Текст книги "Дураки, дороги и другие особенности национального вождения"

Тот, кто часто моет машину в автоматической мойке, знает, как это вредно для краски. Вращающиеся капроновые щетки делают краску матовой, стирают ее глянец, особенно на гранях кузова, выступающих поверхностях. Еще хуже, если мойщик экономит шампунь, а он всегда его экономит.

Самая качественная мойка – ручная.

Первая ее операция – удаление грязи струей высокого давления. Для того чтобы грязь, песчинки не терли, как абразив, краску. Если автомобиль вы моете сами – высокого давления воды у вас, естественно, нет. Здесь помогла бы так называемая мини-мойка – насосик подает воду из ведра через ручку прямо в щетину щетки.

Водой. Лучше – теплой и с шампунем. Шампунь желателен все-таки специальный, для мытья автомобиля. Можно – для мытья волос. Мыльные составы для мытья посуды тоже годятся. А вот для мытья или чистки раковин, кастрюль, плит, сантехники – лучше не использовать. Такие «агрессивные» составы могут повредить автомобильную краску. То, что на автомобиле блестит, как хромировано-никелированное, это вовсе не хромированное и не никелированное, а пластмасса, покрытая тонким слоем другой пластмассы – блестящей.

Двигатель автомобиля моется, как правило, перед продажей. Чистенький, сверкающий тем, что должно сверкать, двигатель – мощнейший стимул для покупателя приобрести именно вашу машину. Он может простить царапину на крыле и даже полулысую резину, если под капотом машины анодированное блестит, алюминиевое девственно матовеет, шланги и патрубки чернеют, а бумажка с напоминанием, какое масло было залито в прошлом году, прикручена проволочкой к маслозаливной горловине. Машина уйдет «со свистом». Чем многие профессиональные продавцы и пользуются – меняют клапанную крышку, резинки, провода, пластмассу и все остальное, что можно заменить под капотом за небольшие деньги, чтобы заработать большие.

Мыть двигатель часто не стоит – все-таки там электрика и электроника: разъемы, клеммы, датчики, провода.

Если уж надо, то лучше сделать это у профессионалов. Если вдруг захотите помыть движок сами, то не вам обойтись без специального аэрозоля – инструкция на упаковке. Большинство баллончиков огнеопасны, поэтому перекуры при мытье двигателя нежелательны, да и клеммы с аккумулятора лучше снять. А двигатель перед мойкой лучше прогреть, чтобы влага потом быстрее испарилась изо всяких труднодоступных мест.

Как бывший инженер-кузовщик могу засвидетельствовать, что применение даже дорогой автокосметики окупается. При продаже машины. Ее краска выглядит свежее, натуральнее, а трещинок и пятен коррозии на ней значительно меньше. Потому что все эти «восковые», водоотталкивающие составы действительно оберегают под своей тончайшей пленкой краску – от песчинок, влаги, солнца, ветра (см. главу «Гуси – не женщины, назад не побегут: живность на дорогах»).

И ухоженная машина, как ухоженная женщина, выглядит и моложе, и привлекательнее.

ПОНОСТАЛЬГИРУЕМ?

Можно хоть раз в жизни самого себя похвалить? Тогда я расскажу вам, дорогие автомобилисты и пешеходы, как в 2001 году я нашел самую старую ВАЗовскую «копейку».

Все началось с письма в редакцию «Комсомолки», в которой я тогда работал, – одна семья писала о своей любимой «копейке», которая уже двадцать семь лет делит с ними все их горести и радости. А вскоре я встретился с тогдашним директором ВАЗа Николаевым Алексеем Васильевичем и рассказал ему о письме – и тут же родилась идея: давайте, говорю, объявим по всему СНГ поиск самой старой «копейки»! А дело-то было накануне юбилея, тридцатилетия ВАЗа, и Алексей Васильевич мою идею дополнил: «Мы ее владельцу подарим любой нынешний автомобиль!» Мы ударили по рукам, я напечатал статью в «Комсомольской правде» о поиске самой старой модели «ВАЗ-2101», и началось такое!..

Пришло около двенадцати тысяч писем, доходило до смешного: звонок по межгороду, и голос с характерным акцентом: «Дорогой, у тебя меняют старые „Жигули“ на новые?» Объясняю человеку суть: мол, только одна машина будет подарена, а не обменяна, да и то – самая старая, семидесятого года выпуска, а меня спрашивают: «А когда семьдесят четвертого года будут менять?»

