Текст книги "Гонка разоружения"

Команда Уильямса не присутствовала на запуске Delta II. Мы вылетели из Флориды 10 апреля для длительного перелета в Токио, Япония, где нас встретил персонал OSIA Gateway. Они отвезли нас на авиабазу Йокота, примерно в 80 милях (128,75 км) к западу от международного аэропорта Нарита, где мы зарегистрировались в гостинице «Якота Инн», военной гостинице на базе для персонала, находящегося во временном командировании. Мы потратили день на преодоление смены часовых поясов и еще несколько дней на брифинги на объекте Gateway (ACIS прилетела с командой из Вашингтона, округ Колумбия, которая предоставила нам краткое описание двух мест, которые мы собирались осмотреть).

Согласно положениям Договора о РСМД, Советы будут уведомлены за 16 часов о том, что группа прибудет в один из пунктов въезда (РОЕ). Для проверок в Воткинске РОЕ была Москва. Объекты, запланированные для проверки – Новосибирск и Канск, – находились в Сибири и, как таковые, обслуживались Улан-Удэнским РОЕ. Улан-Удэ был столицей Бурятской АССР, расположенной примерно в 60 милях (96,56 км) к востоку от озера Байкал и в 150 милях (241,4 км) от границы с Монголией. Напрямик Улан-Удэ находился примерно в 2000 милях (3218,69 км) от Токио, но из-за необходимости обогнуть Китай фактическое расстояние полета составило более 3000 миль (4828,03 км).

Мы должны были лететь в Улан-Удэ на борту самолета С-141 ВВС США с крейсерской скоростью около 520 миль (836,86 км) в час, так что наше время полета до Улан-Удэ составляло около шести часов. Как только мы приземлились в Улан-Удэ, капитан Уильямс уведомил Советы о нашей предполагаемой инспекции, в данном случае 382-го гвардейского ракетного полка в Новосибирске. Затем у Советов было девять часов, чтобы доставить нас на указанное место, после чего у команды Уильямс было бы 24 часа на завершение инспекции. Советы уже были уведомлены о нашем предстоящем прибытии, когда мы поднялись на борт самолета С-141, который должен был доставить нас в Улан-Удэ. Часы проверки тикали.

Мы склонны принимать определенные вещи как должное, например, что самолет, на котором мы летим, успешно взлетит и приземлится. Но реальность такова: ничто не может быть принято как должное, особенно когда речь заходит о полетах по воздуху. Вечером 28 июля 1989 года самолет Ту-134 советских ВВС пытался совершить ночную посадку в аэропорту Улан-Удэ. Ту-134 направлялся в Улан-Удэ для обеспечения транспортной поддержки инспекционной группы по РСМД, которая должна была прибыть на следующий день. Он не долетел до взлетно-посадочной полосы примерно 300 метров, разбился и загорелся. В то время как экипаж спасся невредимым (пассажиров не было), самолет был полностью уничтожен, и его сгоревший остов был хорошо виден другим самолетам, когда они приближались к взлетно-посадочной полосе, включая 0-141, перевозивший команду Уильямса.

Наша собственная посадка, к счастью, прошла без происшествий, и на трапе нас встретили наши советские хозяева. Нашей первой задачей после прохождения паспортного контроля было доставить контейнеры Pelican, содержащие устройства RDE, в складское здание рядом с аэродромом, которое использовалось для хранения специального оборудования для проверки OSIA. Мы убедились, что устойчивые к взлому пломбы, которые были установлены на двери хранилища, сохранили свою целостность. Как только мы проникли в зону хранения, мы накрыли корпус Pelican термоусадочной пленкой, защищающей от несанкционированного доступа, прежде чем закрепить его уплотнителем Cobra – волоконно-оптическим кабелем, который при правильном нанесении обеспечивает уникальный отпечаток пальца, генерируемый совершенно случайным рисунком на концах волоконно-оптического пучка, который может сфотографироваться с помощью инспекционной камеры Polaroid, предоставив запись для сравнения, когда придет время снимать пломбу. Затем мы заперли и снова запечатали дверь в хранилище.

