Текст книги "Основы безопасности полетов"

Также очевидно, что «творчество» и умственное моделирование должны предшествовать выполнению разовых и уникальных видов работ в нетипичных условиях полета. Именно поэтому в сегодняшних условиях, когда происходит взрывной рост областей применения авиации, значение «творчества» и умственного моделирования для повышения безопасности полетов является особенно актуальным.

Сегодня, когда появились новые исследования в области медицины, нейробиологии, психологии, которые позволяют объяснить реальный опыт «творческой» работы, предстоит проанализировать, адаптировать к применению в авиации их наработки, внедрить в нормативную базу, регламентирующую летную работу, и в технологии выполнения полетов. Важно подойти к вопросу безопасности полетов с научной точки зрения, изучая, совершенствуя, целенаправленно тренируя и грамотно программируя умственную деятельность пилотов для того, чтобы повысить уровень их готовности к действиям при встрече с «известными» и «неизвестными» (в том числе сложными) опасностями. Наступило время, когда стало возможным проведение исследований бесценного материала, содержащегося в опыте наиболее успешного летного состава. Настало время описать и уточнить действующие принципы и правила выполнения полетов и начать целенаправленно учить пилотов новым приемам летной работы.

Для пилота важно понимать, что «творчество», позволяя контролировать опасности заранее, «на подходе», зависит от его:

– умения выполнять «творческую» умственную работу для участков «сенсомоторных» действий;

– способности к логическому, математическому, компьютерному и иному прогнозированию;

– умения своевременно идентифицировать опасности;

– умения выполнять действия по контролированию угроз и исключению опасностей.

Без умения прогнозировать возможные варианты развития полетной ситуации пилоту опасно претендовать на должность командира ВС, так как в этом случае он может быть неспособен справляться со сложными полетными ситуациями и погубить себя, экипаж и пассажиров. Командир ВС обязан обладать этой способностью, уметь успевать готовиться самому, организовывать и готовить экипаж к немедленным действиям в различных опасных ситуациях на различных этапах полета.

Дополнение «Творчества» в «Технологию работы экипажа» (Company SOP)

Действующие типовые «Технологии работы экипажа» конкретных типов ВС определяют, что и когда выполняет экипаж в процессе подготовки и выполнения полета. Поскольку вся действующая система подготовки и выполнения полета построена на принципах «рациональной» работы мозга, то естественно, что «Технология» предусматривает только «рациональные» действия.

Однако, как мы выяснили, практика полетов может быть гораздо разнообразнее. Она, в том числе, может требовать выполнения элементов «творчества» и умственного моделирования, которые пока официально не признаны и не включены в действующие «Технологии» компаний (кроме случая, «розыгрыша» какого-либо выборочного участка полета в процессе предполетной подготовки). На рисунке 5 мы приводим опорные[43]43
  Пономаренко В. А., Завалова Н. Д. Авиационная психология: Проблема безопасности летного труда. М.: НИИА и КМ, 1992. В своей работе авторы рекомендуют использовать опорные точки при летном обучении и практике выполнения полетов.


[Закрыть] точки траектории движения ВС, находящиеся на действующей схеме «Технологии работы экипажа», в которых опытные пилоты дополняют «рациональной» умственной работой (точки 1, 4, 7, 8, 10).

Рис. 5. Схема дополнения «Технологии работы экипажа» элементами «рациональных» умственных действий

Ниже приводится описание характерных точек схемы полета, в которых пилот производит умственное моделирование (точки 1, 4, 7, 8, 10):

Точка 1. Точка характеризует достижение 1-го уровня «мастерской» подготовленности пилота. К моменту достижения этого уровня пилот в процессе «рационального» обучения в летном училище получает первоначальные знания и умения, в результате сложения которых цепочки нейронов его мозга принимают начальную форму образов необходимых действий.

Точки 2, 3, 5. Это точки, отображающие периодическую учебу, самостоятельную тренажерную подготовку, в ходе которых пилот закрепляет полученные в училище знания, умения и устойчивость цепочек нейронов мозга.

Точка 4. Предварительная подготовка. Производится с целью ознакомления с районом и основными маршрутами полетов. В ходе ее выявляются характерные опасности, конструируются модели безопасного выполнения полетов, предусматриваются меры по исключению опасностей из полетов. В том числе, определяются основные направления совершенствования личной подготовленности пилота по исключению опасностей. Она заканчивается розыгрышем полета, который является классическим примером «творческой» работы мозга с использованием умственного моделирования.