Пришлось нанять специальную бригаду для чтения писем, и сводки оттуда шли, как с фронта: «Лидирует номер кузова ноль, ноль, ноль, тысяча пятьсот семьдесят один из Семипалатинска!» Через неделю: «Лидирует номер кузова ноль, ноль, ноль, ноль, сто пять из Пскова!»

Через три месяца определились три лидера: владелец машины Николаев из Самары – двигатель пять нулей тридцать, кузов пять нулей девяносто один; владелец машины Лысенко из Магнитогорска – движок пять нулей сорок один, кузов номер пять нулей девяносто девять, и хозяйка «копейки» Зимихина из Самары – двигатель пять нулей тридцать четыре, кузов пять нулей тридцать восемь. Все машины семидесятого года выпуска, естественно. А надо сказать, что у «Жигулей» были так называемые конвейерные номера или номера для запчастей, но тогда мы этого не знали и внимания на них не обращали.

Мы напечатали эту информацию в газете и попросили наших людей в Тольятти и Магнитогорске провести экспертизу этих машин: ни кузов, ни двигатель «копейки» ни разу за тридцать лет не должны были быть заменены – это было обязательным условием для победы.

И вдруг раздается звонок – никогда этого не забуду, – звонит член экспертной комиссии, известный человек в Тольятти, работник ВАЗа, Юрий Кузьмич Целиков, и почти что кричит в трубку: «Юрий Васильевич! Мы откопали от снега гараж Елены Васильевны Зимихиной из Самары, подняли капот машины и увидели конвейерный номер – знаете какой? Ноль, ноль, ноль, ноль, ноль, ноль... один!!! – У меня аж мороз пошел по коже. – И что интересно, – продолжает Юрий Кузьмич, – хозяин за тридцать лет не менялся ни разу, на машине родная краска, белая, почти ни царапинки, ни ржавчинки, и даже родная грелка вместо бачка-омывателя под капотом стоит!»

Оказалось, что начальник отдела ВАЗа, Михаил Васильевич Зимихин, купил эту машину в семидесятом году, ездил мало, только на дачу, а шесть лет назад умер, и машина все время стояла, потому что у семьи не было денег даже на бензин...

И вот шеститысячный зал Тольяттинского Дворца спорта забит до отказа. В первом ряду – первостроители ВАЗа, седые и лысые, увешанные медалями и орденами, в зале – директора всех российских автозаводов, губернатор Самары Титов, гости со всей страны – празднуется тридцатилетие завода. А на сцене, пока еще под покрывалом, – та самая зимихинская «копейка», и нам с директором по маркетингу ВАЗа Владимиром Николаевичем Кучаем предоставляется почетное право вручить ключи от нового «универсала» Елене Васильевне. Падает с ее старенькой «копейки» покрывало, на сцену выезжает сверкающий «ВАЗ-2111» – и!..

«Не верится, как во сне», – без конца повторяет Елена Васильевна.

А сейчас эта машина с конвейерным номером ноль, ноль, ноль, ноль, ноль, ноль, один стоит в заводском музее. Будете в Тольятти – обязательно в него загляните. Вот и вся история.

Эти письма без слез читать невозможно, поскольку для советского человека машина была не железякой, как сейчас, а членом семьи, ведь полжизни советский человек на машину копил, а потом полжизни на ней ездил. Бывало, и не раз, что на этой машине везли его из роддома в пеленках, и на этой же машине родные ехали на его похороны, вот послушайте...

«...Копили мы с мужем на нее три года, во всем себе отказывали, а когда купили, сколько было радости и гордости за то, что, получая с мужем в сумме сто восемьдесят рублей, мы имеем машину – счастью не было конца! Куда мы только на ней не ездили!

Выросли дочери, растут внуки, внучка, ушел из жизни муж, а наша любимая „Наташка“ до сих пор бегает.

С какой нежностью и лаской я на нее смотрю, когда подхожу к ней, сажусь, как садилась когда-то с моим мужем... Но за рулем зять, не муж – так грустно! Когда я в ней одна, то вспоминаю... Иногда плачу. Ведь с „копейкой“ прошла самая интересная, счастливая часть жизни... да что там „часть“ – вся жизнь!.. Раиса Яковлевна Овчарова, Сызрань».

