Текст книги "С чего начинается Родина. Книга 10"

Январь 2024

Из воспоминаний капитана дальнего плавания Александра Ильича Евзютина

Еще раз о помполитах и не только о них

О представителях искусственно введенной на морском флоте профессии немало написано в прежних повествованиях. За 60 лет ее существования миновали почти три поколения, и на флоте уже не осталось людей, помнящих времена, когда такой должности вовсе не было. А за прошедшее время она естественным образом вошла в судовые роли пароходов дальнего плавания, создавая впечатление, что так было всегда, хотя на судах под иностранными флагами о такой должности никто ни сном ни духом не слыхивал. Большинство ее представителей не пользовались расположением экипажей, вызывая лишь иронические замечания в разговорах между собой, не обсуждая в публичном поле из-за опасений быть обвиненными в неблагонадежности и моральной неустойчивости, от которых не отмоешься до конца жизни.

В 1977 году, к шестидесятилетнему юбилею Октябрьской революции, развернулась обширная кампания по подготовке к празднованию знаменательной даты и приданию романтическо-восторженного образа событию, перевернувшему весь мир. В числе ярких пропагандистских шедевров впервые прозвучала песня придворных творческих столпов – поэта Жарковского и композитора Матусовского, обласканных и прославляемых властью, – «Комиссары». В ее торжественном звучании особенно выделялись слова: «Замполиты, политруки, а по-прежнему – комиссары!» Когда-то забытое еще со времен Великой французской революции слово «комиссар» сразу же приобрело новое, почти культовое значение, символизируя воплощение неведомой ранее идеи и безупречного совершенства в своей преданности делу партии и ее идеалам, ради которых можно пойти на любые жертвы. Оно притягивало романтикой людей в кожаных куртках, реальных идеалистов-бессеребренников, готовых к самопожертвованию ради великого будущего, которое представлялось лишь в самых общих чертах всеобщего благоденствия. Странно, что преемниками черных кожаных курток в конце восьмидесятых – начале девяностых годов стали отъявленные бандиты, вымогатели и рэкетиры. Вполне возможно, не такое уж случайное совпадение!

Помполитам очень нравилось, когда их называли «комиссарами», хотя, по правде сказать, они не имели никакого отношения к их исключительности, да и многие просто не знали об этом: нравится – и все, идеализированный образ как-никак создавался десятилетиями. Ни о какой идейности, которую многие из них приписывали себе, и речи быть не могло, преобладало чисто меркантильное и карьеристское отношение, как и желание показаться окружающим в роли представителя руководящей и направляющей партии, мнение которой не может быть ошибочным, то есть относить себя к элите общества. Многим из них не хватало образованности, кругозора и хотя бы элементарной эрудиции, но при этом у большинства наличествовал «поплавок», свидетельствовавший о высшем образовании, которое было надуманным и притянутым за уши. Высшая партийная школа, по свидетельству многих экспертов, соответствовала лишь общему среднему образованию, да и то усеченному, а на одних цитатах далеко не уедешь. В качестве примера вспоминаются времена китайской «культурной революции», когда миллионы хунвейбинов с небольшими книжками – цитатниками председателя Мао Цзэдуна хотели в одночасье изменить китайское общество, что откинуло Поднебесную на годы назад.

Но среди общей серости первых помощников попадались совершенно иные люди, по каким-либо личным причинам оказавшиеся проводниками партийных идей, хотя общие постулаты являлись лишь ширмой для партийных комитетов, за которой можно разрешать совсем не глобальные собственные проблемы, из чего состоит вся человеческая жизнь. Об одном из таких уникумов и пойдет речь, подтверждая пословицу «В семье не без урода» в ее противоположном значении.

Морскую карьеру Александра Евзютина язык не повернется назвать легкой и безоблачной: за тридцать два года работы в должностях помощников и капитаном случалось многое, когда возникающие проблемы и происшествия, требующие немедленных решений, казались непреодолимыми. Рассчитывать приходилось только на себя, известно, что от компании в щекотливых случаях конкретных указаний не дождешься. Кто же захочет подставляться по собственной инициативе, когда бабушка надвое сказала, да и крайний совсем рядом, пусть сам и решает, ему виднее. Потом разберемся!

