Текст книги "Хроника духовного растления. Записки офицера ракетного подводного крейсера «К-423»"

Алкоголизм и бытовое пьянство

Телесное и духовное здоровье Коблова для меня осталось неразгаданным феноменом. Я бы не выдержал такого издевательства над собственным организмом и уже на третий день был бы неспособен не только нормально разговаривать и быть бодрым и веселым, но даже встать с постели. Тем не менее это не сказка для взрослых, а реальность нашего советского бытия периода 1970—1980-х годов. Могу только констатировать, что в отличие от одного из временных старших помощников нашего экипажа по фамилии Хохлов, у которого с утра тряслись руки, а блуждающий взгляд и помятое лицо без слов говорили о его вчерашнем пьянстве, вызывая к нему жалость и отвращение, Коблов никак не был похож на заядлого алкоголика и спившегося человека. Это была особенность человеческой натуры, присущая исключительно Коблову. Надо сказать, что не только в гарнизоне Гаджиево при стоянке корабля на базе, но и во время доковых работ в Полярном, даже в тяжелейших жилищных и бытовых условиях плавказармы офицеры и мичманы во время рабочего дня никогда не злоупотребляли спиртным, а добросовестно исполняли свои обязанности. В вечернее время от безысходности многие женатые и неженатые мичманы и офицеры шли в Полярный и проводили время в кафе или у знакомых женщин. При этом многие и выпивали, но утром приходили на построение к подъему флага в трезвом и работоспособном состоянии. Это нельзя даже назвать бытовым пьянством, а только возможностью покинуть в свободное время каюты, наполненные крысами и тараканами. Те из членов экипажа, которые занимались бытовым пьянством, хорошо были известны. Они пили дома и, как правило, вместе с женами. Если жены некоторых из них и не пили сами, то длительное время из-за стыда и боязни огласки скрывали поведение своих мужей. Однако через три-четыре месяца остаточные следы вечерней пьянки сказывались и на внешнем виде человека и на его поведении. Все они, в конце концов, становились алкоголиками, и их списывали из плавсостава на берег или досрочно увольняли со службы. Такими были, например, бывший командир группы, а затем штурман корабля Виталий Епифанов, командир дивизиона движения Виктор Киселев, управленец и командир группы Коля Веселов, командир группы Саша Рублев и ряд других офицеров. К сожалению, я не знаю дальнейшей судьбы командира Коблова, но для меня ясно, что в период прикомандирования к нашему экипажу он не был бытовым алкоголиком. Он приходил на службу совершенно трезвым человеком, да и вечером покидал корабль практически в трезвом состоянии и никогда не просил спирта для употребления в домашних условиях. В то же время мне понятно, что ежедневное потребление алкоголя в крупных дозах неизбежно приведет его к зависимости от спиртного и бытовому алкоголизму. Я, может быть, и не стал алкоголиком только потому, что длительное время не мог выпить наутро после вечерней пьянки ни капли спиртного. На неделю или на две я получал полное отвращение к спиртному и с ненавистью вспоминал омерзительное состояние своего опьянения. Я так много пишу о времени, проведенном при выполнении доковых работ потому, что это время своей бытовой неустроенностью потрясало даже меня, деревенского парня, который до десяти лет жил в такой глухой деревне, где не было электричества. Что же говорить о тех членах нашего экипажа, которые свое детство и юность провели в комфортных городских условиях? Другие экипажи за двойки на практических и ракетных стрельбах отправляли в наказание на несколько месяцев в учебный центр Палдиски, где они жили в нормальных комфортных условиях прибалтийской гостиницы. А мы, имеющие положительные оценки по всем практическим стрельбам, проводили свое время в «крысятниках» и «тараканниках» доковых плавказарм города Полярный. Когда я начал работать над этими свидетельскими показаниями, то оказалось, что о боевых службах и вспомнить-то нечего. Мы к ним готовились тщательно и добросовестно, и потому во время боевых служб не было никаких серьезных аварий и происшествий. Слава Богу, что и во время выполнения доковых работ мы не потеряли и не травмировали ни одного члена экипажа и не нанесли материального ущерба ни доку, ни подводной лодке.