Семья Ванюковых из Чебоксар сообщает: «Эта машина дважды нам спасала жизнь. Однажды мы обогнали ураган, а в другой раз опередили в горах селевой поток, который снес несколько машин в ущелье».

«Может, любовь к этой машине и помогла отцу встать на ноги после инфаркта, почувствовать себя нужным. Летом они с мамой ездят на дачу, а зимой почти каждый день отец ходит в гараж потолковать с машиной, как с хорошим другом, о житейских новостях и политических пертурбациях.

Когда папа и мама на своей серенькой „копейке“ появляются у нас в гостях, тихонько подъезжают, медленно выходят из состарившейся, будто осевшей от прожитых лет машины, то чувствуешь, что ничто не вечно. Так и живут папа, мама и „копейка“ втроем вот уже двадцать восемь лет... Одно у отца желание – чтобы его „ладушка“ не сошла с жизненной дистанции раньше него... Авилова Т., Старый Оскол».

«...Мы отдыхали дикарями, и ночью пошел ливень. Волны моря соединились с водой от дождя, и стоянка многих машин оказалась залитой – сильные „Волги“ пошли первыми. Но забуксовали, захлебывались, и я решил рискнуть, но мне не верили. Мотор работал неслышно, вода заливала капот, доходила до стекол! А она, родимая, шла и шла, ни разу даже не чихнула. У всех водителей глаза на лоб выскочили, а моя жена выпрыгнула из машины, обняла ее, гладит и приговаривает: „Ох ты, наша спасительница, наша умница, наша красавица!“ У меня от радости навернулись на глаза слезы... Щеглов А. Н., Пенза».

А вот о чем пишут многие-многие: «Она не просто нас возит уже почти тридцать лет – она кормилица! В последние годы она спасает нашу семью буквально от голода. Не дай бог, если встанет, у нас вообще не будет ни копейки, потому что возим на ней свою продукцию на рынок...»

Вася, Люся и Андрюша Федяковы из Новороссийска написали так: «...И стекло лобовое ее родное, правда, на нем есть следы от камней: этот камешек попал, когда в Магадане на Армань ездили, этот – в Кишиневе, сестру в аэропорт везли... Смотрим на нее и как бы историю своей жизни читаем...»

И напоследок – история, приключившаяся с Анатолием Леоновым из Питера: «У моей супруги несколько лет назад бизнес пошел в гору, а мне зарплату задерживали по нескольку месяцев, и стала жена намекать на мои неудачи и на возраст мой и моей „копейки“. Развелись. А вскоре купила она себе новую „семерку“.

Но жизнь подарила мне встречу с удивительной женщиной – добрее и моложе моей бизнесменши. Скоро пять лет новой семейной жизни. Вместе ездим на нашей „ладушке“. Я понял, что терпеливым и добрым жизнь всегда преподносит шанс, а иногда и счастливый случай...»

Недавно на своем сайте www.avtolikbez.ru прочитал такое вот сообщение от Алексея, которое навело меня на глубокие размышления, цитирую:

«Езжу на „Фольксвагене“ пятнадцатилетнего возраста, и вижу, что отношение к машинам изменилось не в лучшую сторону. Можно сказать, что их относительная доступность несколько развратила водителей. Нет больше того трепетного чувства от самого факта обладания автомобилем, какое испытывали водители в советское время. Машину рассматривают как банальное средство передвижения. Мои друзья-знакомые удивляются, когда я просто от скуки могу, к примеру, полностью перебрать дверь, пройтись WD-шкой по различным механизмам, почистить какие-нибудь контакты, в конце-концов. А когда я сам ставил на своего „гольфика“ пластиковые накладки на крылья, на меня смотрели как на героя. Мне кажется, постепенно образ автолюбителя несколько рафинируется, сглаживается».

Такое пришло мне письмо. Леша, спасибо тебе! Ты прав – машина все больше становится бытовым прибором типа машины стиральной или пылесоса, а не членом семьи, но стоит ли по этому поводу грустить? Это во времена, когда мы первые полжизни на машину копили, а вторые полжизни на ней ездили, а потом еще и завещали ее детям, в эти времена машина – любая! – была символом благополучия и даже больше – членом семьи. Судите сами: новые «Жигули» за пять с половиной тысяч рублей – официальную цену – купить было невозможно, в очереди стояли годами. За машину надо было выложить сорок – пятьдесят месячных зарплат. А сегодня приличную «Ладу» на ходу можно купить за пару-тройку зарплат – есть разница?

