Текст книги "Основы безопасности полетов"

7. Обеспечение «рациональности» действий

Обеспечение «рациональности» действий является непременным условием работы по обеспечению безопасности полетов. Она может быть обеспечена в результате управления «рациональной» работой мозга и контроля «рациональности» работы «иррационального» ума. Кроме этого, можно значительно расширить зону «рационального» организационными мерами – через уменьшение «человеческой» доли, например, исключая человека из процесса управления, используя автоматизацию ВС и работы его оборудования.

Рассмотрим каждое из направлений этой работы.

Складывая весь объем информации, которую перерабатывает мозг пилота при работе с «Инструментами идентификации, контролирования и исключения опасностей», мы выходим на понимание того, насколько он обширен, велик и многообразен. Дополнительно учитывая неравномерность развития полетной ситуации, становится очевидным, почему в некоторых ситуациях пилот не может его охватить всецело и не успевает принять своевременное полетное решение. Так происходит потому, что в момент всплеска информации выше пределов ее усвоения мозг, не успевая своевременно обработать и найти подходящее решение ни в прошлом опыте, ни в текущей ситуации, защищаясь, блокирует ее прием. Особенно это характерно для «рациональной» мысленной работы с глубоким погружением в предмет и суть явлений. Например, когда существует необходимость умственного конструировании, детализации и глубокого погружения в предмет рассмотрения или в случае необходимости какой-либо целенаправленной концентрации внимания на идентификации показаний приборов, которые пилот видит перед собой. При этом мозг, уже израсходовав часть внимания на отбор существенной для данной полетной ситуации информации, дополнительно отвлекается на установление приоритетности ее рассмотрения. То есть для совершения идентификации объекта, предмета необходимы достаточный объем свободного внимания и время (!). Кроме того, для идентифицированного объекта необходимо установить место и приоритет использования. Также необходимо учитывать такую особенность мозга, что он распознает только те объекты, образы которых уже зафиксированы в его нейронной сети.

Поясним это на примере того, как индейцы встречали Колумба. Назовем его условно «Эффект индейцев».

Когда корабли Колумба подошли к Карибским островам, никто из аборигенов не смог их увидеть, хотя они были на горизонте. Только шаман стал замечать рябь на поверхности океана. Он смотрел и думал о том, что вызвало такую реакцию воды. Каждый день он выходил на берег и смотрел вдаль. И… спустя некоторое время смог увидеть корабли. Как только он увидел их, он рассказал об этом другим индейцам. Тогда и другие индейцы увидели корабли.

Индейцы не видели корабли Колумба потому, что имели знания о том, что такое может быть. Увиденное не соответствовало образу и опыту мышления индейцев. Их мозг не смог распознать образ корабля, так как его не было в голове индейца. Не было внутреннего образа – значит не было и кораблей.

Внимание!

Наши глаза видят больше, чем способен воспринять наш мозг.

Все выходящее из этого круга мозг не в состоянии отождествить с имеющимися образами, и поэтому мы этого либо не замечаем, либо воспринимаем неправильно.

Первобытный человек, впервые увидев летящий самолет, отождествит его с птицей. И так как у него нет знаний о крыльях, двигателе, фюзеляже, он будет видеть этот самолет не так, как мы. Он будет видеть перья, клюв, глаза и когти птицы. То есть то, что ему знакомо, а не то, что есть на самом деле. Его видение соответствует его знаниям и образам, заложенным в его голове.

Индейцы видят «места силы» или «места смерти», что недоступно нам. Эвенки машут рукой в редкий молодой сосняк, обложенный ягелем, и, возмущаясь, твердят: «Ты что не видишь – вот же дорога!» – для нас же это просто однообразный пейзаж. Мы не приучены это видеть, наш опыт и наши знания не позволяют нам увидеть то, чего, по нашему мнению, быть не может.

Вот наглядный пример: что вы видите? Скорее всего, ничего – пятна. Как те индейцы – они видели рябь воды, а вы видите пятна. Невероятно, но это факт – если вам укажут (как тот шаман), что нужно видеть – вы тоже увидите знакомый образ! И потом сами удивитесь, как не видели его ранее!

Рис. 11. Что здесь изображено?

Подсказка № 1. Это – Иисус Христос

Рис. 12. Что здесь изображено?

Подсказка № 2. Убрали фон – оставили только лицо и часть туловища.

Теперь изображение хорошо видно – как на фотографии!

