Текст книги "Основы безопасности полетов"

Поэтому для пилота так важно уметь как сдерживать, или блокировать, так и контролировать эмоции и тренировать свою стрессоустойчивость (например, с использованием бактерий кишечника[31]31
  «Наш второй мозг», научно-популярный фильм. Канал «Культура», 05.02.2019.


[Закрыть]), чтобы контролировать и не допускать их отрицательного влияния на выполняемую им работу.

Кроме того, для целей пилотирования ВС пилоту важно знать о такой особенности работы мозга, которая блокирует органы чувств (в том числе зрение) – когда человек видит равно столько, сколько ему позволяет мозг[32]32
  Этот феномен описан ниже – в подпункте а пункта 7 главы II «„Рациональные“ инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей» – как «эффект индейцев».


[Закрыть].

К наиболее опасной полетной ситуации этот эффект может привести при умственном конструировании. Пилот в процессе конструирования виртуальной реальности «прошлого», «настоящего» или «будущего» не будет способен идентифицировать многие факторы, характеризующие опасности конструируемой полетной ситуации. Пилоту важно уметь учитывать эту особенность работы мозга и возможные затруднения при идентификации опасностей, перепроверять и тренировать свою способность делать свою работу в условиях возникновения этого эффекта.

Понимая всю сложность умственной работы, которую в условиях дефицита внимания, времени, расстояния, дистанции до опасности вынужден выполнять пилот, становится очевидным, что не все пилоты и не всегда могут решать эту многосложную задачу. Поэтому так важно заранее накапливать знания, опыт, тренировать свои умственные способности, мышление, мозг, чувства, соматическую и мышечную системы, поддерживать их высокую работоспособность.

В общем, привлекательная на первый взгляд идея руководствоваться только «рациональным» не учитывает особенностей устройства нашего мозга, реально сложившихся на данный момент развития человека механизмов принятия решений и выполнения своевременных действий. В летной работе именно умение правильно использовать «рациональные» и заложенные в нас природой «примитивные» возможности мозга во многом является залогом своевременного выполнения требуемых обстановкой безошибочных действий. Для этого важно, чтобы пилот, принимающий решение, имел знания об устройстве и принципах работы мозга, умел ориентироваться во всем многообразии его состояний, работоспособности и умел учитывать их в различных условиях полета.

Не случайно, что некоторые пилоты не могут стать командирами воздушных судов. Зачастую это происходит именно потому, что ими чрезмерно нарабатывается «рациональность» принятия решений, без учета того, что при этом теряется доверие к «примитивным» решениям. Способность их принимать атрофируется, пилоты становятся неспособными к гибкому реагированию на изменения полетной обстановки и, как следствие, к своевременному принятию суммированных решений. Как правило, преобладание «рационального» является хорошей основой для выполнения только простых, хорошо натренированных однообразных действий.

С другой стороны, мы видим, что часто командирами становятся пилоты, не сильно обремененные теоретическим знаниями, интеллектом или ярко выраженным «рациональным» способом мышления, но прекрасно владеющие «примитивными» навыками. Как правило, их бесполезно спрашивать, почему они действуют так или иначе. Они просто действуют так, как диктует им «примитивный» ум и складывающаяся полетная обстановка.

Очевидно, что в своих действиях они преимущественно руководствуются навыками, основанными на опыте и своевременном использовании природных способностей. Для решения сложных «рациональных» задач им предстоит долгий путь совершенствования их профессионального мастерства, усвоения «рациональных» и «творческих» умений, которые без дополнения их профессиональных знаний и умений «рациональным» мышлением невозможны.

Важно также обращать внимание на тот фактор, что «творческое» мышление лучше достигается личностями, которые имеют высокий интеллект, поскольку интеллект – это системный тип мышления, ориентированный как на «известную» информацию, так и на развитие способности работать с «неизвестной» информацией и величинами, которая позволяет быстро собрать разрозненные сведения в единую картину.

