Текст книги "Дураки, дороги и другие особенности национального вождения"

Другой пример: на развороте американского престижного журнала – семья, с торчащими из хрустальной воды бассейна головами. В центре – толстенная улыбающаяся негритянка, а вокруг – шестеро ее детей-олигофренов. Все шестеро с яркими симптомами болезни Дауна! И все тоже веселы. И крупными буквами заголовок: «Самая счастливая мать Америки!»

Третий пример: с моей знакомой, уже давно живущей в Нью-Йорке, едем на пати к американскому архитектору, устраивающему в ее честь прием. Вернее, не в ее честь, а в честь ее приезда с Московского международного кинофестиваля, с которого она привезла пару видеокассет советского бомонда: американцам интересно. По пути заезжаем в винно-водочный магазин. «Ты чего возьмешь? – спрашивает она меня и поясняет в ответ на мое удивление: – Здесь принято то, что будешь пить, привозить с собой». Естественно, я взял вискарь.

Приезжаем – анфилада комнат, семь или десять, в каждой по несколько человек, есть и молодые парочки, занимаются друг с другом разговорами, позже, когда выпили, – тисканьями и поцелуями. А вся выпивка, привезенная гостями, стоит на столике первой после входа в квартиру комнаты, тут же бокалы, рюмки. Второй столик с закуской: пара блюд с крошечными бутербродиками, с воткнутыми зубочистками, и гора листьев салата – все.

Моя знакомая в одной из комнат зарядила в видак «кассету из Москвы» и стала комментировать. Я, конечно, смотрел с интересом: давно не был дома, да и от тогдашнего нашего бомонда я был далек. Минут десять с пяток аборигенов силились демонстрировать интерес, но потом разбрелись. И я их понимаю: Смоктуновский для них не Ричард Гир, а Вертинская не Синди Кроуфорд. Но я не понимаю такого «общения по комнатам».

Пример противоположный: гудим человек пятнадцать русских (вообще-то, почти все евреи, но русские евреи), отмечаем получение грин-карты популярным когда-то в СССР молодым клоуном Сашей Фриш на его съемной квартире. Стол русский – длинный, на всех, – водочка, капустка, огурчики, пельмешки: все, как положено, все с Брайтона. Поскольку собралась компания гуманитариев, непрерывно – анекдоты, истории, тосты и взрывы хохота каждые десять секунд.

Вдруг замечаю, что по полуосвещенным углам огромной студии сидят какие-то люди и за нами наблюдают.

– Саш, как-то неудобно, чего они там делают? – говорю хозяину почти на ухо. – Может, за стол их пригласить, налить?

– Да не обращай внимания, я сам их почти не знаю: вон та парочка – итальянцы, эти двое парней – французы, остальные американцы. Узнали, что я сегодня гостей принимаю, и напросились просто поприсутствовать, посмотреть, как мы, русские, общаемся между собой.

И еще интересный случай – отправляемся с американским парнем, студентом, в парк прогуляться. Его мать дает нам, двум русским, и сыну по двадцать долларов – на пиво. И мы изо всех сил эту двадцатку экономим: и пива нам «не хочется», и на аттракционах «неинтересно». Каков же был наш стыд, когда наутро, прощаясь на площади, его мама так простецки и естественно сказала:

– Я дала вам вчера деньги, но вы их не потратили – верните, пожалуйста.

Для меня совершенно очевидно, что американские власти русских – белых, образованных, выживающих в любых ситуациях – не ограничивать должны в их стремлении жить и работать в Штатах, а завлекать изо всех сил и встречать с оркестром. Для того чтобы страна под названием США просуществовала как можно дольше.

Дважды обогнув на автомобиле земной шар (глава «Кругосветка-2»), я увидел, что Земля прекрасна. И безо всякого квасного патриотизма свидетельствую: из тех мест, где мы были, самая прекрасная земля именно наша – Прибайкалье, Забайкалье и Дальний Восток. (И еще 70-й хайвей в США.) Иностранцы не уставали ахать от пестрой от цветов земли, от скал, ручьев, озер, от девственности всего, что видели.

Самые потрясающие люди – тоже у нас. А это уже очень много: земля и люди.