Несмотря на невзгоды, частоколом встречавшиеся на пути, Александру в чем-то повезло, как бы в качестве частичной компенсации за жизненные неурядицы и препятствия. Ни для кого не было секретом, что в помполиты шли младшие командиры, не заинтересованные в карьерном росте по специальности, где будущее не ясно, а куча проблем очевидна. Удивительно, но за все время работы Евзютину ни разу не пришлось встретиться с откровенным пройдохой из этой когорты бойцов идеологического фронта. Встречались и незаметные, обыкновенные люди, которые не искали крамолы, стараясь сохранять нормальные отношения с экипажем, не ставя самоцелью докладывать в партком или в службу кадров о любых промахах или незначительных инцидентах, не гоняясь за дешевым авторитетом.

Особенно запомнился первый помощник, с которым Александр проработал целых пять лет, что редко бывает даже с обычными членами экипажа. Он резко выделялся на фоне большинства своих коллег по ремеслу, оставив о себе долгую добрую память.

Первым судном, на которое назначили молодого капитана после утверждения на коллегии Министерства морского флота в Москве в ноябре 1985 года, был лесовоз «Механик Рыбачук» из неоднократно упомянутой серии польских шеститысячных лесовозов гданьской постройки. До министерского утверждения он проходил обкатку, первую и последнюю в капитанской должности, на таком же серийном пароходе «Бодайбо» и поэтому уже не был новичком, приняв командование однотипным судном, на котором пришлось поработать целых шесть лет. Рейсы стандартные для подобных лесовозов в качестве арктических судов-снабженцев, сильно отличающиеся от сквозных проходов по трассе Северного морского пути до Тикси или Певека.

В конце восьмидесятых годов сибирский лес постепенно переориентировался на Китай, в отличие от прежнего японского направления. В зимнее время пароход в основном работал на Китай и изредка на Японию. С отпусками было совсем туго, и даже зимой давали отдохнуть не более одного-двух месяцев, а с приближением весны снова возвращали на свое судно – нужно готовится к очередному снабженческому рейсу с тракторами и баржами в Арктику. «Ты штатный капитан, тебе и карты в руки, принимай дела у подменщика!» На этом разговор кончался, а далее все повторялось с обыденной регулярностью. В общей сложности Александр проработал шесть полярных лет подряд, пропустив лишь один год.

Впервые он принял свой «Механик Рыбачук» зимой на Славянском судоремонтном заводе, где проводился предарктический ремонт, и сразу же удивился находящемуся на судне помполиту. По обычной сложившейся практике тех лет с постановкой парохода в ремонт на отечественных заводах первый помощник уезжал во Владивосток, ссылаясь на дела в парткоме пароходства, хотя истинная причина была очевидна для всех, и появлялся только к концу ремонта, в отличие от ремонтов за границей, когда «комиссары» пускали в ход все свои средства и возможности, чтобы их не подменили другие коллеги по цеху с большими амбициями и значимостью в иерархической лестнице парткома.

На судне были свои ветераны, не пожелавшие менять место работы на пароходы чистого загранплавания; боцман отдал судну более десяти лет своей жизни. Помимо «дракона» выделялись и другие ветераны, хотя и не с такими впечатляющими послужными списками: плотник, матрос, два моториста, электрик отработали не одну навигацию. Старпом и помполит также относились к этой «долгоиграющей» категории, у обоих были какие-то проблемы в семьях, и они все время проводили на борту.

Помполит был 1930 года рождения, многим годился в отцы. Коренной украинский уроженец, всю войну провел на оккупированной территории, будучи в несовершеннолетнем возрасте, но уже после освобождения умудрился окончить Одесскую мореходную школу и в конце сороковых годов объявился во Владивостоке с «корочками» котельного машиниста. К тому же, как это ни странно для того времени, имел допуск к загранплаванию. Из его рассказов выходило, что в обстановке крайней необходимости визированных мореходов не хватало, но, будучи человеком общительным и компанейским, он внушал доверие самым придирчивым блюстителям моральной чистоты советского человека, в итоге попал на перегон трех пассажирских судов, которые наследовал Советский Союз при разделе торгового флота поверженной Германии, когда жестокая потребность вынуждала открывать визы без проволочек и в кратчайшие сроки, не обращая внимания на многие мелочи, являющиеся непреодолимыми препятствиями в обычное время. Нахождение на оккупированной территории не стало камнем преткновения в силу его малолетнего возраста. Не простаивать же пароходам в ожидании залетных перегонщиков с допусками к загранплаванию – за это время многое может измениться, включая и приемку репарационных судов: «Были ваши – стали наши». После этого долго работал на пароходах типа «Либерти» в должности машиниста, а позднее перебрался на суда помельче, типа «Донбасс», которые не выходили в дальние рейсы, ибо сильно укачивался и трансокеанские переходы были не для него. За многие годы вестибулярный аппарат так и не привык к морской качке.

