Текст книги "Основы безопасности полетов"

2. Планирование действий

Очевидно, что для того, чтобы исключать опасности, пилоту важно располагать определенным запасом таких ресурсов, как достаточное количество сил и внимания, временно́й и линейной дистанцией до опасностей, для контролирования работы ВС системами автоматического контроля, для контроля работы экипажа системами автоматического контролирования состояния членов экипажа. Если пилот располагает этим запасом ресурсов, с учетом достаточного уровня собственного опыта, он может рассчитывать на возможность выполнения безопасного полета.

Ранее мы рассматривали опасности в рамках исторической модели «экипаж—ВС—внешняя среда», потому что для нее существует собранная и обобщенная статистика, которая может служить надежной основой для выводов об использовании этой модели.

Однако сегодня, в п. 2.4 SMM ICAO, предложена новая модель авиационной деятельности. В соответствии с ней, система руководства безопасностью SMS обращает внимание на «рациональное» взаимодействие Субъекта (в нашем случае, пилота) с остальными составляющими системы, с учетом его личной работоспособности и способности приспосабливаться к изменениям, происходящим в компонентах. В состав этого взаимодействия в том числе входит планирование действий, используемых для контролирования и исключения опасностей.

Эта работа выполняется по определенной последовательности, которая состоит из следующих составляющих:

а. Оценки готовности ресурсов и рисков.

б. Построения плана действий.

Рассмотрим каждый из этих элементов.

Оценка готовности ресурсов и рисков производится в соответствии с рекомендациями одного из «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей», приведенных в главе II, п. 5 «Расчет готовности ресурсов и оценка рисков».

После идентификации опасности и оценки готовности ресурсов и рисков, в случае если пилот располагает достаточным временем, он определяет структуру опасности, строит в уме модель предстоящих событий и встраивает в нее алгоритм действий пилота (и экипажа). Это выливается в некий временной план исключения идентифицированных опасностей в рамках времени, отведенного на исключение опасности – до того момента, когда она переходит в «неуправляемую» стадию.

Для построения такого плана пилоту необходимо знать такие параметры опасности, как линейную дистанцию до нее, время ее действия и протяженность активной фазы – когда ее еще возможно исключить, время, отведенное на исключение опасности, негативные параметры угроз, их количество и тяжесть возможных последствий. Необходимо произвести оценку рисков, рассчитать объем и количество требуемой работы, состав, содержание того, что делать, требуемые и имеющиеся в наличии ресурсы, уровень нагрузки, которую пилот (и экипаж) может выдержать и т. д.

Для случаев дефицита внимания, линейной дистанции, времени до опасности, случаев «известных» контролируемых опасностей, согласно РЛЭ и «Технологии работы экипажа», пилот готовит такой план заранее. В ходе периодической учебы, самостоятельной, предварительной и предполетной подготовки он изучает последовательность событий, продумывает порядок и приоритетность своих действий. Для определенного перечня «особых случаев» отрабатывает установленные действия на тренажерах, с тем чтобы в полете, в случае необходимости, иметь готовый к применению план и устойчивый навык выполнения необходимых действий.

Для планирования пилот строит последовательную модель событий, описывающую состав и содержание того, что и в какой последовательности будет происходить, и того, что и когда делать. Уточняет имеющиеся в наличии ресурсы, оценивает риски, допустимый уровень нагрузки, который пилот (и экипаж) может выдержать, время действия опасности и протяженность ее активной фазы, когда ее еще возможно исключить.

Основу планирования составляет поэтапное умственное моделирование полетной ситуации в динамике, выбор порядка технологических действий пилота и ЧМС «экипаж—ВС» при встрече с опасностями в заданных условиях внешней среды. После планирования пилот выполняет программирование согласованных и объединенных в единую последовательную цепь собственных (и экипажа) действий.

В отношении условий полета, повышенное внимание уделяется таким его характеристикам, как вид (ППП, ПВП), время суток (день, ночь), характер подстилающей поверхности; равнина, горы, водная, безориентирная поверхность, заданные параметры (маршрут, высота, скорость и т. д.). С учетом своей подготовленности к полету пилот конструирует и программирует в уме динамическую модель событий и план собственных действий по исключению опасностей.