Длинный док и бдительность нового механика

Но почему-то тяжелые обязанности выполнения доковых работ в своем большинстве выпадали не на наш второй экипаж, а именно на первый экипаж ПЛ «К-423». Однажды мы простояли в доке Полярного не плановые 45 суток, а почти непрерывно шесть месяцев. Дело было так. Наш первый командир электромеханической боевой части и главный механик экипажа Руслан Петрович Запретилин, который принимал подводную лодку «К-423» на Северном машиностроительном предприятии Северодвинска, лет через пять безупречной службы был переведен для дальнейшей службы на берег и получил назначение в Ленинград. На его место был назначен не претендент из подчиненных Запретилину офицеров нашего экипажа, а «варяг» из другого экипажа. Звали его Федей, а вот фамилии его я не запомнил, хотя был с ним в дружеских отношениях. Возможно, что фамилия у него была Купцов или Крупцов, точно не помню. Механик Федор не принимал лодку на заводе-изготовителе, но, будучи добросовестным и грамотным специалистом, ответственным за состояние прочного корпуса, Федор не поленился и во время очередного докового ремонта и осмотра лично облазил и осмотрел все доступные места прочного корпуса внутри и снаружи. Результаты осмотра стали шоком для самого механика и для офицерского состава экипажа. В левой части третьего отсека, в районе рубки гидроакустики Федор обнаружил отверстие в прочном корпусе диаметром в три сантиметра, которое было просверлено на заводе-изготовителе для какого-то антенного кабеля. Кабель протащили через прочный корпус в другом месте, а сквозное отверстие в прочном корпусе заделали временной «заплаткой», наварив на прочный корпус железный лист толстой листовой стали. Со временем про это технологическое отверстие забыли. Мы проводили глубоководные испытания, погружаясь на глубины более трехсот метров, и многократно выходили на выполнение задач боевой подготовки и на боевые службы, даже не подозревая, что временная «заплата» может в любой момент отвалиться и третий командный отсек, где сосредоточено управление корабля и управление средствами живучести, может мгновенно заполниться соленой забортной водой и уничтожить все командование корабля и личный состав третьего отсека. Чтобы читатели понимали, с какой скоростью на глубинах ста метров и более может поступать в отсек забортная вода даже через незначительное отверстие, достаточно сказать, что на глубине сто метров струя забортной воды перерезает тело человека, как острый нож перерезает напополам буханку хлеба. А ведь мы неделями и месяцами находились на глубинах более 100 метров, а также при нахождении на боевой службе каждые четыре часа для замера гидрологии моря маневрировали на глубинах от 220 до 50 метров. Заглушка могла в любой момент боевого использования подводной лодки (за предыдущие пять лет) отвалиться и уничтожить экипаж и саму подводную лодку. Но этот заводской брак терял свою значимость и представлялся ничтожным по сравнению с тем, что механик Федор обнаружил визуально видимые трещины глубиной до десяти миллиметров в сварных швах, которые соединяли отдельные отсеки в единый прочный корпус. При этом эти трещины располагались как снаружи, так и изнутри сварных швов, и их соединение при погружении подводной лодки на рабочие глубины могло привести к тому, что наша подводная лодка в какой-то момент просто могла «треснуть» по сварным швам и развалиться на отдельные части.

