Текст книги "Основы безопасности полетов"

Например, для образования молнии необходимо наличие разнополюсно заряженной облачности. Электрическая заряженность каждой части облачности должна быть такой силы, чтобы их мощности хватило для разряда.

Для сдвига ветра необходимо наличие разнонаправленного движения уплотненных воздушных масс, сильного и разнонаправленного обтекания ими неровностей поверхности рельефа или поверхностей друг друга по границе их соприкосновения.

То есть для образования опасности необходимо наличие и совпадение определенного числа различных факторов, которые в результате сложения и взаимодействия в определенном сочетании образуют опасность с новыми характеристиками и угрозами.

Современное авиационное сообщество уверено (руководство летных подразделений подписывается под этим, выдавая пилоту задание на полет), что к действиям при встрече единичных общеизвестных опасностей – таких, например, как молния, сдвиг ветра, характерные отказы АТ, выход из строя компонентов ВС, поломки агрегатов, оборудования – экипаж готов. Руководство компании-эксплуатанта, лицо принимающее решение о выполнении того или иного полетного задания, уверяет экипаж и пассажиров, что в ходе профессиональной подготовки (первоначального обучения, предварительной, предполетной подготовок, тренажерной и летной тренировок) пилот полностью подготовлен к действиям в предстоящих условиях полета. В соответствии с этой уверенностью оно ошибочно гарантирует, что экипаж заблаговременно предупрежден обо всех опасностях и в достаточной степени подготовлен к действиям. Знает причины их возникновения, признаки идентификации, длительность действия и последствия их возможного негативного воздействия. Умеет эффективно исключать из полета.

Однако практика полетов показывает, что это далеко не так.

• «Простые» единичные опасности, описанные в правилах, в чистом виде встречаются редко. В реальности «простые» опасности, декларируемые правилами, всегда слагаются с множеством иных опасностей и образуют «букеты» скрытых от внимания пилота и экипажа сложных, сверхсложных и неустранимых опасностей.

Образование «сложных» опасностей, как правило, происходит в результате одновременного, последовательного или параллельного сложения нескольких «простых» опасностей. В результате они складываются в новые сложные, трудно распознаваемые образования с «неизвестными» угрозами и последствиями. Каждое новое сложное образование (сложная опасность или «букет») рождается и существует в виде новой «неизвестной» опасности, содержащей суммированное число скрытых угроз с новыми «неизвестными» характеристиками. К «сложной» опасности такого вида со скрытыми угрозами можно отнести, например, грозовую ситуацию, когда происходят разряды молний в сочетании с выпадением осадков в сочетании с турбулентностью – когда ВС попадает в них. В этом случае, как правило, полет сопровождается «болтанкой», происходит ограничение видимости, системы и оборудование работают неустойчиво, все это может сопровождаться такой скрытой угрозой, как неспособность пилота действовать в этих усложненных условиях и т. д. То есть образуется совокупность слагающихся опасностей неопределенной по времени протяженности со скрытыми, «неизвестными» угрозами. В результате возникает вопрос, означает ли декларируемая руководством компании готовность экипажа его реальную готовность к действиям в сложных условиях со скрытыми угрозами?

Другим характерным примером такого рода «суммирующейся» цепи опасностей является полет ВС через усложняющиеся зоны выпадения осадков, например, снега с последующим обледенением. При этом может возникнуть необходимость вынужденного выполнения посадки на свежевыпавший снег, например, в безориентирной местности, к чему пилот может быть неготов.

Гораздо опаснее сложение, когда новые опасности образуются при сложении опасностей различных зон (А, В, С), возникающих в «неизвестной» и непредсказуемой для пилота последовательности, которую он не может заранее спрогнозировать, и, соответственно, не может подготовиться к исключению этих опасностей. Возникающее в этом случае хаотичное сложение опасностей разных зон гораздо опаснее, чем «известная» последовательность одной зоны. Примером такого нагромождения хаотично возникающих опасностей могут быть осадки с одновременным отказом какого-либо оборудования, с обнаружившейся неготовностью пилота пилотировать ВС и эксплуатировать его оборудование в подобных условиях и т. д. Такой внезапный ход событий в результате неопределенного сочетания опасностей (с новыми, в том числе скрытыми угрозами) создает для пилота непредсказуемую ситуацию, к которой, как правило, добавляется дефицит внимания и времени. Это требует от пилота принятия таких решений, такой разносторонней подготовленности, опыта и молниеносной реакции, на какие может быть способен только очень опытный пилот.