Рис. 13. Что здесь изображено?

Подсказка № 3. Вместо белого фона поставили заштрихованный. Надеемся, вы все-таки увидели. (Если нет – увы, вам больше помочь невозможно.) Итак, всё хорошо видно!

Теперь посмотрите на первую картинку – вы это видите? Хорошо видите? Вас, наверное, теперь тоже удивляет, как вы этого не увидели сразу? 204

Мы привели этот пример, чтобы обратить внимание на то, что наши глаза видят гораздо больше информации, чем мы осознаём, а осознаем мы только то, что «знает» мозг. Этот феномен имеет большое значение для ответа на вопрос: «Почему мы иногда не видим очевидное, и почему оно скрыто для других?». Этот феномен работает при выполнении всех видов действий.

При «сенсомоторных» действиях он отображает текущую действительность. Мозг получает чувственную информацию и напрямую направляет ее на мышечное действие.

При «сенсорно-умственно-моторных» действиях этот пример показывает, что мыслительная деятельность, включенная в цепочку процесса действий, может помочь преобразовать и адаптировать то, что видят глаза. Идентифицировать новый, не видимый до этого образ. То есть найти его в предыдущих знаниях, опыте или создать новый образ (соответствующую нейронную сеть) того, чем это может быть. Прояснить, посредством «рационального» мышления, образ того, что у него перед глазами, и проверить соответствие положительным сигналом от дофаминергической системы. В приведенном примере шаман, рассматривая понятные ему явления и признаки (зацепившись за «известную» ему рябь на воде), исследовал причинно-следственную связь явлений, совершил последовательную мыслительную работу по построению нового, неведомого до этого образа. И делал это до тех пор, пока его мозг не сформировал образ того, что он видит – и только тогда смог увидеть (осознать) стоящие перед ним корабли.

Как это работает для пилота? Ему, так же как шаману, в каждый новый момент полета, по мере смены картинки необходимо производить умственную работу по осознанному распознанию и идентификации вновь появляющейся информации, облечению ее в понятные для него образы и значимые для выполнения полета ориентиры.

Чем ранее мозг пилота осозна́ет, распозна́ет и идентифицирует значимые для пилотирования объекты и опасности, тем больше времени он будет иметь для того, чтобы подготовиться к своевременному совершению полетного маневра по установлению безопасного параметра для соответствующей угрозы.

• Увидеть и распознать ожидаемые объекты и опасности пилот сможет лишь тогда, когда его мозг будет иметь знание о них и их образы будут заложены в памяти предыдущего опыта.

 Только в этом случае он сможет произвести их идентификацию!

Собственно, на этом понимании и основаны принципы усвоения нами новой информации, заложенные в традиционной методике летного обучения: от полученных знаний – к формированию образов. Образы закрепляются в памяти в ходе тренировок и в процессе выполнения реальных полетов. Пилот в ходе летного обучения последовательно идет по пути накопления достаточного объема нейронных сетей, соответствующих имеющемуся багажу знаний, визуальных, аудиальных, тактильных и иных образов, для их успешного распознания и наработки навыков выполнения необходимых действий в ходе выполнения полетов. Без достаточного запаса необходимых знаний рассчитывать на своевременность и успешность распознания полетной ситуации и опасностей не приходится. То есть успешно обученным пилотом может считаться лишь тот, который накопил достаточный объем нейронных сетей, трансформировал их в соответствующие образы и наработал необходимые навыки действий.

Зная о том, как это работает, успешный пилот осознаёт необходимость ступенчатого усвоения знаний и следования определенному порядку. Также он понимает, что для своевременного распознания объектов ему прежде всего нужно сформировать нейронные сети, чтобы иметь знание того, что его может ожидать впереди, и умение формировать запас свободного внимания. Уметь работать с памятью и высвобождать достаточно времени на мыслительную работу по своевременному распознанию и созданию образов (нейронных сетей), которые необходимы для пилота ВС в каждый новый момент времени в появляющейся впереди новой полетной обстановке[58]58
  Поэтому для пилота так важна правильность процесса познания (когнитивность) открывающейся перед ним в ходе выполнения полета полетной картины и умение умственного конструирования ожидаемого развития полетной обстановки для заблаговременного создания нейронных сетей в мозге.