При этом необходимо обратить внимание на то, что окончательное решение о том, как исключать опасность, принимается после составления модели событий, действий пилота (и экипажа) и составления общего плана исключения опасностей, в котором учитываются мотивация, опыт и возможность выполнения действий в подобных ситуациях.

Естественно, что в ходе полета пилот прежде всего акцентирует внимание на опасностях с наибольшими угрозами, наиболее тяжкими последствиями, с наименьшими дистанциями и временем до них. Приоритетно рассматривает действия по исключению опасностей с последующими меньшими дистанцией и временем до них и следующим по тяжести последствий уровнем угроз.

По мере выполнения полета, пилоту важно иметь навык постоянного анализа и умственного моделирования полетной ситуации на предмет возможности встречи опасностей, характерных для текущего и предстоящего участков пути, и своевременной корректировки плана своих действий.

Опытные пилоты со временем нарабатывают целый список заблаговременных планов уверенных действий по исключению характерных опасностей, присущих району и виду полетов. При этом нарабатывается и закрепляется внутренняя установка на действия для случаев, когда опасность «известна»/«неизвестна» и «с»/«без» дефицита расстояния и времени до опасности.

Внимание!

Для «неизвестных» неконтролируемых опасностей значение предварительного планирования для программирования цепочек нейронов мозга и выполнения действий обретает решающее значение и является важнейшей составляющей подготовки к полетам.

Для них особенно важно уметь заранее готовить план возможных действий и дополнительные ресурсы для их исключения. Запасать время, оборудование, тренировать свои способности, которые могут понадобиться. Уметь конструировать и анализировать полетные условия текущего и предстоящего участков полета с учетом возможного возникновения таких опасностей.

Необходимо иметь ввиду, что выполнение мыслительной работы по идентификации опасностей, сравнения их с личной и установленных правилами моделей безопасного полета, определению их местоположения (по зонам) и степени угроз для принятия решений требует значительно большего времени, чем выполнение действий по исключению «известных» опасностей с использованием упрощенной «сенсомоторной» модели действий. Поэтому пилоту, для своевременной успешной идентификации и исключения этого вида опасностей, важно заранее высвободить необходимые для выполнения этой работы периоды времени.

При работе со сложными «неизвестными» опасностями – для достижения лучших результатов – пилоту, командиру ВС важно уметь организовывать и нацеливать экипаж на поиск и идентификацию подобных опасностей. Важно обучать, организовывать и привлекать персонал поставщиков обслуживания, обеспечивающий полеты, и Заказчика к совместной умственной работе по поиску, идентификации и исключению таких опасностей. Это постоянная задача, которую должны решать все участники полета на протяжении всего процесса его подготовки и выполнения. Все работают под лозунгами:

• «Чем раньше обнаружим опасность, тем больше времени имеем на ее исключение».

• Немедленно исправляем «здесь и сейчас» всё, что может негативно сказаться на безопасности полета.

• «Опасности» и ошибки не бывают мелкими и незначимыми.

Основу этой работы составляет такой порядок взаимодействия, когда каждый участник полета, приоритетно отвечая за свой технологический участок, отвечает за взаимный контроль всех и друг друга. При этом пилот, командир ВС руководит и организует всю работу, контролирует своевременность и полноту предоставления сервисов и услуг поставщиками обслуживания и пилотирует ВС.

При работе с опасностями лично наблюдает, создает и поддерживает в поле зрения такое сочетание взаимного положения факторов опасности, которое исключает возможность их перехода в стадию полноценной опасности. Постоянно совершает для того мысленную работу и своевременно предвосхищает возможность их образования. В случае идентификации, своевременно прерывает их развитие. В процессе пилотирования и управления ВС так выбирает маршрут, траекторию и режим движения, чтобы не допускать сокращения временно́й дистанции и расстояния до опасностей.