ЗАБУДЬТЕ, ЧТО ТАКОЕ СОН

А сейчас поговорим о самом страшном, а значит – о самом главном. Если бы меня, проработавшего десять лет испытателем, меня, дважды объехавшего на автомобиле земной шар, работавшего каскадером и вот уже больше сорока лет находящегося за рулем каждый день, спросили, что самое страшное на дорогах: двойной обгон, гололед, отказ тормозов, открытый люк, пьяный пешеход, бетонная плита, – то я бы ответил: самое страшное для водителя, его пассажиров и всего, что их окружает, это та секунда, когда водителю захотелось спать.

Я привел свои «титулы» не для того, чтобы похвалиться, а только для того, чтобы вы, дорогие читатели, мне крепче поверили.

Нет ничего страшнее, чем сон за рулем!

Если бы перед вами пронеслись вереницей лица моих друзей и знакомых, погибших на дорогах из-за сна, как проносятся они сейчас передо мной, если бы вы ездили с ними и знали, какие это были асы дорог – я и в подметки им не гожусь, – то вы бы поверили мне сразу и безоговорочно: нет ничего опаснее, коварнее и ужаснее, чем coн за рулем.

Быстро поедешь – тихо понесут!

Неоспоримая истина

Никогда не боритесь со сном!!!

Не вертите изо всех сил головой, не врубайте на полную мощь музыку, не трите лицо, не ерзайте на сиденье и не орите во всю глотку песни, самый лучший способ борьбы со сном – это поспать.

Как только вы уловили голос Морфея, остановитесь, откиньте спинку, закройте глаза: даже минут десять – пятнадцать забытья вам помогут – вы будете в безопасности до следующего позыва. Если сон не идет – не беда: полчаса с закрытыми глазами, в расслабленном состоянии будут не менее целительны, чем сам сон.

Если остановиться для сна невозможно, то остановитесь для того, чтобы его прогнать: обегите машину раз десять, раз двадцать присядьте – и минут двадцать, как минимум, работоспособности вам гарантировано.

Сон водителя здорово провоцируется сном пассажира. Если вы пассажир и хотите жить долго, если вы настоящий друг того, кто сидит за рулем, то разговаривайте с ним, спрашивайте его о чем-нибудь, травите анекдоты, открывайте боржоми, делайте бутерброды и ни на йоту не давайте ему понять, что вам хочется спать ничуть не меньше.

Если в ваших дебатах наступила пауза и вы искоса вглядываетесь в профиль водителя, силясь понять, не засыпает ли он, знайте, что первый признак этого – сбрасывание газа и плавное приближение либо к обочине, либо к осевой.

Заметно помогают в борьбе со сном, если уж она началась, курение и особенно – рок-н-ролл. Заводные мелодии могут вообще прогнать сон – имейте их на всякий случай в своей фонотеке, даже если вы их не любите.

Кока-кола или пепси тоже этому способствуют. Кофе на меня, например, не действует. Горячий крепкий чай помогает. Здорово помогает адская смесь, делать которую меня научил сын: в порошок растворимого кофе тонкой струйкой льется кока или пепси – пена поднимается жуткая. Но когда это выпьешь – чуть ли не глаза из орбит вылезают, а сердце начинаешь чувствовать.

Но еще лучше помогает дорога: если она веселенькая – с колдобинами, поворотами и выбоинами, – если вдоль ее обочин есть на что посмотреть даже в свете фар, вряд ли вам захочется спать. Самые опасные в этом смысле дороги – западные автобаны.

До сих пор страшно вспомнить дороги Соединенных Штатов: никогда мне не было так тяжело, как там. Из-за того что янки спутали мили с километрами, мы отставали от графика, а заменить меня за рулем в нашей колонне было некому. Господи, что я только не вытворял тогда, чтобы не уснуть! Орал по рации песни, ругался на невероятной смеси из четырех языков, напрягал изо всех сил сразу все тело, все его мышцы (что, кстати, здорово помогает, если проделать это пять-шесть раз). Но спать хотелось так дико, что по-настоящему мне помогла лишь воображаемая картина того, как моя жена и сыновья получают гроб в Шереметьево-2... Сон как отрезало.

Теперь вы понимаете, почему самые страшные и многочисленные аварии случаются на автобанах? Монотонность езды на высоких скоростях. В США-то еще есть ограничения – 65 – 70 миль в час. А в Германии, где их нет, мы только вздрагивали, когда нас со свистом обгоняли «Мерседесы» и «Порше».