Чтобы вы знали, какому сжатию подвергается прочной корпус при погружении на большие глубины, приведу такой пример. В курительном помещении палуба была покрыта керамической плиткой. В надводном положении поверхность палубы курилки была идеально ровной, а на глубине 200–250 метров металлическая основа, на которой была уложена плитка, сжималась. Так как объем прочного корпуса сокращался под действием наружного давления океанских глубин, и палуба курительного помещения становилась заметно неровной. Протянутая между противоположными бортами нить даже при погружении на 50–70 метров провисала как бельевая веревка. Вот такие перепады давления на корпус лодки при погружениях на значительные глубины и всплытиях на поверхность и порождали те силы, которые привели к образованию трещин в сварных швах прочного корпуса. Первому докладу механика Федора в части трещин сварных швов прочного корпуса никто не поверил. По сверхбдительности ведь и ржавый налет на шве можно принять за трещину, но механик утверждал, что он засовывал в трещины лезвия для опасных бритв и они указывали на значительные дефекты сварных соединений прочного корпуса. Доковые специалисты подтвердили, что механик абсолютно прав и трещины в сварных швах существуют. Что тут началось! Одна за другой следовали высокопоставленные технические комиссии с представителями руководства ВМФ, Минсудпрома СССР и завода-изготовителя. Для определения дефектов сварных швов была применена рентгеновская аппаратура завода-изготовителя, и выводы механика стали научно достоверным фактом. Комиссия даже собиралась передислоцировать ПЛ «К-423» снова в Северодвинск, чтобы устранить дефекты сварных швов в условиях завода-изготовителя. Но, видимо, там не нашлось свободного дока, и поэтому высококлассные сварщики прибыли из Северодвинска и приступили к устранению дефектов сварных швов на месте нашего привычного докования в Полярном. По этой причине подводная лодка «К-423» была исключена из плана боевого патрулирования, и вместо нее на боевую службу ушла другая подводная лодка. Так стараниями бдительного и добросовестного механика Федора были обнаружены и устранены серьезные конструктивные повреждения прочного корпуса, которые могли при нашем выходе на боевую службу привести к гибели подводной лодки «К-423» и нашего экипажа. За счет бдительности нашего механика был создан прецедент, и впредь все подводные лодки при доковом ремонте подвергались рентгеноскопии сварных швов прочного корпуса. Обнаруженные трещины тут же устранялись обученными высококлассными сварщиками, а места их работ подвергались повторной проверке с помощью рентгеновской аппаратуры. Работа считалась оконченной лишь тогда, когда рентгеноскоп, иногда после трех-четырех переделок, не обнаруживал внутри сварного шва никаких раковин, пустот и изъянов.

Последствия «упрочения» прочного корпуса ПЛ «К-423»

После такой процедуры корпус нашей подводной лодки приобрел такую прочность, что ее единственную из стратегических подводных лодок 667-А проекта во время среднего ремонта на северодвинском заводе «Звездочка» модернизировали в новый проект атомной подлодки с крылатыми ракетами. И она под тем же тактическим номером «К-423» продолжала быть в боевом составе Северного флота вплоть до 1996 года. Я начал свою службу в качестве офицера вместе с ПЛ «К-423». В 1980 году меня перевели на береговой подмосковный объект ВМФ, а лодку вскоре перевели на завод «Звездочка» для модернизации. После шестилетнего перерыва и «отдыха» на судоремонтном заводе лодка вернулась в 1986 году в строй боевых кораблей ВМФ и служила Родине на три года больше, чем я. Она была выведена из состава боевых сил в 1996 году. К сожалению, человека нельзя омолодить с помощью ремонта и модернизации, меня демобилизовали в 1993 году капитаном 1-го ранга в связи с достижением пятидесятилетнего возраста. Но выходит так, что ПЛ «К-423» и я служили Родине примерно одинаковое количество лет до полной потери боевой готовности. Бдительность нашего механика привела к изменению эксплуатационных инструкций прочного корпуса атомных подводных лодок и, вероятно, к изменению регламента контроля и проверок прочного корпуса в период доковых осмотров и ремонтов. Но нашему механику не то, что дать орден, но даже забыли объявить благодарность. Правда, видимо, взамен благодарности механику Федору года через два после этого случая предложили перевестись на береговую должность военкома Нальчика, и он с радостью согласился. Знал бы он, какие события последуют в Нальчике и его окрестностях после развала СССР, вряд ли принял такое заманчивое предложение. Но кто же заранее знал или знает, как, каким боком повернется к нему его судьба и фортуна?