В ходе розыгрыша пилот конструирует возможную модель развития полетной ситуации одного из выбранных маршрутов. Вводит параметры вероятной опасности. Производит ее сравнение с личной и установленной правилами моделями безопасного выполнения полета. Выбирает варианты исключения опасностей и выполняет предварительное программирование мозга на выполнение соответствующих «сенсомоторных» действий.

Точка 6. Предполетная подготовка. Она производится с целью определения готовности пилота и ВС к конкретному полету, уточнения условий его выполнения и определения в нем опасностей.

В ходе предполетной подготовки пилот производит полный «рациональный» контроль готовности экипажа и ВС к полету в предстоящих условиях. Процесс предполетной подготовки технологически построен таким образом, чтобы в ходе ее проведения были выявлены и исключены все «известные» опасности предстоящего полета, которые можно выявить с использованием «рационального» мышления.

Точка 7. Точка суммирования информации всех видов подготовки. Является важнейшей точкой, на которой командир принимает окончательное решение на взлет. Пилот, находясь на своем рабочем кресле в кабине воздушного судна, суммирует всю полученную информацию:

– Первое. Выполняя умственную работу, создает единый динамический образ в динамике полета. Еще раз выполняет контролирование и определяет в нем опасности. Сравнивая параметры ограничений, личной модели безопасного выполнения полета и их взаимодействия, убеждается в достаточности своего текущего опыта для их исключения. (В случае недостаточности – проводит дополнительную подготовку или отказывается от выполнения полета.)

На основе этой убежденности – программирует общую последовательность своих сенсомоторных действий на каждом этапе полета. Оптимально распределяет «рациональную» работу по ходу полета, в том числе для случаев дефицита времени, внимания, дистанции до опасностей.

– Второе. Отдельно проговаривает на магнитофон свои сенсомоторные действия на взлете.

Осуществляет их перенос во внутреннюю речь и выполняется все действия «про себя».

Еще раз выполняет действия полностью во внутреннем плане, с соответствующими сокращениями и преобразованиями без контроля сознанием.

Принимает окончательное решение и выполняет взлет.

Точка 8. Располагается на траектории полета сразу после выполнения взлета и набора высоты. На ней пилот производит контролирование и уточнение реальных условий предстоящего горизонтального участка полета. На основе этой информации он производит уточнение ранее умственно смоделированного образа горизонтального полета. Уточняет оптимальные варианты подхода к аэродрому назначения и выполнения посадки, которые он сконструировал ранее перед взлетом. При необходимости производит переоценку ранее выбранных решений и перепрограммирование последовательности своих действий путем «проговаривания» их вслух, переноса во внутреннюю речь («про себя») и выполнения еще раз полностью во внутреннем плане, с соответствующими сокращениями и преобразованиями без контроля сознанием.

Точка 9. Пилот получает посадочную информацию от диспетчера УВД и членов экипажа и выполняет предпосадочную подготовку.

Точка 10. Пилот на основе предпосадочной информации конструирует в уме траекторию (схему) предпосадочного маневрирования, порядок выполнения предпосадочных операций, порядок захода и действий на ВПР, ухода на второй круг и полет до запасного аэродрома.

Производит их сравнение с собственной и установленной правилами моделями безопасного выполнения посадки. Производит контролирование, выявление угроз, расчет ресурсов, оценку рисков и исключение выявленных опасностей.

Производит окончательное планирование и умственное программирование цепи своих последовательных сенсомоторных действий на этапе выполнения захода на посадку.

Осуществляет их перенос во внутреннюю речь и выполняет все действия «про себя».

Еще раз выполняет действия полностью во внутреннем плане, с соответствующими сокращениями и преобразованиями без контроля сознанием.

Выбирает вариант выполнения визуального приземления и принимает решение на выполнение «захода» на посадку.

«Проговаривает» их с записью на магнитофон.

Точка 11. Выполняет раздел контрольной карты «Предпосадочная подготовка».

Точка 12. Высота принятия решения (ВПР). В точке 12 в случае «не выхода» из облачности пилот подтверждает выбор ранее натренированного решения об уходе на второй круг.

Точка 13. ВС выполняет маневр ухода на второй круг.