На курсы помполитов он попал в конце 60-х годов, торговый флот начал обновляться и расти, а помполитов хронически не хватало: несмотря на уговоры и обещаемые радужные перспективы, люди не торопились в корне менять профессию, втайне понимая ненадежность должности политического помощника капитана. Кандидатов тоже было явно недостаточно, образование недотягивало, требовалось не ниже неполного среднего, как тогда говорили – семилетнего, к тому же обязателен минимальный партийный стаж. Какой же помполит из неполноценных претендентов без школьного образования – самая настоящая дискредитация высокого звания. Вот и появились партийные школы с десятимесячным сроком обучения, которые легализовали все недостатки. Кстати, в мореходных школах для подготовки обычного матроса также требовалось десять месяцев, после чего вручали свидетельство о приобщении к матросскому сословию. В какой-то степени это свидетельствовало о реальной значимости профессии помполита. Позднее, чтобы идти в ногу со временем, школы преобразовали в высшие партийные, увеличив срок обучения до двух лет, как в уже упомянутых мореходных школах для подготовки рядовых мотористов. Но, по сути дела, это мало что добавило для поднятия статуса партийных представителей. Многомесячное общение с экипажем в условиях замкнутого пространства вскоре выявит истинную ценность и образованность «инженеров человеческих душ», как иногда называли партийных работников в печати.

На втором этаже главного здания ДВВИМУ выделили одну аудиторию для ускоренной подготовки первых помощников, на двери которой выделялась табличка «Партийная школа для первых помощников» (за точную формулировку не ручаюсь). Учеба не доставила особого труда; не прошло и года, как наш знакомый стал законным первым помощником капитана, за неполный год перепрыгнув многие ступени карьерного роста: из простых мотористов – в старшего командира с особыми полномочиями. Как уже упоминалось, человеком он был очень коммуникабельным, что является едва ли не основным качеством работника психологического фронта, повсюду имел знакомства и связи и пристрастился к хорошо знакомым судам типа «Донбасс», которые в силу их небольшой грузоподъемности и совсем не океанских размеров далеко не отпускали. В основном они работали на Японию, перевозя лес и уголь. В летнее время превращались в суда-снабженцы с баржами и тракторами на борту, снабжая углем и горюче-смазочными материалами многочисленные «точки» и малодоступные поселения по всему Дальневосточному бассейну.

Время шло, и старые «Донбассы» один за другим начали уходить на слом, уступая место судам другого поколения. Тогда помполит и перебрался на «Механик Рыбачук», на котором остался более чем на десять лет, и пароход стал последним в его рабочей биографии.

В конце 70-х годов он умудрился еще раз попасть на такие же курсы, словно для повышения квалификации, хотя на них ничего не изменилось. Старший помощник, тоже не из молодых, частенько подначивал помполита, словно разговаривая с самим собой, что из кочегаров, не имея за плечами даже средней мореходки, трудно попасть на должность помполита. За десятки лет работы в компании он обзавелся связями и знакомствами во всех отделах пароходства, как и во всех портах и портовых пунктах бесконечного побережья, будучи везде своим человеком.

«Механик Рыбачук» был одним из последних судов большой серии лесовозов, имел ледовый класс Л-1 по прежней классификации, который, конечно, не усиленный арктический, но для транспортных пароходов, работающих во время арктической навигации, вполне достаточный. Судно содержалось в хорошем техническом состоянии, и обычно капитаны задерживались на нем подолгу. Судьбы пароходов неотделимы от судеб их капитанов, как долго бы они ни командовали судном. Что бы ни говорили, но преемственность во многом определяет дальнейшую судьбу твоего ковчега.