Внимание!

Примечательным в этом является то, что правила допускают сложение общих опасностей и не ограничивают их числа и типа, притом что пилот, как правило, не проходит подготовку к действиям в условиях их сложения.

В результате этого – для целей прогнозирования такого развития событий – пилоты вынужденно учатся самостоятельно формировать модель возможного усложнения полетной ситуации и исключения опасностей из полета. Учатся воспринимать процесс усложнения условий полета как опасность. Строить в уме модель ее усложнения, в которой нормальные полетные условия переходят в «простые» опасности, «простые» – вырастают в «сложные», «сложные» – в «сверхсложные», «сверхсложные» – в «неустранимые». Нарабатывают опыт прогнозирования динамики последовательного, параллельного, хаотичного или иного порядка усложнения событий.

Очевидно, что все начинается с начального сложения факторов опасности, которое приводит к образованию первичной «простой» опасности. Затем происходит сложение единичной «простой» опасности (не обязательно «известной») с другой – в неконтролируемо усложняющуюся последовательность, или сумму, опасностей. В ней одна полетная ситуация, слагаясь с другой, создает другую более сложную реальность с более высокими и скрытыми угрозами. В результате возникает новая диктуемая полетной обстановкой вынужденная опасность – к исключению которой пилот может быть неготов. То есть к первоначальной «известной» пилоту опасности (или к какому-либо фактору опасности) добавляется последующая опасность или фактор опасности. Слагаясь вместе, они создают другую реальность с «неизвестными», часто скрытыми от пилота угрозами.

• Пилоту важно уметь разглядеть в факторах образования «простых» опасностей возможность их сложения и перехода в скрытые и более «сложные».

• Без специальной подготовки это является чрезвычайно трудным делом.

• Именно поэтому для пилота важно уметь вычленять скрытость и усложнение в отдельные виды опасностей и уметь выполнять умственные действия[54]54
  Умственные действия (англ. mental actions) – действия человека, выполняемые во внутреннем плане, без опоры на внешние средства, в том числе слышимую речь.


[Закрыть] по прогнозированию и исключению их усложнения и роста угроз.

Внимание!

Пилоту важно уметь постоянно управлять факторами опасности таким образом, чтобы не допускать такого их сочетания и сложения, которые могут приводить к реальному образованию опасностей и скрытому росту тяжести последствий слагающихся угроз. Это специфичное умение пилота должно быть постоянно активным.

Работа по пресечению усложнения должна производиться пилотом в течение всего процесса подготовки и выполнения полетов. То есть выполнение пилотирования машины, управление системами и оборудованием необходимо производить таким образом, чтобы не допустить такого негативного сложения факторов опасности, которое может привести к образованию реальных опасностей с дальнейшим возрастанием их числа и уровня угроз.

Добавление каждой новой «сложности» кратно увеличивает число факторов опасностей, послуживших первичной причиной возникновения опасностей и их угроз.

Командиру ВС важно уметь самому и научиться организовывать такие совместные действия экипажа, которые бы исключали возникновение и нежелательное сложение факторов, обеспечивали полное контролирование опасностей, их угроз и рисков. В этом случае пилот и экипаж, как минимум, ограждают себя от значительного числа опасностей, источником или участником которых они являются.

Внимание!

Предписанные действующими правилами, руководствами и инструкциями технологии исключения опасностей построены таким образом, что описывают действия экипажа только до первоначально встречи с «единичной» (простой) опасностью определенного списка. Далее они предписывают пилоту немедленно покинуть зону с опасными условиями полета – что не всегда выполнимо на практике.