3. Опасности

Опасность (для авиации)[44]44
  Опасность – состояние или объект, потенциально способные вызвать или способствовать авиационному происшествию или аварии (ИКАО, РУБП, doc. 9859, 4-е издание).


[Закрыть] – любое явление погоды, отказ авиатехники, действие или бездействие пилота, члена экипажа, работников организаций поставщиков обслуживания, заказчиков, любая иная опасность или совокупность опасностей, создающих угрозу[45]45
  Угрозы – конкретные параметры опасности, способные нанести вред. URL: https://studwood.ru/1445113/bzhd/opasnost_ugroza_atributy_bezopasnosti.


[Закрыть] для выполнения полета.

Факторы опасности[46]46
  Факторы опасности – это потенциальные уязвимые места, присущие социально-техническим производственным системам (ИКАО, РУБП, 2-е издание).


[Закрыть] – это составляющие опасности, вызываемые какими-либо источниками и обладающие соответствующими признаками.

Общие положения

Все мы привычны рассматривать значение слова «опасность» в одном принятом нами значении. Опасность – она и есть опасность. Мы используем его для того, чтобы обозначить объект или событие, которое может привести к нанесению вреда или ущерба для нас. Она может быть абстрактной, конкретной или реальной. При этом она может стать действительностью только при определенных пространственно-временных условиях. Также важно уметь видеть и учитывать содержание опасности.

• опасность в целом – это обобщенное (суммированное) определение явления погоды, отказа авиатехники, действия или бездействия пилота и других специалистов. Пилоту при рассмотрении ее структуры важно понимать, что она может иметь как различные параметры, так и различное содержание, в том числе различные угрозы, которые могут оказывать различное негативное влияние на конкретную ЧМС. Ему важно уметь их определять и вырабатывать меры исключения их влияния. Для этого пилот учится и накапливает личный опыт оценки рисков, с помощью которого он определяет среди них наиболее опасную угрозу и учится учитывать результаты своего опыта для принятия решения о способе ее исключения.

Объяснение связи понятий опасности, угрозы и риска наиболее наглядно можно представить на следующем примере. Водитель автомобиля чувствует опасность впереди идущего автомобиля, видит такие его параметры, как размер, скорость и интенсивность движения, его положение на дороге относительно других автомобилей, и, что важно, оценивает общую угрозу своему движению. Все параметры опасности важны, но важнейшим из них является именно угроза столкновения, которая определяется линейным расстоянием до впереди идущей машины, оказывающей влияние на безопасность движущегося сзади автомобиля. Его водитель угрозу столкновения регулирует соблюдением дистанции до впереди идущей машины. Она зависит от скорости движения, состояния дорожного покрытия, опыта водителей. Риск столкновения водитель сзади идущей машины определяет иррационально, «на автомате», исходя из предыдущего личного опыта вождения в подобных условиях, и держит дистанцию, гарантирующую, по его мнению, безопасность движения.

Таким же образом этот механизм работает у пилота. Когда пилот встречает облачность, грозу или другое атмосферное явление, для него важны их размеры, интенсивность, скорость движения и т. д., но самым важным является выявление угроз для выполняемого полета, расчет рисков, которые могут привести к негативному развитию полетной ситуации, и подготовка ресурсов. Так, при встрече облачности пилот, наряду с общими параметрами опасности, прежде всего выявляет угрозы снижения видимости менее допустимых значений, возникновения условий, когда он не сможет выполнять полет по ПВП, и своей неспособности (или способности) выполнить полет по приборам. В соответствии с этим он оценивает риск вынужденного изменения маршрута, высоты полета и свою способность выполнить полетный маневр – которые не всегда могут быть выполнимы.

При встрече грозы пилот также – наряду с общими параметрами грозы – прежде всего выявляет угрозы удара молнии, выхода за допустимые параметры полета, снижения видимости, турбулентности и т. д. Рассчитывая риски этих угроз, принимает «рациональное» решение о порядке продолжения полета.

Представьте, что пилот выполняет заход в условиях только что передвинувшейся грозы с аэродрома посадки. В этом случае он подвергается опасностям грозы, облачности, осадков, угрозам сдвига ветра, которые являются неизбежными спутниками гроз. Суммированное число параметров опасностей и угроз приводит к их неконтролируемости, потому что пилот при выполнении захода на посадку не может уделять достаточно внимания их контролированию.