Практика жизни и бумажная инструкция

Кстати говоря, инструкции пишутся не проектантами и конструкторами, которые досконально знают все тайны созданной им техники, а теми людьми, которые производят настройку техники и обеспечивают ее опытную эксплуатацию. Говорят, что инструкции пишутся для «дураков», но это неверное мнение. «Дураку» не поможет никакая инструкция сохранить технику в исправном состоянии или уберечь подводную лодку от пожара и затопления. Инструкции пишутся для тех, кто знает принципы работы и даже устройство тех технических средств, которые он обязан эксплуатировать и применять по боевому назначению, но не понимает глубинную суть тех физических процессов, которые происходят во вверенной технике при выполнении тех или иных пунктов технической эксплуатации и наставлений по боевому применению. Непонимание физических процессов обязывает эксплуатационника в точности следовать пунктам инструкции, но инструкции специально составляются таким образом, что их невозможно выполнить в полном объеме. Текстуальная и формальная сторона инструкций по эксплуатации отдельных приборов, технических устройств и комплексов иногда доходит по своей избыточности до 50 процентов. Кроме того, по временным затратам или по потребности расходных материалов инструкции составляются умышленно так, что их невозможно исполнить даже самому добросовестному и честному члену экипажа атомной подводной лодки. Для чего это делается? Это делается для того, чтобы во всех случаях крупных поломок техники, тяжелых аварий и происшествий, связанных с гибелью личного состава, мощными пожарами и поступлениями забортной воды внутрь прочного корпуса, снять ответственность с изготовителей подводной лодки и ее технических средств. И возложить вину на самих пострадавших или погибших, которые не исполняли в полном объеме технических инструкций. Умело «состряпанная» инструкция позволяла скрыть конструктивные недостатки некоторых принципиально важных для живучести подводной лодки систем и механизмов и при тяжелых авариях и гибели подводной лодки возложить вину за происшествие на личный состав, на неграмотные действия экипажа и нарушение корабельных инструкций. Не согласен я также и с распространенным мнением, что инструкции пишутся «кровью» погибших в аварии моряков-подводников. Кровью погибших написаны лишь общие положения довольно толстой книжки, которая называется «Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки» или сокращенно «РБЖ». Теоретически я неплохо знал все положения «РБЖ», однако из-за отсутствия тренировочной практики и нежелания быть командиром атомохода, даже в качестве дежурного по кораблю был безграмотным и никудышным руководителем по устранению сложных и даже простых аварийных ситуаций.

Гибель ПЛ «Московский комсомолец»