Такая рекомендация только внешне правильна и безобидна – поскольку не отвечает на вопрос «Что должен делать пилот в случае непроизвольного (внезапного или вынужденного) попадания в опасные условия?». По мысли составителей правил, если пилот все же попадает в такие условия, то это его личная проблема и он априори виновен. Пилот в этих условиях вынужден «выживать» на свой страх и риск.

• Ввиду чего пилоту важно всегда помнить об этом.

• Зная это, важно (!) прежде всего заранее разработать для каждого случая варианты («да/нет») сенсомоторных действий и запрограммировать себя на «рациональное» выполнение сенсомоторных действий, необходимых для немедленного выхода из опасной зоны (или зоны сложения опасностей).

Как сказано выше, правила допускают сложение опасностей. Наиболее распространенным видом «сложных» опасностей являются опасности, возникающие в результате сложения разного рода «простых» опасностей. Ими могут быть описанные в правилах «традиционные» (характерные), например, метеорологические опасности, которые мы постоянно встречаем в ходе выполнения полетов.

Типовых примеров «сложения» метеорологических опасностей множество.

Пример 1. ВС выполняет полет в условиях низкой облачности, входит в осадки (например, в снег). Далее часть маршрута может пролегать над безориентирной местностью (например, над замерзшим озером, рекой). ВС выходит на нее. Пилот попадает в условия, когда он вынужден перейти на приборный полет. То есть пилот попадает в условия сложения «простых» опасностей: низкой облачности, снега, безориентирной местности. По-отдельности это все разрешенные «визуальные» опасности, но вместе они требуют подготовленности к приборным полетам. К такому сложению опасностей и вынужденному переходу к полету по приборам пилот может быть неготов. А что произойдет, если добавится новая опасность в виде отказа оборудования или компонентов ВС?

Пример 2. ВС входит в зону воздушного пространства с низкой облачностью, далее попадает в условия осадков. В осадках возникает турбулентность, далее – в холодное время года – может возникнуть обледенение. Сумма простых «известных» опасностей – низкой облачности, осадков, турбулентности, обледенения – приводит к образованию единой «сложной» опасности, к полету в условиях которой пилот также может быть неготов.

В данных примерах единичные опасности по-отдельности разрешенных условий полета, слагаясь, создают новую «сложную» опасность, в которой одновременно действуют несколько разных опасностей. Этим они создают новую опасность с качественно иными характеристиками. При этом важно помнить, что пилота при традиционной подготовке к полету в соответствии с правилами готовят, как правило, только к исключению единичных «простых» опасностей определенного перечня. В полете же он, попадая в условия «сложения» разрешенных опасностей, содержащих неприемлемое сочетание угроз, часто не справляется с ними.

Бывает, что и это число сложившихся (традиционных) «простых» опасностей не конечно. К опасностям, приведенным в примерах, могут добавиться характерные для этих погодных условий (осадков, обледенения и т. д.) отказы АТ, оборудования, неисправности или снижение работоспособности. Это такие опасности, как снижение качества связи и качества работы навигационных систем и приборов или ухудшение работоспособности членов экипажа, стресс, естественное усложнение содержания и ускорение действий и уровня коммуникации между членами экипажа и т. д. Все они характерны для усложняющихся условий полета. Складываясь, такие сложные опасности создают полетные ситуации с непредсказуемыми последствиями.

Последовательное усложнение опасностей может происходить бесконечное число раз, до того момента, пока они не станут для данного экипажа «неустранимыми».

«Неустранимыми» опасности становятся в тот момент, когда пилот перестает бороться, сдается и останавливает процесс исключения опасностей. Психически это выражается в таком его состоянии, когда ему становится все равно, как дальше будет развиваться полетная ситуация. Он впадает в апатию, перестает анализировать и предпринимать меры для исключения опасностей. Членам экипажа важно знать о такой особенности психики человека и, в случае возникновения такой ситуации, помогать командиру вернуться в реальность и начать принимать решения и действовать.