[Закрыть]. Пилоту важно понимать, что загруженный другой умственной работой, переполненный не актуальной для полета информацией или уставший мозг всегда воспринимает меньший объем чувственной (визуальной, аудиальной, тактильной и иной) информации. Перерабатывает меньший ее объем для формирования необходимых для качественного пилотирования образов. Недостаточно готовый к полету пилот меньше «видит», меньше «слышит», меньше «чувствует», меньше делает.

Применяя знания об эффекте «индейцев» в летной практике для идентификации «известных» опасностей, мы понимаем, что это тот самый случай, когда подготовленный пилот легче обнаруживает «известные» ему опасности на основе тех знаний и образов, которые он получает в ходе традиционной профессиональной подготовки. При этом мы должны помнить, что все это работает только для «известных» полетных ситуаций, описанных в учебниках и закрепленных в правилах, руководствах, инструкциях.

Внимание!

В случае же встречи «неизвестной» для пилота опасности мы имеем тот же «эффект индейцев», когда пилот зрительно и умственно не может распознать и идентифицировать явную опасность, даже если его глаза, слух, чувства ее видят, слышат, чувствуют. Мозг в этом случае может не быть способен своевременно построить и распознать образ лежащей перед ним явной опасности, потому что он может не содержать нейронной сети, соответствующей образу. На исследование полетной ситуации и идентификацию опасностей ему потребуется дополнительное – в зависимости от тренированности – время и дополнительный объем внимания. То есть в этом случае в процессе мышления пилот находит соответствия и идентифицирует какие-то частичные элементы текущих образов (или образ в целом) как опасные.

Очевидно, что весь цикл мыслительной деятельности – от принятия чувственного сигнала, его осознания, поиска и нахождения решения, соответствующего текущей полетной обстановке, до подачи соматического сигнала для выполнения мышечного действия – требует определенного времени. Если провести хронометраж всех этих действий, мы убедимся, что для выполнения некоторых технологических операций пилот объективно не сможет обработать и своевременно принять «продуманное» таким образом решение. Эти разрывы хорошо видны в действующих сегодня «Технологиях работы экипажей» и нормативной базе. Дело в том, что основные положения документов, регламентирующих летную работу, были приняты еще на заре авиации. Их составители не имели достаточных знаний для хронометража требуемого технологического времени на выполнение мыслительной деятельности, поэтому они составляли документы, основываясь на экспертных ощущениях «сенсомоторной» модели «вижу—делаю». Для того периода сложности авиационной техники, скоростей и видов выполняемых работ этого было достаточно. Сегодня уже очевидно, что с ростом скоростей и объема информации мыслительную деятельность пилота необходимо рассматривать как важнейшую и особую часть процесса выполнения полета. Учитывать особенности ее функционирования для различных сочетаний состояния человека, ВС и внешней среды.

Говоря об опасности превышения максимального объема информации, которую может переработать мозг, мы понимаем, что основным способом исключения такой опасности является метод, который используют опытные пилоты. При появлении такой угрозы они «успокаивают» темп и скорость выполнения полета, переходя на максимально строгое выполнение стандартных операционных процедур и «Технологии работы экипажа», и чем больше дефицит времени и внимания, тем строже и технологически точнее выполняют полет. Поясним это на примере.

Наиболее часто превышение объема поступающей информации происходит при выполнении взлетно-посадочных операций. Пилот осознаёт, что именно при их выполнении полетная обстановка диктует ему наиболее жесткие режим и условия распределения внимания и времени, создавая их дефицит. Этот этап полета предполагает выполнение определенной последовательности большого числа предписанных выполняемых «на автомате» технологических действий, каждое из которых имеет временную протяженность и предполагает подачу в мозг с определенной скоростью определенного объема информации и ее напряженную обработку. Он понимает, что этот процесс предполагает заданную, до автоматизма натренированную скорость сенсомоторных действий и соответствующую скорость «прямого» преобразования поступающей информации.