• Именно поэтому особое значение имеет умение пилота определять и контролировать негативные параметры опасностей и угроз, вырабатывать меры для их исключения. Особое значение это имеет при сложении опасностей, когда их угрозы слагаются и образуют хаотичное нагромождение неконтролируемых угроз. Поэтому для пилота так важно (!) уметь прогнозировать и не допускать сложения опасностей и их угроз.

Кроме того, по мере накопления опыта полетов, когда мы используем понятие опасности, мы начинаем замечать, что оно несет в себе скрытый подтекст, который дополняет и изменяет его общепринятое наглядное значение.

Так, например, когда мы едем на машине, мы осознаем, что подвергаемся опасности, но при этом все же едем, поскольку считаем, что это безопасно. Но как же быть с тем, что мы думаем, что это опасно? Ведь это тоже правда, поскольку в это же самое время гибнет множество людей. Так где же ответ на вопрос – езда на машине опасна или безопасна?

Для того чтобы разобраться, обратим наше внимание на то, что в английском языке для обозначения «опасности» используется два слова: hazard и danger.

Слово hazard означает (контролируемую – ред.) подверженность бедствию, травмированию, потере и т. д. или незащищенность перед ними. Слово Danger означает (неконтролируемое – ред.) состояние уязвимости к травмированию, потере, бедствию или риску [54].

Разница в их трактовании заключается в том, что слово hazard используется для характеристики контролируемой опасности, а слово danger – для характеристики неконтролируемой.

Когда мы садимся в машину для того, чтобы совершить поездку, в случае, если, мы уверены в том, что контролируем опасности (ремни безопасности пристегнуты, подушки безопасности исправны, наш опыт достаточен), мы считаем, что наша поездка безопасна. Если нет – опасна. При этом – да, действительно, происходит много аварий, в которых гибнут люди.

Таким образом очевидно, что для изучения опасности важное значение имеет знание о ее контролируемости.

Контролируемой мы называем опасность, до которой контролируем временную и линейную дистанцию, число и уровень угроз и риски, которые они несут для полета. При этом параметры дистанций, уровень угроз и рисков должны иметь такие величины, которые позволяют нам успевать принимать необходимые меры для исключения нежелательных последствий их воздействия. Риски контролируемой опасности осознанно просчитываются. Исключается такая опасность, как правило, за счет соблюдения технологического порядка и последовательности установленных действий.

Неконтролируемой («неизвестной») мы называем ту опасность, для которой не знаем признаков ее идентификации. Поэтому этапу идентификации предшествует этап поиска, который значительно усложняет работу с опасностью. При этом наиболее трудно исключаемой является такой ее вид, когда она проявляется (активизируется) внезапно, в результате чего число и тяжесть угроз, временная и линейная дистанции не «оставляют» возможностей для своевременного исключения их из полета. Риски неконтролируемых опасностей, как правило, непросчитаны и неизвестны, параметры угроз неопределены, из-за этого мы их считаем наиболее опасными и обосновано боимся.

Очевидно, что целью работы с опасностями является их исключение. Исключение опасности может быть произведено несколькими путями. Например, исключение угроз, которые несут грозы, дождь, снег, – увеличением линейной или временной дистанции до опасности путем (своего, ВС) перемещения в условия, где интенсивность их проявления уменьшается и риск[47]47
  Риск (для безопасности) – прогнозируемая вероятность и тяжесть последствий, или результатов, воздействия опасности (ИКАО, РУБП, doc. 9859, 4-е издание).


[Закрыть] воздействия снижается до приемлемого уровня. Таким образом, определение безопасности полета[48]48
  Безопасность полетов – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации ВС или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются (Приложение 19, ИКАО, 2013).


[Закрыть] точно поясняет смысл метода безопасных действий – контролирование таких параметров опасности, как время, линейная дистанция для снижения вероятности того, что событие произойдет, и контролирование числа, уровня угроз и рисков опасности для снижения результатов их воздействия до приемлемого уровня.