Таким образом, общую основу безопасного выполнения полета составляет личная способность пилота постоянно контролировать возможные опасности в текущих и «будущих» условиях полета, способность, сравнивая их, видеть несоответствие личной и установленным правилами динамичным моделям безопасного выполнения полета.

• Пилоту важно понимать, что полет без опасностей – возможен!

• Понимать, что полет без опасностей возможен только при условии выполнения предварительной мыслительной работы по его организации, подготовке вариантов «сенсомоторных» действий для контроля и исключения опасностей.

• Нет мыслительной работы – нет и безопасности!

Основу мыслительной работы составляет умственное моделирование, содержащее творческую составляющую. В каждый новый момент пилот выполняет творческую мыслительную работу по идентификации опасностей текущего и будущего участков полета – путем сравнения их с безопасными моделями – и выработке корректирующих решений, и совершает необходимые для их исключения действия.

Эти решения и действия содержат добавленную в процессе умственной работы новую «творческую» ценность в виде безопасных решений, позволяющих пилоту успешно исключать опасности. Вся эта мыслительная работа требует достаточности ресурсов: времени, энергии, способностей, навыков и умений.

Пилоту важно (!), понимая значение «творческой» мыслительной работы, так строить процесс выполнения полета, чтобы, во-первых, выделять достаточно времени для ее выполнения, во-вторых, следить, чтобы всем анализируемым участкам предшествовала умственная работа по моделированию вариантов «да/нет» сенсомоторных действий. Только тогда у него появится реальная возможность на основе подготовленных заранее решений успевать выполнять необходимые сенсомоторные действия по исключению опасностей.

«Известные» контролируемые опасности «с» и «без» дефицита времени и расстояния до опасности предполагают их исключение путем обеспечения заблаговременной осмысленной готовности пилота к выполнению требуемых сенсомоторных действий – согласно известным пилоту рекомендациям РЛЭ, технологиям и инструкциям.

«Неизвестные» неконтролируемые опасности «с» и «без» дефицита времени и расстояния до опасности в реальности исключаются путем заблаговременной подготовки пилотом вариантов их исключения с помощью «Инструментов идентификации, контроля и исключения опасностей», приведенных в главах II и III, и согласно «Технологии исключения опасностей», приведенной в данной главе IV.

Традиционная «Методика летного обучения», декларируя только осмысленный сенсомоторный характер действий пилота для исключения опасностей, предусматривает следующую натренированную последовательность действий: сенсорный (зрительный, слуховой и тактильный) прием информации → выполнение действий по исключению опасностей.

В этом случае мыслительный процесс производится, адаптируется и описывается заранее в операционной документации (разработчиком ВС – в РЛЭ, «Технологии работы экипажа», «аварийных картах») и правилах. Изучается и программируется в сознании пилота в ходе предварительной профессиональной подготовки.

Это позволяет в полете значительно сократить время исключения «известного», ограниченного перечня опасностей.

Внимание!

Однако при этом разработчики правил и ВС в технологиях выполнения полетов зачастую ошибочно включают и предписывают пилоту выполнение мыслительных действий в процессе выполнения сенсомоторных, допускают их смешение – что на практике вызывает затруднения. Кроме того, не выделяют в технологии работы на это достаточно времени, чем закладывают временной цейтнот для пилота, а это недопустимо.

Рассмотрим пример расчета среднего времени, необходимого для исключения «известных» опасностей путем выполнения «да/ нет» сенсомоторных действий.

В зависимости от тренированности пилота (экипажа), среднее время действий находится в пределах 1000 миллисекунд[80]80
  Масштаб времени равен 1: 1000, то есть 1 секунда равна 1000 миллисекунд.


[Закрыть] (1 с). В некоторых простых, однозначных случаях оно может быть натренировано и менее этого времени, как например, в случае прерванного взлета или пожара. Ускорение действий достигается за счет тренировки вариантов решения до «да/нет». В ходе заблаговременной тренировки пилот может достигать практически мгновенного выполнения действий.