Рис. 9. Факторы и виды опасностей

Такие ситуации возникают, когда образуется тот самый сложный «букет» опасностей, который делает бессмысленным поиск начальных факторов образования опасностей и приемлемых вариантов исключения каждого из них.

Вернемся к более раннему высказыванию о традиционной системе профессиональной подготовки экипажа. Отметим, что она построена таким образом, что, ограничивая руководящими документами действия экипажа и предоставляя пилоту тренировки действий лишь для ограниченного перечня «простых» опасностей, вводит его в заблуждение относительно его полной готовности к полетам. Даже при полном выполнении предусмотренных программами видов подготовки, пилот не получает гарантии того, что он не встретит «неизвестные» для себя «сложные» опасности. Причиной тому является то, что, согласно правилам, тренировки в большинстве случаев производятся для выполнения действий при встрече единичных «простых» опасностей в нормальных условиях полета. В реальности «особые случаи», как правило, происходят в сложных полетных условиях, при сложении одних опасностей с другими, которые часто требуют не только стандартных действий, прописанных в «аварийных картах», а чего-то большего… В связи с этим для достижения полной гарантированной безопасности полетов каждого типа ВС всем нам еще предстоит пройти длинный путь разработки и внедрения новых технологий исключения достаточного числа опасностей в различных сложных полетных ситуациях и условиях.

Проблема в том, что действующая ныне программа подготовки не готовит пилота к столкновению с вышеупомянутым «букетом» (особенно в его сложных формах с непредсказуемым негативным сочетанием угроз). Вследствие этого пилот не знает характерные признаки усложнения. Не учится своевременно оценивать степень угроз слагающихся опасностей. Не имеет возможности своевременно постичь «науку» предотвращения сложения и исключения таких опасностей.

Практика показывает, что, учитывая новизну этого знания и трудность усвоения, рассчитывать на то, что пилот без специального обучения и тренировки, наблюдая процесс усложнения опасностей, сможет самостоятельно справляться и останавливать процесс усложнения опасностей, не приходится. Часто, даже когда пилот понимает факт усложнения полетных условий в процессе исключения опасностей, если скорость и качество выполняемых им технологических действий не превышает скорость их образования и усложнения, его действия из-за запаздывания не приведут к снижению уровня сложности и исключению опасностей. Вследствие этого, в конечном счете, он запутывается в нарастающем потоке вынужденных действий, а полетная ситуация, продолжая усложняться, переходит в «неустранимую» стадию.

Вероятность попадания в «неустранимую» зону можно снизить двумя способами:

– если ограничить правилами зону действий пилота (то, что предписывается правилами), инструкторский состав гарантирует безопасное выполнение полетов только в пределах предписанных границ и условий, но не гарантирует пилоту безопасность полета при выходе за ее пределы;

– если начать углубленно изучать теорию опасностей, изучать причины и схемы их образования и усложнения, случаи роста числа угроз, способы, инструменты и технологию исключения опасностей. Обучать умению определять и учитывать опасности. Умению строить модели безопасной работы конкретного пилота. Начать обучать его методам исключения опасностей в динамике полета, различению характера возникновения опасностей, методам контролирования и идентификации различных вариантов негативного сложения факторов опасностей.

Предпочтительность второго варианта действий не вызывает сомнений. Для этого требуется изменение и дополнение положений традиционной «Методики летного обучения» учебно-методическими материалами, учитывающими новые реалии процесса подготовки и усвоения навыков при выполнении полетов в современных условиях. В их основу необходимо положить новые учебные материалы, обучающие процессу «рационализации» принятия решений, контроля и заблаговременной подготовки вариантов сенсомоторных решений и действий, совершаемых пилотом бессознательно в ходе работы с опасностями. Важно делать так потому, что только в этом случае пилот сможет выполнить целенаправленную подготовку по исключению опасностей. В частности, только в этом случае он будет обучен и способен «рационально» регулировать и контролировать весь процесс работы со сложными опасностями.