Не будем более углубляться в дальнейшее рассмотрение возможного влияния различных частей мозга – мозжечка, таламуса, гиппокампа и других – на процесс мышления. Например, негативного влияния увеличения числа астроцитов на состояние памяти при хроническом недосыпе, которое может приводить к разрывам нейронных цепей и временному резкому снижению памяти или интеллекта, или влияния других органов организма человека на выполнение летной работы. При необходимости эту информацию можно получить из специализированных медицинских источников. Для целей нашего рассмотрения важно увидеть общий тренд развития современной науки о человеке, ее достижения. Обратить внимание на необходимость изучения мозга и организма. Увидеть возможности, раскрывающиеся перед нами с учетом особенностей их работы, и варианты их возможного влияния на безопасность выполнения летной работы.

Для понимания причин авиационных происшествий и рассмотрения влияния видов, состава, вариантов сложения и сочетания опасностей перейдем к рассмотрению следующей главы.

Глава II
«Рациональные» инструменты идентификации, контролирования и исключения опасностей

Очевидно, что основой разработки решений и выполнения осознанных действий человеком является «рациональное» мышление. Поэтому пилот ВС для управления и контроля своими действиями прежде всего учится управлять процессом принятия «рациональных» решений.

Базой этого является способность пилота осознанно очерчивать и управлять размерами зоны «рационального» мышления и ее качеством, соответствующим целям безопасности выполнения полета. Обозначив своем сознании приоритет безопасности перед другими целями полета, пилот принимает внутри этой зоны управленческие решения и выполняет контролируемые действия, соответствующие целям безопасного выполнения полетов.

В стандартном случае пилот так организует полет, чтобы режим, темп, скорость полета, последовательность принятия решений и действий соответствовали установленной технологии выполнения полета.

В нестандартных, особых и чрезвычайных ситуациях, описанных в правилах, руководствах и инструкциях, пилот принимает решения и выполняет действия в условиях дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности. Для того чтобы успевать действовать в них, «методика летного обучения» предусматривает освоение последовательностей безопасных действий и специальные виды подготовки – теоретические занятия, тренажерную и летную подготовку – с целью обретения навыков и умений, необходимых для выполнения действий в рамках этих моделей.

При этом в летной практике, в силу нашей природной устроенности, пилот вынужденно («иррационально» неосознанно) использует еще один вид действий, который не описан, не упоминается и не учтен в действующих технологиях, правилах, руководствах и инструкциях. Это данные нам природой «примитивные» иррациональные действия. Пилот до «летной» жизни и в ходе ее обретает модели поведения, навыки, умения, черты характера, психические, нервные и физические способности к действию. Постоянная проверка и контроль работоспособности этих действий «на безопасность» является для пилота постоянной необходимостью и составляет для него большую трудность из-за многовариантности и прямой неконтролируемости приоритетности их включения в работу системы «экипаж—ВС—внешняя среда». В результате неконтролируемости действий, система человека в целом может «сбоить» и приводить к непредсказуемым последствиям.

Такими «иррациональными» действиями могут быть, например, формирование неконтролируемого сознанием ошибочного образа предстоящих действий, конструирование их ошибочной последовательности вследствие предыдущего опыта полетов, ошибочного представления полетной ситуации, проявления неконтролируемой негативной реакции на происходящее вследствие взрывного типа характера и т. д. Для пилота при выполнении полета с постоянным «рациональным» контролем основную трудность составляет выделение достаточного времени и внимания на общую «рациональную» организацию, управление и контроль «иррационально» выполняемых сенсомоторных действий.

Для облегчения и удобства детального рассмотрения особенностей общего числа действий и подбора соответствующих «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», в процессе дальнейшего рассмотрения мы разделим их на «рациональные» и «иррациональные» (бессознательные) действия. «Иррациональные» действия, в свою очередь, разделим на «рационально» до автоматизма натренированные и «примитивные», данные нам природой.

Говоря о «рациональных» и «иррациональных» действиях пилота, особенно важно обращать внимание на взаимное соотношение этих составляющих по отношению друг к другу. Рассмотрим общие тенденции того, как распределяется их соотношение на различных этапах полета.

Так, в первом примере на рисунке 2 – в установившемся горизонтальном полете – пилот имеет неограниченную возможность выполнять «рациональную» умственную работу в отношении как текущего, так и предстоящих участков полета.