Если в этот момент к нему поступает новая задача, например, он идентифицирует появление какой-либо опасности, для исключения которой ему необходимо выполнить некие действия, то это, как правило, означает превышение допустимого порога объема перерабатываемой информации. Пилот понимает, что для выполнения дополнительной мыслительной деятельности в этот момент ему требуются дополнительные ресурсы мозга. Требуется дополнительное внимание для восприятия информации, работы с памятью, то есть происходит отвлечение мозга от задач по пилотированию ВС. И чем сложнее опасность или любая другая дополнительно решаемая задача, чем больше обрабатываемый объем информации, тем больше ресурсов ему для этого нужно. Опытные пилоты интуитивно чувствуют, что их мозг не способен мгновенно переработать объем информации, превышающий определенный предел, и для таких полетных ситуаций заранее, до полета, продумывают и тренируют порядок и последовательность пригодных для использования решений и «иррациональных» действий. Они понимают, что в случае необходимости, в случае их отсутствия, они могут не успеть выполнить требуемые технологические действия, и действуют так, чтобы заранее исключить попадание в такой временной цейтнот. Также они понимают, что в спешке полет может закончиться тем, что можно непроизвольно выполнить на «автомате» какое-нибудь «рационально» не контролируемое или ошибочное действие, диктуемое наиболее активным «примитивным» автоматизмом – который может не соответствовать текущей полетной обстановке.

Иногда, не зная и не понимая значения превышения предельного порога обрабатываемой информации, некоторые пилоты в результате снижения технологической дисциплинированности сами провоцируют попадание в такие полетные условия. Опытные же пилоты, интуитивно чувствуя системную опасность таких ситуаций, стараются их избегать. Идентифицируют их как одну из самых главных опасностей, которая может иметь решающее значение. Понимают, что их возникновение может приводить к негативному развитию полетной ситуации – вплоть до «неустранимой» стадии. Поэтому при выполнении полетов они внимательно контролируют возможность возникновения такой ситуации с превышением предельного порога воспринимаемой информации и, в случае угрозы ее возникновения, переходят в режим отбора только значимой для пилотирования операционной информации. У пилотов на этот счет даже существует поговорка: «После четвертого разворота – друзей нет».

Такая полетная ситуация для пилота является типичной и может возникать не только при выполнении взлетно-посадочных операций, но и на любых других участках маршрута полета. Поэтому, учитывая частоту и неконтролируемость попадания в указанные ситуации, особую сложность и опасность превышения допустимого объема поступающей в мозг информации, порога ее восприятия и обработки, опытные пилоты внимательно регулируют поток информации и исключают возможность его превышения.

• Пилоту важно знать о крайней опасности подобной ситуации и уметь оптимально регулировать поток информации на каждом участке полета.

В то же время, нужно иметь в виду, что превышение порога восприятия потока поступающей информации часто ведет к блокированию мыслительной работы «рационального» мозга. Так происходит из-за малой скорости «рационального» мышления. Он работает как «забитая» труба какого-либо участка трубопровода.

Внимание!

Именно поэтому пилоту в целом важно (!) уметь управлять потоком полетной информации. Заранее обрабатывать ее на менее информационно загруженных участках полета (в процессе предполетной подготовки или в устоявшемся режиме горизонтального полета) и уметь заранее готовить варианты решений и действий, которые могут ему потребоваться.

Пилоту также важно обращать внимание на равномерность подачи поступающего в мозг потока информации. Сглаживать возможность ее неконтролируемых всплесков и дефицита времени на ее обработку.

Одним из самых распространенных способов, применяемых опытными пилотами для регулирования потока информации, скорости ее подачи для обработки в мозг, является контроль ее объема путем регулирования скорости полета в пределах рекомендаций РЛЭ данного типа ВС. Этот способ позволяет мгновенно снизить интенсивность потока полетной информации, снизить неконтролируемость, выровнять хаотичность, отрегулировать равномерность ее поступления, привести ее в соответствие с «технологией работы экипажа». Именно для этого в экстренных случаях пилоты в первую очередь применяют уменьшение скорости полета. Этим увеличивается временна́я и линейная дистанции до момента начала следующей полетной операции или действия. Высвобождается внимание, увеличивается расстояние до опасностей, достигается уменьшение количества поступающей пилоту полетной информации – и в результате пилот получает время на мыслительную деятельность.

Как мы отмечали ранее, объем «рациональной» информации, которую может обработать человек, равняется 6 мыслеформам в минуту. Некоторые тренированные люди в стрессовой ситуации могут обрабатывать до сорока мыслеформ. То есть тренированный мозг может достигать максимальной скорости обработки информации – одной мыслеформы за 1,5 секунды. Однако даже такая скорость является непозволительной роскошью для многих полетных ситуаций. В реальности, смена полетной обстановки происходит гораздо быстрее и требует более быстрых решений. В этих ситуациях включается в работу «примитивный» мозг, который имеет практически мгновенную скорость применения готовых «да/нет»-мыслеформ.