Кроме того, важно обратить внимание на сложение «сложных» опасностей и их сложение с «особыми случаями». Оно сопряжено с непредсказуемостью и внезапностью сложения «особых случаев» с «неизвестными» опасностями. Действующие сегодня программы подготовки не содержат способов идентификации таких опасностей, как внезапные отказы АТ вне «известного» списка, события, происходящие из-за превышения возможностей человека, ошибочности технологий, конструктивно-производственных недостатков. Для исключения такого рода опасностей от пилота требуется расширение перечня тренируемого автоматизма действий, особых видов «иррациональной» подготовленности, подходящих для исключения «неизвестных» опасностей.

Дело в том, что:

Во-первых, они «неизвестны», и поэтому, как правило, обычными сенсорными способами (зрением, слухом, тактильным) их трудно идентифицировать.

Во-вторых, пилот обычно не знает, как для этих случаев должна выглядеть модель его личных действий, исключающая опасности.

В-третьих, в большинстве случаев они, как правило, сопряжены с дефицитом времени, внимания и дистанции до опасности.

Очевидно, что основным способом их исключения является недопущение сложения (наслоения) факторов опасности и «простых» опасностей, которые приводят к образованию «сложных» опасностей как таковых. Практика полетов опытных пилотов показывает, что каждый из этих видов опасностей можно идентифицировать, контролировать и исключать, только контролируя процесс усложнения опасностей. Каждое такое попадание в усложненные условия, как правило, происходит вынуждено, под давлением и в результате усложнения опасностей ЧМС и полетных условий в условиях дефицита внимания, времени и линейной дистанции до опасности.

• Учитывая это, пилоту важно (!) не допускать выполнение полета при наличии опасностей ЧМС. При усложнении условий полета выполнять их постоянный осознанный «рациональный» контроль и не допускать их усложнения.

Основу этого контроля в первую очередь составляет контроль пилотом нахождения в зоне ограничений, установленных правилами. При необходимости, все выходы за ее пределы пилот делает только ступенчато, контролируя каждый единичный параметр выхода за ограничения. При этом число параметров (опасностей), выходящих за зону ограничений, должно быть не более одного, то есть таким, которое пилот может устойчиво контролировать, и успевать при этом выполнять своевременные управляющие действия по его прекращению.

Ввиду особой сложности идентификации «неизвестных» опасностей, она требует предварительного изучения и тщательного планирования пилотом работы с каждой из подобных опасностей. Для этого пилот составляет личный перечень «неизвестных» для него опасностей. Метод «осторожности и недопущения их возникновения» требует заблаговременной разработки способов их ранней идентификации и оптимального исключения с использованием набора «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей». Также необходимо учитывать, что для исключения негативного сценария требуются соответствующие и достаточные ресурсы конкретного пилота и экипажа – в особенности, умение учитывать сигналы органов чувств[55]55
  Органы чувств – это специализированные органы, через которые отделы головного мозга получают информацию из внутренней или внешней среды. С их помощью человек воспринимает окружающий мир. Основными считаются зрение, слух, осязание, обоняние, вкус. Сегодня насчитывается 11 различных органов чувств, включая способность восприятия магнитного поля (Wikipedia).


[Закрыть] об опасности, устойчивые «мастерские» умения и «творческие» способности для прогнозирования возможного образования таких опасностей.

Практика расследований авиационных происшествий показывает, что все расследователи, как правило, говоря о причинах происшествий, отмечают неблагоприятное стечение обстоятельств. То есть, рассматривая причинность происшествий, они пытаются объяснить главную причину, ссылаясь лишь на «известный» им перечень слагаемых. Так происходит потому, что система расследования АП построена таким образом, что она рассматривает строго определенный «Перечень событий подлежащих расследованию». Мы же говорим о множестве факторов образования опасностей, их видов и характера их сложения; эти факторы могут не вызывать АП непосредственно, но оказывать негативное влияние на полет (не обязательно при этом становясь главной причиной АП). Мы хотим обратить внимание пилота на то, что причиной АП часто является именно допущение сложения мелких, незначительных – с его точки зрения – опасностей, когда, объединяясь, они создают такую полетную ситуацию с такими общими угрозами, с каждой их которых по-отдельности он был бы способен легко справиться. В случае же их сложения пилот в процессе полета не успевает отследить увеличение числа угроз с нарастанием тяжести последствий и исключить их сложение – в силу их многозначности или своей неготовности к действиям по исключению опасностей такой степени сложности.