Во втором случае при выполнении взлетно-посадочных операций из-за высокой плотности сенсомоторных действий пилот преимущественно использует «иррациональные» натренированные и природные «примитивные» автоматические действия. «Рациональная» работа в этом случае минимальна и большей частью ограничивается общим контролем соответствия условий полета, соотношения и своевременности «рационально» натренированных и «иррациональных», автоматических действий общей модели безопасных действий.

Рис. 2. Распределение соотношения между «рациональным» и «иррациональным» способами мышления и действий на различных этапах полета и в условиях дефицита времени, внимания, дистанции до опасности

В третьем случае полета в условиях дефицита внимания времени и линейной дистанции до опасности пилот практически не имеет возможности выполнять «рациональные» действия. Хотя «Технологии работы экипажа» некоторых типов ВС предполагают и требуют от него этого – что идет вразрез с человеческими возможностями пилота. Например, когда при пожаре от пилота требуют выполнить оценку того, какой двигатель горит и в зависимости от этого вручную активировать пиропатроны соответствующих баллонов с огнегасящей жидкостью. В этом случае, как и во втором, пилот преимущественно использует «иррациональные» действия. Учитывая их бессознательный, «иррациональный» характер для пилота важно уметь заранее нарабатывать и достигать такой готовности к действиям, которая гарантирует безошибочность его работы.

Учитывая знание о том, как распределяются типы действий, пилот имеет возможность раздельно, детально и точно организовать процесс своей подготовки таким образом чтобы, используя «Инструменты идентификации, контроля и исключения опасностей», достигать их наибольшей эффективности при каждом типе действий.

В общем случае, учитывая, что «рациональность» решений и действий повышает предсказуемость работы пилота и составляет основу безопасности полета, естественно, что для повышения «рационализации» своих действий опытные пилоты стараются расширить «рациональную» зону работы мозга. Анализируя сложные и опасные полетные ситуации, для исключения которых требуются преимущественно «иррациональные» решения, пилоты отбирают среди них наиболее опасные и вводят элементы организации и постановки их под общий «рациональный» контроль. Этим они повышают предсказуемость работы «иррациональной» зоны. В рамках общей «рационализации» мышления и бессознательных действий для повышения их контролируемости пилоты мысленно программируют «бессознательное» на выполнение требуемой технологической последовательности действий. Для этого среди «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» «иррациональной» зоны выбирают такие варианты их использования, при которых обеспечивается «рациональный» контроль связанных с ними действий.

Рассматривая «рационализм» мышления как базу безопасного выполнения полетов, пилоты понимают, что основу профессиональной подготовленности пилота составляет его «рационально» достигнутое, «ма́стерское» умение выполнять полеты в различных условиях полета. «Ма́стерская» подготовка включает в себя умение пилота поддерживать такой уровень своей профессиональной подготовленности, работоспособности и готовности к выполнению летной работы, который предписывают правила.

В общем случае, основу любого вида мастерства составляет особое, натренированное многократным повторением умение, при котором мастер, воздействуя на предмет, точно воспроизводит объект в соответствии с запланированным образом. Чем точнее воспроизведенный предмет соответствует заданному образу, тем более «ма́стерской» будет выполненная работа. Предметом воздействия может быть материальное тело, изображение, звук, движение. В мастерстве нет новизны. В своей работе мастер достигает точности соответствия объекта воздействия оригиналу.

Рассмотренные далее на рисунке 6 зоны А и А' включают в себя действия пилота, членов экипажа, их профессиональную подготовленность. Сюда относятся связанные с действиями пилота «известные» и «неизвестные» опасности, а также взаимодействие членов экипажа. К опасностям зоны А относятся, например, «известные» опасности, связанные со здоровьем, болезнью, усталостью. К опасностям зоны А' – «неизвестные» опасности, связанные со сложением опасностей, такие как непредсказуемое поведение пилота, членов экипажа, с их некачественной коммуникацией и т. д.

В зонах В и В' рассматривается работоспособность и опасности, связанные с воздушным судном. К зоне В относятся «известные» опасности, связанные с описанными в РЛЭ и аварийных картах отказами АТ, а к зоне В' – сложение опасностей, КПН и иные «неизвестные» опасности. Сюда же относятся «неизвестные» опасности, напрямую зависящие от разработчиков, изготовителей и персонала, осуществляющего техническое обслуживание ВС.