При гибели в Баренцевом море уникальной глубоководной подводной лодки из титанового прочного корпуса «Московский комсомолец» была выявлена масса конструктивных недостатков в системе воздуха высокого давления и в других общекорабельных системах. Но притом было выяснено и незнание командованием корабля инструкций по использованию систем, по причине чего действия командования корабля были признаны безграмотными и ошибочными. Этой проблемой серьезно занимался грамотный аналитик и образованнейший офицер, начальник главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту адмирал Зайцев Виталий Васильевич. Но даже в факте гибели подводной лодки «Московский комсомолец» ему не удалось доказать, что причина гибели полностью лежит на заводе-изготовителе, который спроектировал корабль и сдал его в эксплуатацию ВМФ с конструктивными недостатками общекорабельных систем. Как было в реальности? Командование выполнило все инструкции по изоляции очага возгорания в кормовом отсеке и считало, что очаг пожара блокирован и уничтожен. На самом деле в кормовые отсеки через разгерметизированную систему воздуха высокого давления подавался непрерывно воздух, который в соединении с гидравликой образовывал горючую смесь, и пожар не только продолжался, а усиливался. Герметизация кормовых отсеков нарушилась, лодка приняла внутрь кормовых отсеков столько воды, что плавучесть лодки получила отрицательное значение. Проще говоря, лодка стала тяжелее морской воды и с огромным дифферентом на корму ушла под воду. По моему мнению, причина гибели ПЛ «Московский комсомолец» заключается не только в конструктивных недостатках, но и в неотработанных и не доведенных «до ума» эксплуатационных инструкциях, которые своей избыточностью скрывают конструктивные недостатки и превращают даже самого сознательного и добросовестного специалиста в «безграмотного» нарушителя эксплуатационных инструкций. Короче говоря, несовершенство технических инструкций и является главной причиной «безграмотных» действий экипажа, приводящих к гибели подводной лодки. По части радиотехнического вооружения я приведу лишь один пример. В поприборных инструкциях БИУС «МВУ-100» указаны нормы ежемесячного расхода спирта на их обслуживание. Если сложить эти нормы, то получается, что только для обслуживания «МВУ-100» требуется ежемесячно отпускать и расходовать 120 килограмм спирта. Откуда взяты эти цифры и как они появились в инструкциях по эксплуатации? Я бы сказал, что эти цифры определялись не потребностями техники, а потребностями тех людей, которые собирали эти приборы, доставляли на новостроящуюся лодку и производили их монтаж, наладку и соединяли в единый информационный комплекс. Бригада наладчиков от промышленности в составе 20–25 человек в корабельных условиях ежемесячно получала и расходовала эти 120 килограммов спирта в основном для внутреннего употребления, а не для потребностей техники. Но ведь им надо было обосновать свои потребности, вот они и записали в инструкции по эксплуатации эти цифры расхода спирта – «для проведения ежемесячной профилактики».

В 1970 году на экипаж Задорина на месяц эксплуатации всей подводной лодки выдавали 500 килограммов спирта. Но эта гигантская цифра была значительно меньше тех объемов спирта, которые нужно было потратить для ежемесячной профилактики всех технических средств и боевых комплексов подводной лодки в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. Кто-нибудь откорректировал эти инструкции или поднял вопрос об их корректировке? Никто этого не сделал, и получалось так, что все корабельные инструкции стали ежемесячно нарушаться, так как расходные материалы для выполнения профилактики отпускались в меньших объемах, чем предусмотрено инструкциями. Уже в 1972 году сами командиры отказались от получения таких ежемесячных объемов спирта, так как спирт является особо горючим материалом, и малейший пожар в месте хранения запасов спирта привел бы к сильному пожару и гибели части личного состава. На ежемесячное обслуживание всех технических средств подводной лодки стали выдавать то ли 100, то ли 120 килограммов спирта. Однако технические инструкции остались девственно нетронутыми. Любой добросовестный и порядочный офицер и мичман, в части выполнения эксплуатационных инструкций, автоматически превращался в двуличного лгуна и фарисея. В неоткорректированных инструкциях остались прежние заоблачные нормы, а с человека требовали действовать строго по букве инструкции. Но и этого было мало для нарушения инструкций. Эти 100 килограммов спирта не были нормированы между боевыми частями и службами. Каждый старший помощник командира действовал по своему усмотрению. И если он хорошо и с доверием относился, например, к командиру ракетной части, то мог ему выдать 30 килограммов, а штурману только 3 килограмма, хотя в заведовании у штурмана находится значительно больше оптической техники для протирки и профилактики с помощью медицинского спирта. А ведь этот вопрос можно легко было определить на уровне флагманских специалистов дивизии и довести до каждого командира боевой части и начальника службы конкретное количество килограмм спирта, которое он должен был получать для ежемесячного обслуживания вверенной техники. Но тогда и самим флагманским специалистам и многочисленным проверяющим старпом не мог бы делать «подарки» корабельного спирта. Так до конца своей службы я и не узнал, сколько же спирта отпускается по сокращенным нормам снабжения на ежемесячное обслуживание радиотехнических корабельных средств. И это притом, что я и сам много раз исполнял обязанности флагманского специалиста.