Рис. 15. Время исключения опасностей при выполнении сенсомоторных действий

В то же время мы знаем, что на практике некоторые разработчики ВС предписывают экипажам для определенных полетных ситуаций действия, содержащие многозначность вариантов решений. Например, когда пилот должен сообразить и выбрать правильное решение в случае пожара среди трех и более вариантов, что значительно усложняет возможность правильного действия.

В настоящее время для определенного перечня «известных» полетных ситуаций с дефицитом внимания, времени и линейной дистанции до опасности пилоты и члены экипажей тренируются действовать по этому методу.

Для этого до полета пилот обретает достаточные знания и осознанно нарабатывает опыт действий по исключению опасностей с использованием требований операционной документации: РЛЭ, «Технологии работы экипажа» (QRH, SOP), «аварийных карт». Он учится и тренирует свою способность идентифицировать «известные» контролируемые опасности, тренируется выбирать «да/нет»-решения и выполнять сенсомоторные действия, что обеспечивает уменьшение общего времени исключения опасностей.

Существенным изъяном этого способа работы является то, что он не предусматривает разработку ни законодателем, ни Разработчиком ВС, ни самим пилотом моделей безопасного выполнения полета при различных вариантах сложения негативных параметров угроз и опасностей в различных полетных ситуациях в динамике. Правила сертификации ВС (АП-21, АП-27, АП-29 и т. д.) и правила эксплуатации ВС этого также не требуют. Разработчики ВС (пользуясь отсутствием таких условий, установленных законодательно) требуют от пилота не попадать в неблагоприятные условия полета и не выходить за установленные ограничения, чем снимают с себя ответственность за все происходящее в полете вне зоны ограничений.

Внимание!

Авиационные власти и подготовленные ими «Программы подготовки» различных типов ВС также не предлагают пилоту готовых динамичных моделей действий, предполагают и требуют от него самостоятельного определения вариантов развития полетной ситуации и выбора перечня необходимых действий с тем, чтобы «на выходе» получался безопасный результат. Более того, (необоснованно) накладывают на него ответственность за это – вплоть до уголовной.

В то же время, если мы рассмотрим процесс принятия решения в случае, когда пилот вынужден выполнять мыслительную работу в полете (рисунок 16), например, при усложнении полетной ситуации, то мы увидим, что время ее выполнения и принятия решения может растянуться неопределенно. «Временной цейтнот» возникает с тот момент, когда пилоту нужно принять быстрое решение и немедленно выполнить требуемые полетной обстановкой действия. Ни разработчик ВС, ни авиационные власти, ни законодатель, не предполагая возможного усложнения событий, не закладывают для этих случаев в «Технологию работы пилота» достаточного времени на умственную работу. В результате мозг пилота не успевает своевременно разработать и вовремя выдать необходимое решение. Такая ситуация характерна для случаев, когда «Технология работы пилота» предусматривает только сенсомоторные действия, без установления технологических «окон» для выполнения предшествующей мыслительной работы.

Рис. 16. Время исключения «известных» опасностей в случае, когда пилот выполняет умственную работу для «орешенивания» своих действий

В этой ситуации пилот к выполнению «известных» опасностей готовится заранее, имеет план действий и готовое (рекомендуемое операционной документацией) решение. Для «неизвестных» опасностей одним из действенных способов заблаговременной идентификации и их исключения может стать подготовка пилотом заранее личного списка и решений для возможных «неизвестных» для него опасностей. Пилот может заранее определить параметры и степень их угроз для полета, ранжировать их по степени опасности, заранее сравнить с личной и установленной правилами моделями безопасного выполнения полета и подготовить для них подходящие решения. Заблаговременно разработать пути исключения опасностей, как путем недопущения негативного сложения факторов опасности, приводящих к образованию «простых» опасностей, так и исключением сложения уже образовавшихся «простых» опасностей с использованием «Инструментов идентификации, контролирования и исключения опасностей» и «Технологии исключения опасностей», приведенной в данном разделе.

Суммируя вышеизложенную информацию, мы может констатировать, что основой процесса идентификации и исключения опасностей является выполнение мыслительной работы, которая позволяет так продумать и построить план исключения опасностей, чтобы заблаговременно подготовить варианты «да/нет»-решений и действий для участков сенсомоторных действий и «рационального» контроля их выполнения.