Первым капитаном на пароходе, принявшим его у достроечного причала верфи, был Владимир Иосифович Глушак, который и положил начало идеальному порядку в разработке документов и инструкций, которые его преемникам нужно было только продолжать, поддерживая заданный уровень. Глушак долгое время проработал капитаном-наставником, ежегодно обкатывая молодых капитанов в арктических рейсах. В Арктике он и трагически погиб в июле 1989 года, во время крушения самолета ледовой разведки, на борту которого находился. Порой такие катастрофы случаются с самолетами и вертолетами в непростых арктических погодных условиях, унося с собой жизни замечательных людей, всего лишь за несколько минут до своей гибели планировавших долговременные проекты и неотложные сегодняшние решения, в головах которых не было места возможной опасности, они привыкли всегда быть первыми на острие, и такое состояние являлось для них обычным и повседневным. К такой категории принадлежал и Владимир Иосифович. Мир праху его!

Позднее около десяти лет пароходом командовал Исаакий Васильевич Богомольников, при котором судно прошло модернизацию – переоборудование под перевозку двадцатифутовых контейнеров, оставив в неприкосновенности грузовые стрелы, что значительно расширило возможности использования парохода. При этом чья-то светлая голова настояла на усилении комингсов всех трюмов, что в дальнейшем сказалось на продлении срока эксплуатации судна. После модернизации «Механик Рыбачук» в основном трудился на перевозке стандартных двадцатифутовых контейнеров из Ванино в стольный и солнечный город Магадан.

Затем в течение пяти лет капитаном был Адып Иммамович Шарафутдинов, при котором судно снова стало лесовозом, сменив контейнеровозную направленность, а в летние сезоны возобновило изрядно подзабытые снабженческие рейсы. Как уже упоминалось, с ноября 1985 по ноябрь 1991 года обязанности капитана перешли к Александру Ильичу Евзютину. Залогом долголетней эксплуатации явилось заложенное с самой приемки бережное и заботливое отношение к своему судну, передаваемое капитанами всему экипажу, ставшее визитной карточкой трудяги лесовоза в нелегких условиях эксплуатации, в течение которой не было места даже более-менее продолжительным передышкам.

Перед навигацией 1986 года пришел молодой энергичный старший механик Олег Александрович Кириллов, в итоге отработавший более десяти лет, на которого пришлась основная нагрузка в организации поддержания судна в хорошем техническом состоянии. Можно сказать, что он являлся заботливым «отцом родным» для своего подопечного транспортного средства.

В конце восьмидесятых годов, в обстановке начавшейся неразберихи, при сокращении количества завозимых в Арктику и в труднодоступные районы грузов, как и старении большой серии лесовозов, их начали массово продавать: кого на металлолом, находящиеся в лучшем техническом состоянии – в мелкие судоходные компании, возникающие как грибы после дождя. Пять судов передали в совместное советско-вьетнамское предприятие, со временем канувшее в неизвестность с секретными доходами и расходами. Но то, что руководство бывшего собственника не осталось в накладе, не вызывает сомнений – опять наступало время, характерное для одного из первых лозунгов времен Октябрьской революции: «Грабь награбленное!»

Осенью 1989 года в рейс на Японию в составе экипажа отправился инспектор классификационного общества Регистра СССР Виктор Губанов, однокашник старшего механика. В течение рейса он добросовестно и досконально облазил все судно, включая потаенные уголки, в которые не заглядывал ни один инспектор до него с самой приемки парохода. Очень удивился, узнав, что все еще на конечной линии концевого вала стоит родной бакаут (редкая и ценная древесина особой прочности и твердости, используемая в недалеком прошлом в качестве подшипника на морских судах с главным среднеоборотным двигателем сравнительно небольшой мощности; хотя как сказать, 5500 лошадиных сил – не кот чихнул), а его допуски позволяют эксплуатировать пароход и дальше. Губанов все свои выводы оформил должным образом и в заключении сделал вывод о возможной дальнейшей эксплуатации судна в течение ближайших пяти лет.