Пилоту при этом важно понимать характер личных способностей к контролированию. Они определяются его личными способностями и определяют границы его выполнения. Контролирование параметров полетных условий, ситуаций и содержащихся в них опасностей производится для постоянного контроля уровня и вида угроз и риска. Параметры угроз и риска в динамике полета постоянно меняется в зависимости от линейной и временной дистанции до опасности, изменения числа и тяжести угроз. Пилот измеряет риск, ориентируясь на статичные значения установленных ограничений и на динамичные ограничения моделей выполнения безопасного полета, с учетом состояния своего здоровья, профессиональной подготовленности, лично для себя установленного уровня приемлемости риска. Таким образом, приемлемый для конкретного пилота риск в полете является переменной величиной, зависящей от многих факторов.

Внимание!

Необходимо учитывать, что сегодня (пока) пилот целенаправленно не учится управлять рисками в зависимости от своего состояния, состояния своей подготовленности, не изучает особенности контролирования опасностей.

При этом важно учитывать, что в случае перехода на сенсомоторное выполнение действий контроль опасностей может самопроизвольно теряться. Так происходит, например, по причине появления известного психологического феномена «иллюзии контролируемости» ситуации или под влиянием такого усложнения полетных ситуаций, при котором пилот, переключая внимание на выполнение текущих сенсомоторных действий, диктуемых технологией выполнения полета, теряет нить контроля (других, общих) опасностей полета.

Однако все же очевидно, что основным путем исключения опасностей является создание условий, когда они гарантировано не могут проявиться. Например, легче заменить сгоревший предохранитель – и этим гарантировать бесперебойную работу оборудования. Исправить ошибочно введенные данные путем ввода правильных и т. д. Объем, требуемое время, скорость и количество работы на исключение опасностей зависят от выбранного пути их исключения и личной подготовленности пилота.

Говоря об авиации, мы видим, что после разработки и внедрения системы SMS мировое авиационное сообщество получило в руки действенный инструмент руководства безопасностью на различных иерархических уровнях единой мировой авиационной системы. Она неизбежно оказывает положительное влияние и на безопасность полетов. Однако необходимо учитывать, что SMS является административной системой, регулирующей организационные аспекты выполнения общей авиационной деятельности. При этом осуществляет свое воздействие прежде всего через регулирование условий взаимодействия различных составляющих системы. Необходимо иметь в виду, что она не описывает и не регулирует деятельность конкретного специалиста. Их деятельность, по мысли разработчиков SMS, должна регулироваться стандартами каждой страны, корпорации, конкретной организации – в соответствии с выполняемыми ими видами деятельности. Такое решение принято потому, что невозможно описать в едином мировом документе все многообразие видов деятельности специалистов, участвующих в авиационной деятельности. Для этого в каждом государстве, каждой организации поставщиков обслуживания должна быть проведена работа по уточнению операционных стандартов в отношении безопасности деятельности специалистов конкретных специальностей.

В особенности это касается летной работы. Она имеет свою иерархию документов, выверенных и подтвержденных десятилетиями практики выполнения каждого из видов полетов и работ с учетом особенностей вида и района их выполнения. Сегодня важно, в соответствии с новыми подходами, провозглашенными SMS, переосмыслить терминологии, понятия, технологическое содержание стандартов (документов) предыдущего периода и встроить в них технологические требования к безопасности текущей летной работы. В связи с этим, представляется, что одним из важнейших базовых понятий, которое требует ясности, являются понятия опасности и безопасности выполнения полетов.

• При этом главным условием безопасного выполнения полетов становится способность пилота контролировать параметры опасности, такие как приемлемый уровень угроз, расчет рисков, нахождение опасности на безопасном временном и/или линейном удалении или ее полное исключение.

Важно обратить внимание, что в английском тексте SMS использовано лишь слово hazard, что говорит о том, что в SMS ICAO (как и российская нормативная база) рассматривают только перечень контролируемых, «известных» видов опасностей. Таким образом предполагается, что пилот контролирует только «известные» hazard (опасности), что ограничивает использование знания об опасностях. При этом SMS предполагает преимущественное рассмотрение прогнозного хода событий с контролем и исключением только «известных» опасностей будущих периодов. «Неизвестные», неконтролируемые опасности остаются вне рамок рассмотрения.

Очевидно, что умение пилота полностью безопасно выполнять полеты должно базироваться на его личной профессиональной подготовленности и способности контролировать события, угрозы, считать риски и исключать опасности. Для того чтобы целенаправленно управлять процессом обучения этим знаниям, умениям, навыкам[49]49
  Знание – это образ объекта в форме понятий и представлений. Знание в узком смысле – это обладание проверенной информацией, позволяющей решать поставленную задачу. URL: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ ruwiki/929994. Умения – это уровень освоения действия или деятельности, позволяющий индивиду осуществлять ее осознанно и с необходимым уровнем качества. URL: http://didacts.ru/termin/umenie.html. Навыки – это деятельность, сформированная путем повторения и доведения умений до автоматизма. URL: http://didacts.ru/termin/ umenie.html.