В зонах С и С' рассматривается работа ЧМС во внешней среде, регулируемой правилами и за границами ограничений. В зоне С рассматривается работа в отношении «известных» опасностей, то есть опасностей, описанных в инструкциях и правилах. В зоне С' рассматривается работа ЧМС в различных условиях внешней среды и работа поставщиков услуг по поиску и исключению «неизвестных», не описанных правилами, опасностей. В том числе сложных опасностей, находящихся за пределами ограничений.

Сложение зон А, В и С дает общую, регулируемую правилами зону, в которой применяется «мастерский» подход, определенный руководящими документами. При «мастерском» выполнении летной работы пилот и члены экипажа принимают решения и выполняют определенные «известные», описанные в правилах действия. В этих рамках они обязаны выполнять только предписанные технологические действия. Выполнять их своевременно, безошибочно и только так, как предписано правилами. Требуемое правилами «мастерство» не допускает выхода за рамки ограничений и предполагает строго определенные действия. Оно построено на понимании, что пилот как человек ведет себя дисциплинированно и гарантирует нахождение в рамках ограничений. Оно основано на жестком принуждении к определенной модели поведения, которая в динамике полета пока что ясно не прописана.

При таком подходе главенствует дисциплина принятия предписанных решений и выполнения действий. Любой выход за установленные рамки, любое отклонение в принятии решений и нарушение последовательности выполнения действий жестко наказываются. Сегодня именно под эту «рациональную» сенсомоторную модель действий написаны правила и юридически закреплена ответственность вплоть до уголовной. Пилота с первого дня попадания в авиацию учат руководствоваться только этой «рациональной» моделью, требуя соблюдения жесткой дисциплины мышления и действий в строго определенных рамках требований руководящих документов. Многие пилоты, достигая требуемого правилами «мастерского» уровня профессиональной подготовленности, останавливаются на нем и продолжают полеты, поддерживая себя на этом уровне.

Со временем выясняется, что среди пилотов, достигших «мастерского» уровня, ставших «мастерами» летного дела, есть такие, в экипажи которых стремятся попасть члены других экипажей. С этими командирами летать предсказуемо, спокойно и надежно. Работа у них настроена таким образом, что не возникают непредсказуемые полетные ситуации и неконтролируемые «неизвестные» опасности. Руководство компании эксплуатанта предпочитает поручать им наиболее ответственные задания. Это означает, что эти пилоты, командиры ВС в своем развитии так преобразовали в рамках правил и организовывали свою работу, работу экипажа и свою рабочую среду, чтобы с достаточной степенью надежности избегать опасности различных полетных ситуаций. Они в достаточной степени гарантировано достигают успешности и безопасности выполняемых полетов в различных условиях полета. Руководство компаний признает, что они вышли на иной, высший уровень профессиональной подготовленности, который позволяет им работать не только эффективно, но и безопасно. Рассматривая ближе их работу, мы убеждаемся, что их работа обусловлена не только точным соблюдением требований правил и руководящих документов, а построена на других дополнительных творческих принципах, предусматривающих использование своих – и экипажа – умственных способностей.

Кроме того, из опыта мы знаем, что даже среди пилотов, достигших «творческого» уровня, выделяются пилоты, которые дополняют «творческий» уровень особыми личными качествами. Они обладают повышенными человеческими ресурсами, которые дают им возможность в любое время гарантировано и безопасно выполнять самые сложные полетные задачи. Эти пилоты, совершенствуя себя, достигают высочайшего уровня работоспособности. Не устают в полетах, сохраняют высокую степень внимания и способность к преобразованию рабочей среды, сохраняют в течение всего полета достаточный запас физических, психических, нервных сил, высокое самообладание на протяжении полета любой длительности и сложности. Это умение достигается специальной работой над собой по специальным программам (например, АТМЕ), когда человек учится, тренирует себя и обретает способность аккумулировать, запасать, оптимально расходовать резервы знаний, навыков, умений, человеческих сил и энергии. Это умение достигается аккумулированием заранее подготовленного резерва ресурсов свыше потребляемых, которые обычно расходуются в непредвиденных ситуациях. Такая способность достигается неустанной тренировкой тела, развитием чувствительности и когнитивных способностей, целенаправленным повышением профессиональной подготовленности, позволяющими повышать и поддерживать необходимые резервы работоспособности органов и организма в целом.