Для облегчения этого процесса представляется целесообразным классифицировать варианты сложения опасностей в зависимости от того, к какому виду относится слагаемая опасность.

Первым очевидным сложением является сложение «известных» опасностей с «известными». Это может происходить при одновременном возникновении и сложении двух и более «известных» опасностей, в первую очередь «особых случаев».

Типичных примеров такого образования сложных опасностей множество. Например, обычная ситуация сложения «известных» единичных метеорологических опасностей при входе в зону грозовой деятельности. В этом случае пилот попадает в полетную ситуацию со сложной опасностью, включающей опасности удара молнии, кучевой облачности, сильной турбулентности. Если полет происходит «в» или «под» облачностью, могут быть осадки. Каждая новая составная опасность несет в себе новые угрозы и увеличивает тяжесть последствий.

Одним из наиболее сложных вариантов сложения опасностей является сложение «известных» опасностей с «неизвестными» опасностями другой зоны.

Примером такого сложения может быть сложение «известных» опасностей приборного полета в ливневых осадках и получение пилотом в этот момент информации о «неизвестной» опасности. Например, пилот услышал «неизвестный» для него нехарактерный звук, удар, скрип, увидел шлейф дыма (пара), почувствовал запах дыма, гари и т. д. Происходит взрывной рост угроз и рост тяжести последствий. В этом случае пилоту важно максимально освободить свое внимание и «рациональное» мышление от текущих обязанностей по пилотированию и управлению ВС. Например, использовать автопилот, передать управление второму пилоту (если он есть). Самому заняться идентификацией и исключением опасности. Или – если полетная обстановка этого не позволяет – самому сосредоточиться на пилотировании ВС и дать команду остальным членам экипажа заниматься идентификацией и исключением опасности.

Другим примером будет единичный «известный» отказ какого-либо агрегата, который может приводить к отключению целого списка другого оборудования и к «букету» разнообразных вариантов усложнения полета. Наглядной иллюстрацией этого может служить случай полной потери электропитания из-за «теплового разгона аккумулятора», произошедший с самолетом Ту-154 при полете из г. Мирного в Москву – с мгновенным ростом тяжести последствий, когда экипаж, используя для пространственной ориентировки стакан с водой, смог произвести благополучную посадку.

Другим, наиболее сложным вариантом таких опасностей является полет в сложных условиях с получением пилотом ошибочной информации об опасностях. Ошибочная информация о «неизвестной» опасности является наиболее трудным для идентификации видом опасностей.

Типичным примером такой опасности являются неправильные действия на основе ошибочного восприятия пилотом информации об отклонении в работе двигателей, когда пилоты собственноручно останавливают работающие двигатели (или один работающий двигатель), что приводит к катастрофическому росту тяжести последствий. В этом случае информация об отклонении, являясь ошибочной, провоцирует пилота на поспешное выполнение «автоматического» действия, которому он натренирован в ходе предыдущих тренировок.

Одним из самых сложных видов опасностей является возникновение или наличие «неизвестных» опасностей и сложение с ними новых «неизвестных» опасностей.

Примером такой сверхсложной опасной ситуации может служить сложение со сложной «неизвестной» опасностью – например, обледенения, идентифицированного пилотом по наружному индикатору обледенения, когда он не может определить степень обледенения других элементов конструкции. Пилот в этом случае идентифицирует наличие опасности обледенения, но на ВС может отсутствовать электронное или иное оборудование, которое способно помочь определить степень обледенения остальных элементов конструкции. Пилот не видит полной картины обледенения и не может оценить степень угроз и возможных последствий. Если в этот момент возникает новая «неизвестная» сложная опасность с неизвестной тяжестью последствий в виде, скажем, затруднения работы бустеров или проводки управления каких-либо несущих плоскостей, как это обычно бывает, пилот получает сверхсложную опасность. Такая опасность может быть исключена только предусмотрительными действиями по недопущению попадания в эти условия или быстрым и точным определением степени их угроз в полете, поиском и нахождением оптимального решения для ее исключения.