Разработчики ВС, зная об этом, создали систему тренировок для таких случаев. В соответствии с ней, исходя из разной скорости мыслительных процессов, пилот фактически имеет возможность предвидеть требуемую скорость обработки информации для предстоящего участка полета. Разделять поступающую информацию на «рациональную» часть и «примитивную» и готовить их к немедленному применению. Пилоту важно понимать, какими видами информации мозг управляет «рационально» и какими – эмоционально. Важно помнить, что для принятия «рациональных» решений» и действий требуется большее время. Что мгновенные действия выполняются только в результате автоматизированных «иррациональных» навыков, что позволяет применять их почти мгновенно. При этом важно выполнять контролируемые «иррациональные» действия.

Для обретения такой способности пилоту важно понимать механизм обучения «рациональному» контролю «иррациональных» (умственных, мышечных и иных) действий:

– для этого вначале пилот тренирует безошибочную последовательность выполняемых действий;

– затем подбирает оптимальную скорость выполнения действий;

– далее, тренирует свою способность регулировать (управлять) скорость, темп и ритм исполнения действий применительно к различным полетным ситуациям.

Только в этом случае пилот становится способным осознанно применять обретенное умение действовать. При этом общий «рациональный» контроль действий осуществляется посредством косвенного контроля более высокого порядка, выполняющегося через регулирование скорости, темпа и ритма исполнения. Этот принцип работает во всех случаях выполнения какой-либо последовательности действий «на автомате» (и для пилотов, и для спортсменов, и для танцоров – всех, кто выполняет сенсомоторные действия). Тренировать выполнение автоматической последовательности нужно как некую ранее наработанную последовательность действий, концентрируя внимание на сохранении заданного ритма, темпа и скорости выполнения. Причина здесь кроется в том, что «рациональное» не успевает напрямую контролировать параметры угроз, последовательность и полноту выполнения движений и действий. Их можно «рационально» контролировать только через косвенный контроль скорости темпа и ритма действий.

Опытные пилоты, в течение всей своей летной карьеры кропотливо разбирая нюансы летной работы, методично нарабатывают и запасают базу решений и тренируют свою способность контролирования параметров угроз и способность действовать в сложных случаях. Понимая, что в полете постоянное выполнение «рациональной» мыслительной деятельности бывает проблематично, заранее тренируют «рациональные» цепочки нейронов, связанные с опасностями, до такой степени автоматизма, чтобы иметь возможность перевода этих действий в разряд автоматизированных навыков. Для этого для каждого случая они, отслеживая пределы допустимых ограничений и разрешенных параметров полета, опасностей и их угроз, находят блоки часто повторяющихся действий, стандартизируют их и программируют себя на мгновенное автоматизированное выполнение. Для этого «рационально», вне полетов многократно «проживают» их, конструируют в своем сознании оптимальный порядок действий. На тренажерах и в полетах тренируют умение выполнять их мгновенно. Программируют свой мозг на «да/нет»-порядок принятия решений и автоматизированное выполнение действий.

Учитывая особую опасность попадания в полетные ситуации с превышением объема информации и мыслительной деятельности и связанными с ними рисками, сегодня перед авиационным сообществом встает вопрос о необходимости хронометража и переработки «Технологий работы экипажей» (SOP), правил, руководств, инструкций для приведения их в соответствие с мыслительными возможностями человека.

Эта работа должна устранить существующие несоответствия и случаи превышения человеческих возможностей, заложенные в требованиях действующих руководящих документов, и произвести легитимизацию и определение места в том числе «иррациональной» части действий пилота. Необходимо произвести ее внедрение в реальный процесс обучения и выполнения полетов. Снять с летного состава ответственность за действия, которые находятся за пределами человеческих возможностей. С другой стороны, прописать не только рефлекторную «сенсомоторную» модель действий, но и упорядочить и определить место контролируемо распределенной по этапам полета мыслительной работы. Для этого необходимо, прежде всего, произвести хронометраж необходимого времени на ее выполнение, научно разработать и скорректировать операторскую документацию в соответствии с объемом поступающей информации и объемом возможных действий.

Изменение действующих текстов руководящих документов с учетом хронометража времени позволит сблизить их требования с реальной практикой выполнения полетов. Позволит существенно улучшить качество руководящих документов и, как следствие, улучшит ситуацию с безопасностью полетов.