Рассматривая составляющие «сенсорно-умственно-моторного» способа выполнения действий (см. рисунок 16), отметим, что важно, чтобы он предшествовал процессу выполнения сенсомоторных действий, не смешивался с ним (так как они имеют разную природу, содержание и скорость выполнения) и предусматривал следующую последовательность:

– сенсорный (зрительный, слуховой, тактильный и иной) прием чувственной информации;

– мыслительный процесс (умственная работа по «орешениванию»), который состоит из: идентификации опасности, выявления параметров угроз, оценки подготовленности ресурсов и рисков, разработки плана исключения опасностей. Время выполнения этих действий может быть сокращено тем, что пилот может заранее (!) до полета или в полете составить перечень «неизвестных» опасностей и параметров их угроз, рассчитать требуемые ресурсы и оценить риски, спланировать (продумать) приемлемые модели полетных событий и модели личных безопасных действий, учитывающие требования правил и его личный опыт;

– выполнение действий по исключению опасностей, которые могут заключаться как в увеличении временной или линейной дистанции до опасности, так и в прямом их исключении.

Кроме того, пилоту важно учитывать, что в ходе профессиональной подготовки он изучает признаки несоответствия «известных» опасностей моделям безопасности, что его обучают методам такой идентификации и исключения их из полета. Но «неизвестные» опасности пилоту трудно идентифицировать, во-первых, по причине того, что до определенного времени они «неизвестны», во-вторых, пилоту приходится осуществлять поиск способа идентификации опасности самостоятельно и, в-третьих, приходится разрабатывать и строить план и находить варианты исключения опасностей в полете в момент, когда они уже активны, притом часто в условиях дефицита времени. Поэтому время идентификации и исключения «известных» и «неизвестных» опасностей существенно различается.

На примере, приведенном на рисунке 17, мы видим, что минимальное время исключения «неизвестных» опасностей равно не менее 3500 миллисекунд, что неприемлемо для многих полетных ситуаций.

Рис. 17. Время исключения «неизвестных» опасностей

При этом мы не считаем дополнительное время, которое может пройти от момента начала события до момента идентификации опасности. Кроме того, в данном примере мы взяли «щадящий» вариант времени наблюдения и анализа – равное 1 секунде, времени оценки угроз – 750 миллисекундам, времени на планирование и принятие окончательного решения – равное 750 миллисекундам (времени, необходимого для выработки одного решения подготовленным человеком), времени на выполнение действия – равное 1 секунде. В результате мы получаем общее время 3500 миллисекунд, которое для многих полетных ситуаций очень велико. Понимая, что время, необходимое на исключение многих опасностей, гораздо больше, мы боимся их.

Очевидно, что сократить это время можно только заблаговременной подготовкой и тренировкой себя к мгновенным действиям при встрече с каждой из обозначенных в личном перечне опасностей.

Поскольку эти опасности неконтролируемы и часто предполагают дефицит времени и дистанции, преимущественно, они исключаются с использованием «иррациональных» инструментов. То есть пилот может исключать их с помощью «иррациональной» идентификации и с помощью «иррациональных» инструментов (заранее запрограммированных бессознательно выполняемых действий, предчувствия, интуиции и т. д.), используя «рациональный» контроль и выбор одного из вариантов действий по принципу «да/нет».

Для случаев возникновения «неизвестных» опасностей с дефицитом времени и линейной дистанции пилоту важно анализировать полетную обстановку таким образом, чтобы как можно ранее выявлять сочетание факторов, которые могут приводить к их возникновению. Заранее выявлять возможность такого их сложения, которое может привести к образованию полноценной опасности. Заранее подготовить план исключения такого их сочетания, которое может привести не только к появлению опасностей, но и к их негативному сложению, развитию и переходу в наиболее сложные формы.

Очевидно, что процесс планирования в полете происходит в очень короткие временные отрезки, поэтому успешность его применения зависит от состава, содержания, сложности опасности и от объема предварительно выполненной подготовительной работы.