В то же время, говоря о состоянии современного летного дела, важно обратить внимание еще на одну существенную деталь – текущее положение дел с допуском к полетам летного состава других стран и других ведомств (частной, корпоративной, ведомственной, военной авиации). Сегодня, с изменением правил, в одной кабине оказались специалисты с различными базовыми профессиональными навыками.

Можно себе представить, что происходит внутри экипажей во время их совместной работы. Какое они устанавливают взаимодействие между собой и какова согласованность их совместной работы. Хорошо еще, если командиром ВС становится пилот с надлежащей базовой подготовкой, а если это пилот с другой базовой подготовкой, которая нацелена на другие цели, или вообще без подготовки?

С введением «незакрепленного» метода формирования экипажей, рассчитывать, что объединяющая их технология и базовое «мастерство» может нивелировать различное толкование различных аспектов летной работы, не приходится. Рассчитывать на дивиденды незакрепленного метода можно лишь при единообразии базовой подготовки. Очевидно, что при различной базовой подготовке это большой риск, который создается искусственно.

В современных условиях между авиакомпаниями идет постоянная борьба за наем и владение лучшими трудовыми ресурсами. В то же время между пилотами также существует конкуренция за право работать в лучших авиакомпаниях, на лучших машинах и проектах. Летному составу в этой ситуации для того, чтобы соответствовать все повышающимся и усложняющимся запросам заказчиков, важно уметь видеть и понимать пути совершенствования своей профессиональной подготовленности. Видеть пути достижения лучших результатов своей работоспособности и пути грамотного повышения своей мотивации.

В связи с совершенствованием авиационной техники, мы наблюдаем тренд повышения спроса на операторские способности, которые позволяют ее быстро освоить. Но за этим увлечением кроется другая опасность, заключающаяся в преимущественном преобладании числа пилотов-операторов, обладающих поверхностным мышлением и не обладающих глубоким аналитическим, широким пространственным мышлением и способностью к умственному конструированию, столь необходимыми для того, чтобы быть командиром ВС. Кроме того, увлечение операторскими способностями приводит к отсутствию у пилота базовой способности к ручному пилотированию и управлению ВС, так необходимой для понимания пределов допустимого при нестандартных полетных ситуациях, отказах АТ и т. д.

Кроме того, если бы пилоты летали только в соответствии с предписанными правилами, то все они после взлета немедленно возвращались бы на аэродромы вылета. Составители правил, в том числе летных, – это, как правило, чиновники. Они составили их таким образом, чтобы снять с себя любую ответственность за все то, что происходит в полете. Этот подход часто превалирует не только в законах, правилах, но и в технических регламентах, руководствах и инструкция, которые под давлением сертификационных стандартов пишет разработчик и изготовитель ВС. Для них это очень удобная позиция, которая практически в любом случае переносит конечную ответственность на пилота, экипаж. Они не учитывают, что часто именно она является тем спусковым крючком, который запускает процесс образования опасностей, потому что когда поставщики обслуживания не несут полную ответственность за результаты своей деятельности, не заинтересованы в полном выполнении своих обязанностей, они так и работают. Также, например, чего стоит позиция, которая предписывает пилоту как единственное средство исключения опасностей (не предлагая иных) немедленно выйти из опасной зоны в случае их встречи! А что делать пилоту, если он не имеет возможности это сделать, например, в случае, когда условия позади мгновенно становятся еще хуже, чем впереди по маршруту?

Начинающие пилоты сначала своевременно возвращаются с маршрута или не возвращаются… но и работы выполняют мало. С первых полетов под давлением различных обстоятельств, не имея иного выбора, они сталкиваются с вынужденной необходимостью продолжения полета в существующих условиях. В этих условиях пилот учится выживать. При этом вначале, каждый раз ошибаясь и «обжигаясь», пилот нарабатывает опыт того, как не попадать в критичные для себя условия полета путем вынужденного в данном случае совершенствования своей профессиональной подготовленности, о которой не пишут в книгах. Некоторые делают это осознанно, других учат инструктора, третьи учатся в гаражах, некоторые научиться не успевают. Это длительный, иногда очень болезненный путь обретения уверенного знания о себе, своих личных способностях и приемлемых для себя условиях полета.