(Из патриотизма добавлю в скобках, что картина менялась на 180 градусов, стоило нам пересечь белорусскую границу – западники совершенно беспомощны на наших дорогах, и нам без конца приходилось чуть ли не кнутом подгонять их роскошные «лошадиные силы». Но об этом вы уже прочитали в главе «За 110 дней вокруг земного шара на „Москвиче“».)

Самое опасное время – после трех ночи до рассвета. Рассвет тоже очень опасен, потому что создает иллюзию освобождения. Вот когда уже полыхнуло солнце – легче.

Ездить ночью советую людям, во-первых, хорошо выспавшимся, а во-вторых, с четкой внутренней организацией. Остальным ночная дорога сократит скорее жизнь, чем расстояние.

И последнее: если вам кажется, что встречные фары идут вам в лоб, когда вы стопроцентно двигаетесь по своей полосе, немедленно съезжайте на обочину и дальше – через кювет, в кусты, в поле: встречный водитель наверняка уснул, а береженого бог бережет.

ЗАВЕСТИ АВТОМОБИЛЬ – ЭТО ТАК ПРОСТО!

Давайте я расскажу вам... всего-навсего о том, как заводили наши прадедушки автомобили в начале прошлого века – о-о! вы думаете, это было так просто? Это сейчас вы поворачиваете ключик – секунда, и поехали. А сто с лишним лет назад это длинная процедура, если бы ее сняли на пленку от начала и до конца, показалась бы вам смешной.

Итак, господин шоффэр подходит к каретному сараю, где среди карет стоит одна, какая-то странная...

Нет, давайте начнем с шоффэра – именно так писали и говорили наши предки. Это было существо из другого мира, а не девочка в мини-юбочке или бабуля с авоськой. Вот каким был господин шоффэр в конце позапрошлого века, цитирую популярный французский журнал «Иллюстрасьон» за 1898 год:

«Немного страшный, по крайней мере, странный в своем наряде, шоффэр представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге. Ибо настоящий шоффэр – это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой».

Итак, страшный и презрительный шоффэр подходит к самодвижущемуся экипажу и перво-наперво устанавливает его «по возможности горизонтально» – так написано в заводской инструкции. Затем он берет шланг и соединяет им глушитель с выпускной трубой. Затем наполняет бак бензином, поскольку на ночь его сливали, потому что никак не могли избавиться от подтеканий топлива. Затем шоффэр вставляет провод от магнето в свечу и открывает кран подачи бензина. Но тут же стремглав обегает машину, чтобы нажать иглу карбюратора и слить излишнее топливо, дабы его не поступило в единственный цилиндр очень много. После этих манипуляций шоффэр крутит рукоятку – кривой стартер – «примерно пять раз» – по инструкции. Потом приоткрывает сначала карбюратор, а потом специальный компрессионный краник, дабы спустить давление в цилиндре, иначе туда бензин не пойдет. А вот потом – финишная прямая: опять вращать рукоятку до появления вспышек в цилиндре. Как только движок завелся, надо краником отрегулировать подачу топлива в него. Если же он не завелся, что бывало чаще, надо выворачивать свечу, и что? Неправильно – не калить ее на огне паяльной лампы, потому что она сгорит, расплавится к чертям собачьим, а промыть и просушить. Бензин из карбюратора слить и... повторить все в том же порядке.

Но вот наконец двигатель заработал! Ура!! Шоффэр вскарабкивается на козлы... и уверен, что девять из десяти современных шоффэров ехать на самодвижущемся экипаже не смогли бы – педали просто не продавливаются, руль поворачивается с огромным усилием даже на ходу, а у первых самодвижек руля вообще не было, а был длинный рычаг.

Вот почему шоффэр начала прошлого века был личностью устрашающей и поистине мистической. И вряд ли кто из нас догадается в новогоднюю ночь выпить за скромного американца, электрика компании «Националь» Чарльза Кеттеринга, который... засмотревшись однажды на кассовый аппарат, придумал стартер!

А напоследок – цитата стодесятилетней давности из американского журнала «Мотор-Эйдж» за 1900 год, статья называется «Что такое превосходный автомобиль». Читайте внимательно:

«Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы – словом, выполнять все, что выполняет лошадь... и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не иметь дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов».

Все-таки гениальные люди американцы. Написать такое в 1900 году, то есть с такой точностью предвидеть будущее, а стало быть, знать, что изобретать и как, в каком направлении совершенствовать автомобиль, – это непросто.