Кроме того, необходимо иметь в виду возможное наслоение нескольких параллельно действующих опасностей, каждая из которых может иметь разные последствия, приводящие к кардинальным изменениям общих характеристик полетной ситуации.

• Полетная ситуация, в которой отсутствуют опасности, отличается от полетной ситуации с наличием хотя бы одной опасности.

• Полетная ситуация с «простой» опасностью отличается от полетной ситуации со сложной опасностью.

• Особое внимание необходимо уделять сложным опасностям со слагающимися последствиями. Это прямой путь к «неустранимой» стадии опасностей.

Также важно учитывать и разделять работу с общими опасностями и с индивидуальными опасностями. Пилот в принципе не должен допускать полета в условиях их наличия. Особенно опасно их сложение.

Уже в начале процесса их образования пилот должен немедленно заняться их исключением. Если пилот допускает продолжение полета при наличии индивидуальных опасностей, он идет по наиболее короткому пути их перехода в «неустранимую» стадию.

Пилоту важно понимать это обстоятельство и не загонять себя в вынужденные условия с непредсказуемыми последствиями. Следует еще вначале образования опасностей немедленно предпринять энергичные меры по их исключению, начиная с момента идентификации первой индивидуальной опасности.

• Таким образом, недопущение сложения факторов опасности и перехода «простых» опасностей в «сложные» является одним из основных общих методов исключения опасностей.

Именно поэтому, рассматривая возможные варианты развития полетных ситуаций в случае образования сложных опасностей, пилоту важно иметь установку на первоочередное и бескомпромиссное исключение любых, даже мелких опасностей – как основу управления безопасностью. Потому что часто основную и главную опасность для пилота представляют именно накапливающиеся, казалось бы, мелкие, незначительные общие опасности. Собираясь, они образуют скрытые, трудно идентифицируемые, качественно новые опасности со скрытыми в них угрозами и последствиями. Именно из-за этого в определенный момент полета, складываясь с другими скрытыми опасностями, они вдруг «внезапно» обнаруживаются в сложной форме.

Все вышерассмотренные варианты образования сложных опасностей в практике летной работы могут одновременно усложняться общей характерной опасностью – дефицитом времени, внимания, расстояния, или дистанции, до опасности. Образующийся в этом случае временной цейтнот и недостаток свободного внимания пилота создают для него дополнительные опасности в виде стресса, спешки, ошибок в принятии решений и действий, ведут к общему блокированию способности действовать.

Кроме того, для того чтобы быстро ориентироваться в сложных полетных ситуациях, пилоту важно постоянно тренировать свою стрессоустойчивость и способность действовать в условиях стресса. Это качество может помочь ему повысить эффективность своих действий.

Сложение угроз. При выполнении полетов пилоту необходимо иметь в виду, что реальное число опасностей подсчитать невозможно, так как их число в динамике полета постоянно меняется. Большое значение в этой ситуации имеет его умение отслеживать сложение и сочетание основных угроз, которые несут в себе слагающиеся опасности. Самым сложным здесь является умение отслеживать влияние тяжести последствий слагающихся угроз для пилота, его решения и действия. Бывают ситуации, когда тяжесть последствий даже единичной опасности может быть решающей для полета. При этом бо́льшая опасность перекрывает и маскирует опасность с меньшими угрозами. Так, например, угроза отказа двигателей превышает для пилота угрозы отказа какого-либо отдельного агрегата. В динамике полета в каждый новый момент времени тяжесть угроз – в результате их сложения – может изменять значение опасности. Рассматривая усложнение угроз, пилот предполагает, что угрозы каждой из опасностей также растут не только количественно. При этом очевидно, что чем более сложна опасность, тем пропорционально выше вероятность того, что она несет большее число угроз для полета.