Но со временем все проходят этот этап и, один лучше, другой хуже, обретают это знание. Оно становится базой их повседневной работы и опыта. Хорошо, если пилот осознает, что с ним происходит, или рядом есть инструктор, который может помочь в достижении этого знания, однако это не всегда происходит именно так, вариантов достижения этого умения множество.

Внимание!

Однажды определив уровень своих личных знаний, способностей и опыта, пилот переносит навык самостоятельного определения уровня своей профессиональной подготовленности как основной на все стороны своей работы.

Каждый раз, попадая в новые полетные условия – а это могут быть метеорологические условия, условия эксплуатации ВС, оборудования, работа членов экипажа и т. д. – пилот самостоятельно определяет в них для себя и экипажа границы допустимых ограничений, за которые лично ему ходить нельзя. Обретаемые после получения теоретических знаний навыки и умения, получаемые на тренажере, он начинает использовать как вспомогательный инструмент в полетах. Хорошо, если этот процесс объединения теории и практики проходит осознанно. Но окончательно любой дополнительной информации пилот начинает доверять только тогда, когда проверит ее действенность в естественных условиях. При этом необходимо помнить, что безопасных реальных условий, в которых он может выполнять такую проверку, ему никто специально не готовит. Здесь важно помнить, что опасности часто возникают именно тогда, когда пилот менее всего их ожидает и менее всего готов действовать нужным образом. Часто осознание ценности новых знаний происходит именно в критических неподходящих условиях, что само по себе опасно. Поэтому…

• пилоту важно научиться делать проверку своей личной готовности заранее в «простых» условиях, целенаправленно и ступенчато контролируя возможное усложнение опасностей и их угроз.

Профессиональные навыки и умения пилот совершенствует и оттачивает всю свою летную карьеру. Это делают и начинающие, и умудренные опытом. Важно делать это осознанно. Осознанно и поступательно двигаться по этому пути, ступенчато и своевременно выбирая, устанавливая и обретая для себя такие навыки и умения, которые могут быть использованы в будущем при выполнении полетов. В этом процессе умение организовывать и выполнять полеты в условиях, в которых исключены опасности, является главной целью, а достижение коммерческих целей полета вторичной. Это важно! И помнить, что никто в этом процессе не может «ухватить бога за бороду». Перед ним все равны – и начинающий, и «замшелый пень», умудренный опытом. Важно (!) помнить, что уверенно безопасный полет – это полет, который не содержит для пилота прежде всего индивидуальных опасностей, которые несут для него какого-либо негатива или неустранимых угроз.

В целом, обретая для себя знание о зоне своих уверенных действий и своих ограничениях, повышая свои знания и умения, совершенствуя свою профессиональную подготовленность, в том числе оптимально используя свой собственный «светофор» списка «неизвестных» для себя опасностей, пилот день за днем сужает лично ему угрожающую зону «неизвестных» опасностей. Со временем в этом списке остается не так много пунктов.

Внимание!

Важно (!) при выполнении полетов не останавливаться, а всю свою летную карьеру, скрупулезно разбираясь, целенаправленно продолжать уменьшать перечень личных опасностей. Именно пункты этого списка, как главные для него опасности (простые и сложные), должны быть предметом личного постоянного внимания каждого пилота.

Таким образом освоение «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» происходит у пилота по мере накопления опыта полетов в определенной последовательности.

Вначале в летном учебном заведении, затем в производственном подразделении, экипаже пилота учат рациональным способам идентификации, контролирования и исключения опасностей. По мере накопления опыта полетов и в силу своих природных, интеллектуальных и натренированных профессиональных способностей он становится способным освоить «иррациональные» инструменты.

Рассмотрим ступени постепенного обретения «мастерства», «творчества», освоения различных «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», разделяя их на «рациональные» и «иррациональные».