[Закрыть] важно знать виды опасностей. Уметь определять их общее число, классифицировать по видам, знать характеристики, признаки, способы идентификации, особенности и эффективные способы контроля и исключения.

Для дальнейшего детального рассмотрения каждого из видов опасностей мы будем использовать принятое ранее схематичное разделение общего числа опасностей авиационной системы «экипаж – ВС—внешняя среда». Несмотря на то, что Приложение 19 ИКАО и РУБП ввели новое определение авиационной системы, мы для начала нашего рассмотрения возьмем за основу ее предыдущее определение, потому что вся действующая статистика в отношении безопасности полетов, имеющаяся в нашем распоряжении, составлена в рамках этой модели.

Причина деления опасностей на «известные» и «неизвестные» зоны. Очевидно, что общее число опасностей в течение полета постоянно меняется. Для облегчения их изучения и последующего рассмотрения произведем разделение всех опасностей по двум главным признакам, в соответствии с которыми определяются варианты и порядок их исключения из полета.

Первый – единичные контролируемые опасности (назовем их «простыми»), которые пилоту, экипажу «известны» из учебников и руководящих документов.

Второй – скрытые, сложные неконтролируемые опасности, которые пилоту, экипажу «неизвестны».

К «известным» контролируемым опасностям отнесем те, о которых пилот:

– знает, что они существуют – они описаны в правилах, руководствах, инструкциях;

– знает, как по известным признакам распознать (идентифицировать) их до полета и в полете;

– научен и натренирован их исключать;

– знает, как быстро проанализировать полетную ситуацию, оценить и принять решение;

– знает установленные правилами ограничения.

К «неизвестным» неконтролируемым отнесем те, о которых пилот:

– не знает, что они существуют (они не описаны в правилах, инструкциях, руководствах) – или он о них знает, но существующей системой подготовки не подготовлен к их исключению;

– не знает их признаков и не может их заранее распознать до полета и в полете;

– не знает, сможет ли он их исключить;

– не знает периода их действия и времени, необходимого на исключение их из полета;

– не знает, какими должны быть личная и установленная правилами и разработчиками ВС модели действий по исключению их из полета.

«Неизвестные» опасности, также как «известные», могут быть единичными опасностями – такими, например, как иллюзии, поведенческие опасности, новые опасности, связанные с освоением высоко автоматизированных ВС, ранее не выявленные индивидуальные опасности членов экипажа, кибер-опасности, опасности, возникающие вследствие КПН. Также они могут быть сложными – например, такими как опасности, образовавшиеся в результате сложения каких-либо вышеизложенных единичных опасностей, сложения опасностей одной зоны, или «сверхсложные» опасности, образовавшиеся в результате сложения или сочетания сложных опасностей. Могут быть системными – такими как недостатки средств эксплуатанта для поддержания безопасности, летной годности ВС, подготовки персонала и т. д.

Ввиду разного порядка действий при встрече с «известными» и «неизвестными» опасностями мы будем в дальнейшем придерживаться разделения на «известные» и «неизвестные» (контролируемые, не контролируемые) – потому что решения и действия пилота и экипажа по исключению опасностей различаются в зависимости именно от этого деления.

Для этого рассмотрим и разделим по зонам общее поле опасностей по признаку «известности» и «неизвестности», определим зону SMS и их взаимное расположение в рамках системы «экипаж-ВС-внешняя среда».

Рис. 6. Схема взаимного распределения зон «известных/неизвестных» опасностей и расположение среди них зоны SMS

Распределение зон:

А – регулируемая правилами зона экипажа с «известными» опасностями;

В – регулируемая правилами зона воздушного судна с «известными» опасностями;

С – регулируемая правилам область внешней среды;

А' – «неизвестные» опасности экипажа;

В' – «неизвестные» опасности воздушного судна;

С' – «неизвестные» опасности внешней среды.

Сумма зон А+В+С – это общая зона с «известными» контролируемыми опасностями, описанными в технологиях, правилах, руководствах, учебниках.