«ЗАПОМОЙЛЕННЫЕ ТАЧИЛЫ НАДО ДУПЛИТЬ»

Не раз и не два за день едешь и недоумеваешь: ну почему этот «мерс» или та «Тойота» поворачивают, не включая мигалки? Что ж это за водители такие неумелые, как же они по Москве ездят, если элементарное сделать не могут – рычажок нажать? Как мой отец, летчик-фронтовик, любил говорить: «Есть такие вещи, которые забыть невозможно, выпустить шасси, например, идя на посадку. Это все равно что забыть снять штаны, когда садишься на унитаз». И у нормального водителя удар по рычажку мигалки перед поворотом становится безусловным рефлексом и выполняется на автомате. Это так я думал, в этом я был уверен.

А недавно получил на свой сайт www.avtolikbez.ru совершенно неожиданное послание, из которого следует, что есть люди, и их немало, которые перед поворотом сначала смотрят в зеркало заднего вида – кто за ними едет? Достойна ли задняя машина того, чтобы включить для нее мигалку? Вам смешно? Тогда читайте.

«Уважаемый Юрий Васильевич!

Вот вы недавно целый цикл своих передач посвятили культуре вождения, говорили в эфире, убеждали, что все это нужно тем, кто – цитирую – „хочет умереть своей смертью“. Но есть люди, которым и на свою, и на чужую смерть начхать, для них главное – продемонстрировать свое превосходство и за рулем, и без руля. Недавно я оказался в компании с малым, который по долгу службы проводит время с быдлом-полубандитами. Он утверждал, что таковых на дорогах тридцать процентов. И ездят они по своим „понятиям“, это нужно принять к сведению и реагировать как на неизбежное зло. Вот что он растолковал мне и даже показал их как бы манифест. Его заголовок: „Чиста канкретно“.

Пункт первый. Маленькие машины – стыдно. Но! „Фольксваген-Гольф“ – не стыдно, ибо это правильная пацанская тачила. Джип, в любом состоянии, например ржавый „Чероки“ 86-го года, на дороге главнее, чем „Пежо-307“ и прочие карлики и недоноски.

Пункт второй. Корейские машины – западло. „Хендай-Соната“ или „КИА-Спортидж“ может стоить двадцатку „тонн зелени“ и выше, но она запомойлена корейским происхождением, поэтому ее может зашибать любая немецкая правильная тачила стоимостью три тыщи. Ибо на немецких афто ездят воры и на крайняк мужики, а опущенные манагеры (автоматрехи) – нет. Западло также „Шкода-Октавия“, а ее брат „Гольф“ – нет. Не западло ТАЗы (Тольяттинский автомобильный завод. – Ю. Г.) восьмой и девятой серий, в отличие от „классики“, на которой ездют хачи и бомбилы, западло „десятки“, на которых ездит худшая масть манагеров, это манагеры, опущенные на дальняке. По определению также западло – все французские машины. Дуплить машины, которые западло, – хороший тон. Машины-западло не должны на это обижаться, как не обижаются лисы, на которых охотятся. Такая уж их доля.

Пункт третий. Поворотником можно пользоваться в исключительных случаях, демонстрируя глубокое уважение, к примеру черному „бимеру“ или „мерину“ и джипу любой модели. В прочих случаях – унизительно, ибо, предупреждая о маневре, скажем, французскую или, еще хуже, корейскую машину, ты невольно признаешь свое с ней равенство и, в результате, запомойливаешься.

Пункт четвертый. Подрезая опущенные тачилы, вышивая, ты демонстрируешь социальное поведение типа ритуального сексуального насилия над слабыми членами автостаи, подчеркивая свою доминантную роль. Вершина ритуального наказания – сгон уебана из левого ряда на МКАДе ксеноном.

Пункт пятый и последний. К бабе за рулем нужно относиться с высокомерием и усталым презрением, как к перебегающей дорогу собаке. Однако зашибать и дуплить ксеноном не следует, штобы не запомоиться. Исключением являются бабы, особенно блондинки, за рулем черных „бимеров“, джипов и „мериноф“, ибо, по определению, находятся на содержании и под крышей у реальных пацаноф, которые купили им эти тачилы. Их поэтому следует уважать, хотя уважение демонстрировать не обязательно. Не путать с бабами на французских и корейских помойках, ибо те, скорее всего, заработали на их покупку сами и незакрышеваны. Унижаться же, сигналя поворотником, при встрече с бабой не стоит ни в каком случае».