По возвращении из рейса капитан со старшим механиком и рекомендациями инспектора Регистра отправился в службу судового хозяйства, в ведении которой находилась вся механическая и корпусная части парохода. Начальник службы Михаил Михайлович Коваль не отличался изысканными светскими манерами, лавируя в каждой ситуации как прожженный дока. Интриганом он был высокого класса, а о себе не забывал никогда, руководя столь важным департаментом пароходства в надвигающейся обстановке хаоса и беспредельного воровства. Кто же откажется от открывающихся перспектив безграничного грабежа, находясь у руля распределения многомиллионных ценностей. С вышестоящим начальством он вел себя кротко и послушно, стараясь угодить, предвидя желательный ответ, требующийся от него. С подчиненными и не зависимыми от него работниками вел себя в противоположном ключе, часто нагло и грубо, не опасаясь получить сдачи.

Вот и капитана со старшим механиком теплохода «Механик Рыбачук» он встретил в своей хамской манере, нагло заявив, выставляя напоказ свое всесилие, что пароходы списывает одним росчерком пера и из своего кабинета лучше всех знает о техническом состоянии каждого судна. Посторонний подумает: разве возможна такая линия поведения? Оказывается, возможна, и еще как!

Буквально на второй день, по случайному совпадению, когда еще не прошли эмоции от вчерашней встречи, на судно прибыла комиссия по проверке работы парохода в зимний период во главе с известным капитаном-наставником Иваном Макаровичем Медоловичем. Судно было выкрашено, все механизмы в рабочем состоянии, да и экипаж не подвел. При таких проверках наравне с технической частью обычно проверяли обученность и организованность членов экипажа вместе со знанием своих обязанностей по тревогам, заведованиям и устройству парохода. Капитан со старшим механиком рассказали председателю комиссии о вчерашней встрече в службе судового хозяйства с ее начальником Ковалем, многие плутни которого были известны в службе безопасности мореплавания. Между обеими службами шло вечное противостояние, каждая тянула одеяло на себя. Медолович внимательно выслушал и поведал, что завтра состоится партийное собрание управления пароходства и он на этом хурале доложит настоящую информацию.

Неизвестно, что произошло на партийном собрании, но через двое суток судно срочно поставили в док Владивостокского судоремонтного завода на несколько часов в присутствии большой комиссии во главе с Ковалем, поведение которого стало неузнаваемым по сравнению с трехдневной давностью, будто присутствовали два разных человека, то есть раздвоение личности – непреложный факт при живых свидетелях. Начальник службы судового хозяйства пожал руки капитану и стармеху, будто видел их в первый раз, выписал по месячному окладу и похвалил за содержание и заботу о пароходе. Такая вот метаморфоза с ним произошла; впрочем, все знавшие его нисколько бы не удивились такому камбаловому переворачиванию с бока на бок, узнай они все в подробностях. Документы Регистра заканчивались в марте, и вопрос о том, стоит ли их продлевать, сам по себе отпал – все понимали, что нужно.

В конце ноября на судно пришел новый судовой врач, которым оказался сын начальника пароходства Михаил Миськов, что было не только удивительно, но и невероятно. Уж у него-то был выбор любого судна пароходства, среди которых «Механик Рыбачук» терялся где-то во второй половине списочного состава флота. Но скоро все разъяснилось: под большим секретом он признался капитану, что пароходу планируется доковый ремонт на класс Регистра в Южной Корее, но об этом лучше не распространяться, дабы не вызвать преждевременный ажиотаж и чехарду с кадрами в службе кадров, ибо на командировочные устремятся сотни приближенных и конкурс уже будет проходить между ними. Пострадает лишь штатный экипаж, от которого мало кто останется. Тем более еще свеж в памяти недавний опыт, хорошо известный капитану и старшему механику.

В полярной навигации 1986 года корпус парохода изрядно помяли арктические льды, и в первом трюме стояли три цементных ящика. Все документы по ледовым повреждениям заполнили на переходе из Тикси на Японию, где ограничились копиями о ледовых повреждениях, размножили до пяти экземпляров документов по аварийному случаю, а с приходом в Находку оформили, как требовалось, у капитана порта: одна копия осталась у него, вторую отправили в службу судового хозяйства, третью – в службу безопасности мореплавания, четвертую – групповому диспетчеру, а последнюю оставили на судне.