Сумма зон А'+В'+С' – это «неизвестные» неконтролируемые опасности зон А+В+С.

В практике полетов мы встречаем бесчисленное множество «неизвестных» опасностей. Они еще недостаточно изучены, недостаточно проанализированы. Для них пока не разработаны надежные методы идентификации и способы гарантированного исключения из полета, но мы знаем, что они существуют, что они неконтролируемы и потому чрезвычайно опасны. Каждый пилот имеет собственный опыт взаимодействия с ними, а также ограниченную информацию об успешном опыте работы с ними других экипажей. Учитывая непредсказуемость их возникновения и особую опасность, совершенно естественно, что мировое авиационное сообщество изучает и усиленно сужает их число. Созданные технологии выполнения полетов, автоматизация и даже само создание системы SMS способствуют снижению числа «неизвестных» опасностей. Следующими шагами, сделанными в этом направлении, являются, например, создание системы глобального позиционирования (GPS), системы SMS, которая предлагает глобальную технологию руководства безопасностью стран и организаций по исключению опасностей поставщиков услуг[50]50
  Поставщик услуг – любая организация, предоставляющая авиационные продукты и/или услуги. Этот термин включает утвержденные учебные организации, которые при оказании своих услуг подвергаются связанным с безопасностью полетов рискам, эксплуатантов ВС, иные утвержденные эксплуатационные организации – организации, ответственные за проектирование и/или производство воздушных судов, двигателей или винтов, поставщики услуг в области воздушного движения и сертифицированных аэродромов (ИКАО, РУБП, 4-е издание).


[Закрыть], и т. д.

Особо следует отметить, что с освоением высоко автоматизированных ВС появился новый вид «неизвестных» неконтролируемых опасностей, связанных с автоматизацией ВС и управления полетом.

Например, автоматизация процессов управления ВС послужила причиной качественного изменения задач, решаемых пилотами, а также возрастания и неравномерности распределения интеллектуальной рабочей нагрузки на пилота и экипаж в течение полета. В результате появились такие опасности, как частичное или полное «непонимание» пилотами поведения ВС, управляемого автоматикой, ошибочный ввод данных в компьютерные системы, чрезмерное доверие бортовой автоматике и т. д.

В ходе выполнения автоматизированного полета появился такой вид опасности, как негативное влияние автоматики на качество принимаемых пилотами решений из-за возникающего в автоматизированном полете ложного чувства самоуспокоенности. Пилоты допускают ошибочные действия, слепо доверяя компьютеру – в том числе тогда, когда он выдает неправильную информацию.

Из-за естественной склонности пилота – как представителя биологического вида – к уменьшению физической и умственной активности, он действует, преимущественно полагаясь на информацию на дисплеях, будучи уверенным, что компьютер всегда выдает правильную информацию. После сотен благополучных полетов пилот забывает, что компьютеры имеют свойство иногда отказывать.

Кроме того, из-за того что естественное свойство человека поддерживать свою работоспособность в группе ниже, чем при работе в одиночку, пилот делит уровень своей работоспособной активности (в том числе и мыслительной деятельности) и ответственности, перекладывая решение некоторых задач на второго члена экипажа и, что важно, на компьютер. В дополнение к этому, в силу особенностей своего мышления человек предрасположен подчиняться авторитетам. Пилот, высоко оценивая действия компьютера в управлении полетом, может приходить к мнению, что компьютер «умнее» человека. И в результате принимает решения, диктуемые автоматикой, не подвергая их сомнению даже при наличии противоречащей информации.

Высокий уровень автоматизации не только изменил моторную активность, но и потребовал нового уровня внутренней психической и физиологической организации и активности пилота:

Во-первых, из-за сокращения числа членов экипажа произошло резкое увеличение общего объема нагрузки на пилотов;

Во-вторых, произошло изменение содержания образа выполнения полета за счет внедрения электро-дистанционных систем управления, автоматизации процесса управления пространственным положением ВС и ведения осмотрительности с использованием различной аппаратуры (бортового компьютера, GPS, TCAS, GPWS и т. д.)

В-третьих, произошло смещение активности пилота с моторного уровня (управляющие действия) на интеллектуальный (мыслительный). То есть производственная активность перешла «от рук и ног пилота к голове». Из-за этого у некоторых пилотов возникает иллюзорное представление, что «летать стало легко».