Вот такая инструкция, манифест «правильных конкретных пацанов». Честно говоря, я сначала принял ее за интернетовский прикол и не придал этому особого значения, а тем более не собирался вставлять в книгу. Но совсем недавно, выходя из магазина, оказался свидетелем такой сценки: стоят с раскрытыми дверками два сильно подержанных, вусмерть затонированных «бумера», естественно черные, один с шахматным рейсингистским флажком на заднем бампере, и пяток коренастых парней, матерясь и ухахатываясь, комментируют свои доблести на дорогах – текст чуть ли не слово в слово тот, который я только что процитировал.

Это что – новая мода такая? В «Бригаду» играют? Или уже не играют? Так или иначе, но такое явление на наших дорогах есть. И я теперь очень внимательно слежу за поворачивающими или перестраивающимися «незапомойленными тачилами». Ведь сам я много лет ездил на «десятке». Хотя было в ней 150 лошадиных сил и многие «бумеры» ее пыль глотали, но все равно сам я – «худшая масть манагеров-автоматрех, опущенных на дальняке».

Уверен, что жизнь повозит этих ребят мордами по асфальту, и их крутизна улетучится, как утренний туман. Но пока это произойдет, они нам много крови попортить могут.

И

ИДЕАЛЬНЫЙ ВОДИТЕЛЬ

Именно под этим заголовком на форуме моего сайта www.avtolikbez.ru развернулась такая жаркая дискуссия!.. Нет, не дискуссия – сплошные вопли и стоны толпы по поводу предстоящей «дискриминации», «унижения», «неполноценности» на дорогах: знак, видите ли, узаконен для начинающих водителей – восклицательный знак на фоне желтого квадрата.

А я совершенно уверен: доведись, не дай бог, похоронить каждому родного или даже знакомого человека, погибшего на дороге, от этой толпы горстка бы самых упертых осталась. А доведись похоронить (не приведи Господь!) еще раз кого-то – не осталось бы вообще никого.

За 40 лет практически ежедневной водительской жизни я похоронил пятерых.

Причем четверо – профессионалы высочайшего класса, испытатели. Они владели автомобилем, как частью своего тела. И погибли. Почему?

Начиная свою водительскую жизнь, практически никто не понимает, не ощущает той гигантской сложности, того многообразия ситуаций, которыми эта жизнь наполнена. Как, собственно, и обычная наша «безколесная» жизнь. Но если в обычной жизни наши ошибки не караются смертью практически никогда и она, смерть, где-то там, далеко-далеко, за десятилетиями, то в водительской жизни смерть проносится рядом с каждым десятки, сотни раз – в сантиметрах! – в каждой поездке.

Любой летчик, военный, гражданский, особенно военный, скажет вам, что физические нагрузки в воздухе во много раз больше, чем при вождении. А вот психологические и эмоциональные нагрузки водителя ВО МНОГО раз больше, чем даже и у военного летчика. Мой друг Василий Высоцкий, штурмовик, совершивший 300 боевых вылетов в Афганистане, с полной ответственностью утверждает, что лететь звеном, крыло к крылу, идти за ведомым, быть ведущим, значительно проще, чем двигаться в московском автомобильном потоке.

Я лично был свидетелем интересного эпизода: легендарный Иван Иванович Астафьев, мастер спорта международного класса, участник супермарафонов и заядлый боец-ипподромщик, однажды на тренировке решил кого-то прокатить. Зима, московский ипподром на Беговой. Иван шел на форсированном двухвальном «Москвиче» традиционно для ипподрома – боком, с ревом, в снежном облаке, вздымаемом шипованными колесами. Когда он остановился, с пассажирского сиденья буквально вывалился белый как полотно мужик – ему было плохо до тошноты. Как мне потом рассказали, это был знакомый Астафьева – летчик, то ли испытатель, то ли истребитель. И объяснили: летчика довела до такого состояния близость земли в экстремальной ситуации.

Предупреждаю заранее: учась вождению, вы испытаете не раз и отчаяние, и ужас, и беспомощность, и уверенность в том, что НИКОГДА вам этого ремесла не осилить, но... Чем талантливее, терпеливее, мудрее будут ваши учителя, тем меньше отрицательных эмоций вам доведется испытать на этом пути.