Капитан обратился к групповому инженеру Вербицкому за консультацией, оказавшись в неясной ситуации, тем более что начальник службы судового хозяйства Коваль никак не отреагировал. Александр Алексеевич Вербицкий, с которым вместе принимали одну из «морковок», почти 180-метровый пароход арктического плавания, в Финляндии, был мужиком осторожным, издалека чувствовал потенциальную опасность и посоветовал не поднимать большого шума, а то судно отправят на полгода в солнечную, но очень морозную Совгавань для устранения ледовых повреждений, а когда наступит весна и нужно будет предъявлять пароход инспекторам Регистра, спросить: «Где и когда будут устраняться ледовые повреждения?» – что и было в точности исполнено.

В конце февраля вышел ежегодный арктический приказ начальника пароходства, в котором были указаны все суда, должные принимать участие в арктическом завозе. Тогда-то капитан и выстрелил со своим убийственным запросом, и немедленно последовал ответный требовательный окрик-вопрос из службы судового хозяйства, о каких ледовых повреждениях, утаенных от службы, идет речь, ибо ей ничего неизвестно. Но составленный и должным образом оформленный документ, зарегистрированный в соответствующих службах, под сукно не спрячешь. Пришлось обратиться в службу безопасности мореплавания и к эксплуатационникам с указанием конкретных дат сданных документов, да и заявление капитану порта Находка и оформление случая ледового повреждения тоже сыграли свою роль. Пароход следовал в Находку, а как происходил разбор в управлении компании с поиском виновников, по сути дела скрывших наличие ледовых повреждений, неизвестно, но с приходом в порт сразу же появились два инженера-корабела и вынесли конечный вердикт, что с такими повреждениями в море выходить нельзя, хотя до этого «Механик Рыбачук» с тремя цементными ящиками на местах ледовых повреждений зимой дважды ходил в Ванино во льдах Охотского моря. А всего за зиму совершили около десяти рейсов различного назначения.

Срочно организовали ремонт для устранения ледовых повреждений в японской Иокогаме. Несмотря на несколько спонтанное решение, служба кадров резко возбудилась, наверстывая упущенное и симулируя борьбу за социальную справедливость, меняя членов экипажа независимо от надобности. Помимо помполита в рейс отправили даже инструктора парткома, хотя на календаре уже была весна 1987 года. Не намеревался ли он японских рабочих инструктировать, правда, не совсем понятно по какой теме? Честно говоря, плевать ему на рабочих, главное – такие желанные командировочные, ой как нужные в стране вечного дефицита и растущей инфляции, когда собственные «деревянные» все уменьшают покупательную способность. Тут уже не до реверансов, в ход пошли локти и скрытые подсечки, побеждает сильнейший, то есть хитрейший и приближенный к руководителю центра решений.

И вот спустя три года ситуация повторяется почти в зеркальном виде, но, как говорится, «опыт не пропьешь». Осознавая, что бороться с беспределом бесполезно – в первую очередь сам окажешься во всем виноват, капитан написал рапорт на имя начальника пароходства с просьбой не менять никого из постоянно ходивших в снабженческие рейсы и людей со стороны не присылать. Рапорт он вручил судовому врачу Михаилу Миськову, чтобы тот передал его отцу, минуя официальную процедуру, когда тот мог затеряться или совсем не дойти до адресата, ибо интерес представлял несомненный для страстно желающих подменить всего лишь на время ремонта самого захудалого матроса или уборщика – командировочные выплачивали всем по одной ставке, независимо от занимаемой должности, желудок рангов не признает.

Несмотря на маскировочные меры, слух о ремонте «Механика Рыбачука» стал гулять по пароходству, и особо заинтересованные сразу же сделали охотничью стойку. Начальник службы кадров Луста намеревался заменить своего личного водителя на матроса, начальник службы безопасности мореплавания просил взять в рейс вместо моториста их водителя, но самый безобразный случай едва не произошел с помполитом. Перед самым отходом в рейс, не давая оппоненту времени на размышления и обдумывание столь неожиданного курьеза, пришла замена первому помощнику. Не откладывая дела в долгий ящик, тем более что времени не оставалось, капитан со старшим механиком прямым ходом направились к заместителю начальника пароходства по кадрам Колиниченко с резолюцией начальника на капитанском рапорте о том, чтобы никого не менять на судне без ведома капитана.