Изменилась не только автомобильная жизнь, но и гаражная – раньше, когда в автосервисы было не попасть, большая часть всех ремонтов происходила в гаражах, и в гаражах шла совсем не та жизнь, что теперь. Сейчас люди приезжают по вечерам в свои боксы, ставят туда свои иномарки и идут домой. Ну, бывает, раздавят с соседом бутылочку, и редко-редко можно увидеть в гаражах умельцев, которые изо дня в день ковыряются с машинами – своими или чужими. Если мужика в нерабочее время не было дома, то он мог быть только в гараже: и нигде больше. Гараж был чем-то вроде мужского клуба, общества по интересам: люди здесь общались, узнавали новости, набирались опыта автомобильной жизни, получали помощь в любой автомобильной проблеме, устраняли любую неисправность.

Раньше, отлучаясь от машины хоть на десять минут, мы снимали щетки-дворники, потому что их воровали массово. Мы делали съемными наружные зеркала, потому что их тоже воровали массово. Прятали антенны радио, потому что их срезали и отламывали. Мы обязательно покупали секретные гайки на колеса, потому что их тоже воровали массово. Мы наваривали на лысую резину протектор, потому что купить новые колеса было невозможно. Надо было выстоять громадную очередь, чтобы только записаться на покупку резины, приезжать отмечаться в этой очереди днем и ночью, чтобы не вылететь из нее. Один раз не отметился – вылетел: вас тут не стояло! Достояться, наконец, до заветного окошечка, заполнить открытку со своим адресом и ждать полгода, год, когда она, открытка, придет по почте, а потом приехать уже за баллонами с деньгами, постоять опять несколько часов в очереди, хапнуть ту резину, которую завезли, вписать ее номера в техпаспорт на последнюю страничку, чтобы второй раз ты уже не смог новые колеса в этом году или в следующем купить, и счастливым ехать домой.

Да, время было суровое, но мы этого не ощущали, и вот что интересно... Недавно я побывал в гостях на Рублевском шоссе, там крутые люди живут. Зашел в гараж, там рядом с пятисотым «Мерседесом» моего знакомого, «Лексусом» его жены и «Гольфом» их дочери стоит... в прекрасном состоянии сверкающий «москвичок-2140», помните? Они ездят еще по улицам, но их очень мало, и они в таком плачевном состоянии... А этот, ну если не с конвейера, то вполне свеженький.

«Знаешь, – сказал мне приятель, – я его за двести баксов купил и за две штуки восстановил, и не жалею: я же на таком точно – папашкином „Москвиче“ ездить начинал. Тридцать лет назад. Иногда сяду за руль, захлопну дверцу – как посмотрю на это убожество, на эти все идиотские ручечки, дурацкие приборчики, подслеповатые зеркала, и так остро чувствую, что такое жизнь, что такое время!.. Какой гигантский путь я прошел! В этой машине так легко – после „мерса“ – ощутить себя счастливым, успешным, сильным... А если завести ее и поехать, то вообще не верится, что такое когда-то могло быть. Это у меня машина времени».

А я слушал его и вспоминал, что никогда я так не был счастлив, как именно в этом «убожестве» под названием «Москвич-2140» тридцать лет назад.

Нет, все-таки счастье не вне нас, не вокруг нас, а внутри каждого.

ПОЧЕМУ МЫ НЕ МОЖЕМ СДЕЛАТЬ КАЧЕСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ

Нас, автомобилистов, в нашей стране около пятидесяти миллионов – каждый третий.

Нас, автомобилистов, в нашей стране обманывают многие.

С нас дерут три шкуры инспекторы ДПС на дорогах. Причем не обидно заплатить государству штраф, когда за дело, когда нарушил. Но все больше и больше разрастается «раковая опухоль» под названием «милицейские разводки», когда из невиновных водителей инспекторы делают виновных. Выполняют план и набивают свои карманы.

Нам недоплачивают вдвое, а то и втрое страховые компании за ущерб в ДТП и повышают базовые тарифы.