Для водителя смерть от жизни отделяет только прослойка опыта. В первые месяцы вождения она тонкая, как полиэтиленовый пакет. С годами и километрами – утолщается. Но какой бы толстой она ни была, прослойка опыта начинает уменьшаться при увеличении скорости. Потому что скорость ошибки несмертельные (и чужие, и свои) превращает в смертельные.

Проехав за 40 лет более двух миллионов километров, дважды обогнув в автомобиле земной шар и побывав в полутора десятках аварий, я честно и объективно ощущаю свой опыт одеялом. Может быть, пуховым. Но не более.

Заметил закономерность: чем опытнее водитель, тем больше он осторожничает. И не потому, что в себе не уверен – в себе-то он как раз уверен: дай ему перекрытую трассу – равных не будет. Но вокруг него не перекрытая трасса, а огромный, живой, ежесекундно меняющийся мир.

Опытный водитель, настоящий профессионал, едет осторожно потому, что в каждое мгновение движения ВИДИТ БОЛЬШЕ ВАРИАНТОВ ЧУЖИХ ОШИБОК, чем их видит менее опытный водитель, и едет так, чтобы быть защищенным и от них.

Смешно смотреть на тех «воробьев», которые, проездив полгода или год-два, чувствуют себя асами – это первая стадия водительского идиотизма. Как правило, она кончается серьезной аварией, после которой наступает просветление сознания. Но временное, на несколько лет, до второй аварии. Таких стадий может быть много – у каждого по-разному.

Человек самодостаточный, умный не будет комплексовать от знака «новичок за рулем». Наоборот, он повесит его на заднее стекло своего автомобиля с облегчением: ему станет ездить чуть-чуть безопаснее и легче. Человек глупый, недалекий будет его стесняться, как клейма неполноценности. И он будет прав: неполноценность в нем есть – в мозгах.

Убеждать всех и доказывать то, о чем я написал выше, – бесполезно. Поэтому отставить сопли-вопли, типа: как не хочется быть «чайником!» – и соблюдать закон. Положена наклейка – прикрепляйте и помалкивайте в тряпочку.

Повзрослеете или хотя бы прочитаете эту книгу – все поймете.

Что такое идеальный водитель?

Что такое идеальный водитель? Я пересмотрел массу западных материалов на эту тему. Там идей в этой области, методик – масса, но не все они бесспорны и понятны. Мне кажется, что я выбрал оптимальные, о чем вам и хочу рассказать.

Понятно, что ничего идеального в мире не бывает, но как приблизиться к идеальному водителю, что для этого надо делать, к чему стремиться? Где тот заветный путь, в конце которого – идеальный водитель?

Может быть, это абсолютное владение автомобилем? Владение им на той грани, за которой кончается его повиновение? Или наоборот – владение им с постоянным, большим запасом безопасности? С каким? Кто такой идеальный водитель – чемпион России по кольцевым гонкам или ралли? А может быть, Шумахер? Или мой уникальный сосед по гаражу, Петрович, который 40 лет за рулем и, представьте себе, не попадал в аварию ни разу?! На него школьников приводят посмотреть, а я однажды сел с ним рядом и исплевался весь: да он ведь ездить не умеет!

О том, как у нас учат вождению, промолчу, вы все это знаете – преступно! Так безобразно не учат нигде в мире! Наши автошколы не учат вождению, а посредничают между водителем и ГАИ при получении прав.

Поговорим о том, как стать хорошим водителем – чрезвычайно важная тема, самая важная в моей водительской жизни.

Во многих так называемых цивилизованных странах существует и развивается так называемое двухфазовое обучение вождению автомобиля. Существует оно во многих странах, но обязательным является лишь в Финляндии, Швейцарии, Австрии, Люксембурге. Это когда не раньше, чем через полгода после получения прав, но не позже, чем через год, а кое-где через полтора, водитель проходит вторую фазу. В чем она заключается?

Мир шел путем проб и ошибок, для нас же приготовлен путь уже известный и выверенный.

В Норвегии двухфазовое обучение было введено в 1979 году, а в 1994 году не то чтобы отменено, а сильно изменено. Поначалу второй фазой являлось нечто вроде наших курсов и школ экстремального вождения. Там учили проходить повороты, выходить из заноса, тормозить качками, обучали полицейским разворотам и т. п. Очень скоро стали замечать, что аварийность не уменьшается! Она даже увеличивается! Объясняется это просто: у человека, окончившего курсы контраварийной подготовки, заплатившего за это немалые деньги, самооценка часто повышается в большей степени, чем сами навыки вождения: ах, курсы я окончил, 500 баксов отдал, мне теперь все нипочем!