Колиниченко, совсем недавно бывший секретарем парткома пароходства, своим острым нюхом почувствовал горбачевские подвижки и сменил кресло партийного босса на не менее хлебное место заместителя руководителя компании по кадрам, и вчерашние функционеры всегда могли рассчитывать на его поддержку. Зам долго и путано пытался объяснять, то, неправедную логику чего и сам прекрасно понимал, оттого и выглядел совсем неубедительно, словно лямку тянул: «Помполиту скоро исполнится шестьдесят лет, а у него отпуск и множество неиспользованных выходных, которые перед пенсией должны быть использованы». Настоящее лицо кажущейся заботы явно проглядывалось через неуклюжие доводы зама, который, без сомнений, преследовал лишь одну цель: освободить место для своего ставленника.

Александру вновь пришлось напомнить очевидные аргументы в пользу своего первого помощника, отработавшего в свои 59 лет все ежегодные «полярки», пять снабженческих рейсов, вкалывая наравне со всеми по двенадцать часов на островах Врангеля и Айоне, и это принималось как должное. Человек отдал пароходству сорок лет своей жизни, ни разу не работая на престижных судах типа «Ленинская гвардия» или на австралийской линии. В конце монолога недавний секретарь не выдержал, бросил вертящуюся в пальцах ручку на стол и сказал, что первый раз видит капитана, просящего за своего помполита. Задуманная рокировка предполагала, что замена первого помощника пройдет незамеченной и не вызовет ничьего недовольства, зам прекрасно знал, что его недавние подопечные, как бы помягче сказать, не в чести у экипажей судов в своем подавляющем большинстве. А тут такое невообразимое сопротивление, что ни в сказке сказать, ни пером описать. В результате помполит остался, что хотя предыстория с попыткой замены выглядела несуразно, если не сказать больше, но время поджимало, оно уже сильно отличалось от недавнего, и никто особо не стеснялся. А заму подбросили идею направить на судно замаскированную под «стаю воробьев» вроде бы плавающую ремонтную бригаду, в которую войдут просимые личные водители высоких должностных лиц. Решите эту проблему со службой судового хозяйства, но экипаж не трогайте.

Естественно, никто из высокопоставленных чиновников не хотел потерять лицо, а рьяных кадровиков во главе с их боссом в службе кадров сдерживала копия того самого капитанского рапорта с визой начальника пароходства, хотя все понимали, что если уж его сын идет в должности судового врача, то командировочные будут не за неделю. Удивляет, что даже конкретное распоряжение высшего должностного лица не спасало от постоянного давления начальников меньших рангов в стремлении навязать своего человечка.

Как бы то ни было, судно все-таки снялось на Ульсан для очередного пятилетнего докового ремонта с предъявлением классификационному обществу со всем экипажем, к тому же имея на руках еще один подписанный рапорт с разрешением выплаты командировочных на время вывода камбуза на протяжении не более 15 суток, что в итоге и произошло.

Перед самым отходом появился сварщик в качестве дополнительного штата, который оказался самым настоящим специалистом высокого класса; казалось, что у кого-то из береговых служб проявились ростки угрызения совести и этим решили подсластить пилюлю, направив не статиста, а профессионала. Но «мечты, мечты, где ваша сладость», слишком хорошее мнение о кадровых работниках на самом деле оказалось иллюзией. Вот и верь после этого в благородные помыслы людей, как в старой советской песне: «Вера в людей – главное наше оружие». Оружие то есть, но почему-то стреляет в обратную сторону. «Не было бы счастья, да несчастье помогло!» – напоминает о вариантах известная пословица. Бывают случаи, когда в одной точке сходится, казалось бы, невозможное и фантастическое, о чем и подумать нельзя было. Эксклюзивный сварщик – настоящий ювелир – оказался капитаном Фрунзенского отдела государственной автоинспекции, находившегося на улице Станюковича, рядом со зданием службы судового хозяйства, и все суперинтенданты и групповые инженеры «кормились» у него. Вот и последовала оплата за многие оказываемые услуги на почве любви к повальной автомобильной увлеченности. Но с большой долей уверенности можно полагать, что сварщик оказался большим профессионалом в своем побочном увлечении, чем в официальной должности офицера министерства внутренних дел, да еще гаишника, которым к тому же и зарплату платят. Но уникальный сварщик – капитан милиции в действительности явился не только редкостным умельцем, но и настоящим трудоголиком. Ремонт продлился целый месяц, и за это время он поменял все скобки для крепления кабелей по внешнему контуру, хотя это очень трудная потолочная сварка, требующая умения и настойчивости.