Нас грабят автосервисы, включая ненужные нам услуги, завышая объемы работ и не делая добросовестно даже то, что нами оплачено.

Нас грабят дорожники – из-за грязи, ям и ухабов наши автомобили изнашиваются в два-три раза быстрее, чем им положено изнашиваться.

Власть закрыла от нас фантастически разнообразный автомобильный мир таможенными заборами, сужая наш выбор до вчерашнего дня мирового автопрома, чья продукция СОБИРАЕТСЯ на территории России.

Наш сегодняшний автовыбор простирается от этого вчерашнего дня мирового автопрома до позапозавчерашнего дня (относительно мирового) автопрома отечественного.

Производители-сборщики «отечественно-совместного» автопрома при таких пошлинах, а значит, отсутствии конкуренции могут безнаказанно завышать цены.

Во второй нефтедобывающей стране мира цены на топливо одни из самых высоких в мире.

И так далее, и тому подобное.

Почему такое возможно?

Говорят, русский мужик долго запрягает... Мы, владельцы автомобилей, заменяем для власти тот мидл-класс российский, который она все никак не может создать и который является в любой стране становым хребтом экономики, а потому – главным налогоплательщиком. Вот с нас, автомобилистов, и тянут...

Наша власть повела автомобильную Россию по самому быстрому самому легкому, самому социально «невзрывоопасному» пути насыщения автомобильного спроса – создания на территории России «совместных» автопредприятий. Такой путь предполагает с годами, со временем, их «локализацию», то есть превращение «отверточной» сборки силами собственной промышленности в «полноразмерные» производства, выпускающие ВСЕ компоненты автомобиля.

► Но... и это первый недостаток такого пути – кроме аккумуляторов, ковриков, простейших пластмассовых штамповок и немногого другого, необходимого качества остальные комплектующие отечественная промышленность производить пока не в состоянии.

► Второй недостаток – ни одна автомобильная фирма мира не даст под отверточную сборку новейшую модель автомобиля: это всегда будет ее вчерашний день.

► Третий недостаток – львиная доля финансовых потоков такого производства не остается в России, а утекает за ее границы, сохраняя ТАМ рабочие места и улучшая жизнь ИХ рабочих.

► Четвертый недостаток – «отверточное» производство так же легко свернуть, как оно и было развернуто, в случае его нерентабельности, кризиса или проблем у фирмы-донора.

Почему же наша страна оказалась несостоятельной в несложной, казалось бы, почти ширпотребовской отрасли – автомобилестроении? Мне кажется важным ответить на этот вопрос.

Каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих Фордов, Пирелли, Рено, Опелей? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.

Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Огромные расстояния и отсутствие дорог явно не способствовали бурному развитию автомобилестроения. Даже в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти тридцать три миллиона (!) лошадей.

Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой (Луцкий – по другим источникам. – Ю. Г.).

Но... грянула революция. Страна Советов захотела стать великой и непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, был брошен всенародный клич: «Молодежь – в ОСОАВИАХИМ!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую-то огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.

Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из «Форда» родился «ГАЗ», позже – из «Опеля» – «Москвич», а еще позже – из «Фиата» – «ВАЗ». И для страны во все десятилетия, вплоть до семидесятых годов, этого оказывалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»...

Иметь собственный автомобиль до войны и в пятидесятые годы никто из обычных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно.

Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «„АС-8“ является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что стало называться МГ – «жигулевское» масло.

Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был царь и бог и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель – приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где взять?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.

Непонимание ситуации на мировом рынке прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС в середине восьмидесятых к ВАЗу «стать законодателем мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество), юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист.

Попытки в новейшей истории ельцинско-путинско-медведевской администрации получить отечественный автомобиль мирового уровня путем вливания миллиардов рублей в ВАЗ тоже обречены на провал. По двум причинам.

► Первая – на такое дело нужны средства на порядок выше: миллиарды не рублей, а долларов.

► Вторая – отечественная «нива» не созрела, не готова пока для выращивания таких «плодов».

Известно, что если собрать девять женщин на первом месяце беременности, то ребенок не родится. Если собрать вместе лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти в эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современную экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка.

Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции.

«Автомобиль создал Америку» – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России: какая страна, какой в ней уровень жизни – такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.

Как это ни прискорбно, но отечественный автопром умирает.