конструкции и оснащенности ВС, расширения вариантов их применения, роста профессионального мастерства летного состава. Как мы говорили ранее, невозможно представить, просчитать и описать все возможное варианты реальных состояний экипажа, ВС, внешней среды, поставщиков обслуживания, их возможное сочетание, сложение с различными разрешенными или запрещенными, прописанными или непрописанными, предсказуемыми или непредсказуемыми, «известными» или «неизвестными» условиями, в которых пилоты выполняют полеты. Поэтому так важно для пилота при выполнении полетов заранее готовить модели возможных предстоящих действий.