И тогда норвежцы переориентировались. Они сделали вторую фазу добровольной и платной, что-то около 35 евро за курс: они стали учить, не как справляться с заносом, а как заноса избегать.

В США исследовали большую группу автоспортсменов из 447 человек, средний возраст 35 лет. Составили и вторую группу из обычных водителей и сравнили их аварийность. Оказалось, что у спортсменов на 20 процентов выше и аварийность, и средняя скорость.

Почему? Потому что у них другое отношение к безопасности, у них гораздо выше «планка риска». Да, спортсмены владеют машиной, как частью собственного тела, да, они могут балансировать на грани, за которой кончается ее повиновение, но даже спортсмены, даже чемпионы, не владеют ситуацией, которая возникает вокруг машины, рядом с машиной. То есть Шумахер может блистательно, быстрее всех пройти поворот – на самой грани возможного, – но если на этом повороте окажется горстка песка или ежик, то Шуми обязательно разобьется, потому что у него практически нет запаса безопасности.

В Финляндии учли печальный опыт Норвегии и ввели двухфазовое обучение в 1990 году. Вторая фаза – тестирование на автодроме, но не вход и выход из заноса, а демонстрация и тренинг ощущения опасности. Примеры – позже, а пока – результаты финского двухфазового обучения. Они поразили всех: у обученных водителей-мужчин аварийность снизилась на величину от 25 до 50 процентов, в зависимости от возраста. У молодых, от 18 до 21 года, мужчин – на 25 процентов, у мужчин старше 21 года – на 50 процентов.

У женщин же все оказалось иначе. У молодых девушек не старше 21 года после обучения второй фазе вождения аварийность снизилась всего на 16 процентов, а у женщин старше 21 года аварийность практически не изменилась!

Это к вопросу о женщине за рулем. Не обижайтесь, источники наших вдохновений и наслаждений, – финны нам не указ! Моя жена, в ответ на эти цифры «необучаемости» женщин, выдвинула свою версию: «Мы – матери и потому ездим ответственнее вас, мужиков. У нас запас раздолбайства гораздо меньше, потому и совершенствоваться особо некуда».

И еще. Наряду с тренингом по безопасности широкое распространение за рубежом, особенно в последнее десятилетие, получила психологическая подготовка водителей.

Итак, человек садится за руль автомобиля. Что ему необходимо уметь, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму, стать если не идеальным, то почти идеальным водителем? И что такое вообще идеальный водитель?

Сейчас мы с вами найдем, выведем его формулу...

► Первое и самое простое – уметь хорошо управлять автомобилем.

► Второе – уметь прогнозировать опасность. Другими словами, уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.

► Третье – объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем.

► И наконец, четвертое, обобщающее все эти умения, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.

И вот тот водитель, который, пусть даже ездит хуже вас, который не умеет выходить из заносов, как вы, но у которого лучше, чем у вас, развито чувство опасности – степени риска, который объективнее, чем вы, свое мастерство оценивает и умеет вовремя противопоставить риску адекватную безопасность, – этот водитель лучше вас.

Давайте разберем каждую составляющую из перечисленных мной.

Первая составляющая – уметь хорошо управлять автомобилем

вроде бы всем понятна. Тут впереди всех, конечно, спортсмены, профессионалы, потому что это умение пропорционально опыту, то есть пройденным километрам. Можно кое-что, конечно, из приемов вождения изучить и в классе, на тренажере, но очень немногое. Главный учитель в умении хорошо управлять автомобилем – сама дорога, площадка, автодром. Но, как вы уже, надеюсь, поняли, опыт водителя не всегда обратно пропорционален количеству его ДТП, то есть не всегда верна пропорция: чем больше ездишь, тем меньше ДТП, – многое зависит и от трех остальных составляющих идеального водителя.

Вторая составляющая – уметь прогнозировать опасность. Другими словами – уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.

А для того чтобы прогнозировать опасные ситуации, их надо знать – чувство опасности, оказывается, можно и нужно тренировать! Вот как раз этому и учат во второй фазе обучения во многих западных странах, когда водитель уже получил права. Вот как раз этому совершенно не учат у нас, и не только при получении прав, но и на всякого рода контраварийных курсах. На них учат, как из аварийной ситуации выходить, а надо бы учить – как в аварийную ситуацию не попадать!