Наше досмотровое оборудование было закреплено, нас отвезли в гостиницу в центре Улан-Удэ, где мы смогли поспать несколько часов перед вылетом на следующее утро на борту самолета Ту-134 советских ВВС той же марки и модели, что и сгоревший корпус самолета в конце взлетно-посадочной полосы. Ту-134 был рассчитан на перевозку 72 пассажиров. Команда Уильямса состояла из 10 инспекторов и сопровождалась командой из пяти советских сопровождающих. Несмотря на то что Ту-134 был военным самолетом, он выглядел как коммерческий борт со стандартным верхним пространством для ручной клади. Свободных мест было много, поэтому каждый пассажир занял ряд кресел для своего исключительного использования, чтобы прилечь и наверстать упущенное во время полета протяженностью чуть более 1000 миль (1609,34 км) продолжительностью около 4 часов 15 минут.

Примерно через час полета дверь в кабину пилотов открылась, и оттуда вышли два члена советского летного экипажа. Я подошел к тому месту, где они стояли, и представился, используя свой лучший ломаный русский. Советский член экипажа спросил меня, был ли я пилотом, и я попытался объяснить, что, хотя я и не был пилотом, меня готовили как военно-морского воздушного наблюдателя. Член экипажа улыбнулся и пригласил меня в кабину пилотов, где меня провели в откидное кресло штурмана, расположенное позади второго пилота.

Пилот и второй пилот были очень любезны и указали на основные особенности кабины. Самолет работал в режиме автопилота, поэтому оба мужчины могли уделить мне все свое внимание. Примерно через 30 минут вежливой беседы пилот что-то сказал второму пилоту, который встал со своего места. Я решил, что экскурсия окончена, и встал, готовый к тому, что меня выпроводят. Вместо этого второй пилот жестом указал на свое место и велел мне сесть. Я посмотрел на пилота, который кивнул головой. Теперь я был за штурвалом Ту-134.

Самолет находился на прямом подлете к Новосибирску, и когда мы подлетали ближе, то увидели вдалеке перед собой аэродром. Пилот разговаривал с диспетчерской вышкой, а затем посмотрел на меня, указывая на органы управления автопилотом, и приказал мне начать снижать высоту. Это включало набор новой высоты и то, что самолет реагировал самостоятельно, выравниваясь после достижения указанной высоты. Простая штука, и я повторил это упражнение несколько раз, когда мы подлетали к Новосибирску. Пилот кивнул в сторону аэродрома, кивнул на мое управление и показал мне поднятый большой палец. Я снова поднял большие пальцы вверх, прежде чем использовать автопилот для очередного снижения высоты. Аэродром становился все ближе и ближе, а пилот продолжал смотреть на меня, как будто ожидал, что я что-то сделаю. Осознание поразило нас обоих одновременно – он думал, что я собираюсь посадить самолет, а я не собирался этого делать, потому что, попросту говоря, понятия не имел, как это сделать. Пилот выкрикнул: «Елки-палки!», что в широком смысле переводится как «о, черт», и схватил рычаги управления перед собой, фактически отключив автопилот. Второй пилот немедленно сел в откидное кресло штурмана и пристегнулся. Я остался там, где был.

Пилот внезапно занялся делом, выполнив серию резких маневров с задранным носом, чтобы помочь сбросить скорость полета. Он опустил шасси со скоростью, намного превышающей безопасную, чтобы создать большее лобовое сопротивление и, таким образом, еще больше снизить скорость самолета. Земля приближалась быстро, слишком быстро.

Самолет сильно трясло от сопротивления, создаваемого шасси, а лицо пилота было белым, как у призрака. Я был убежден, что мы разобьемся, и приготовился к худшему.

Самолет сильно ударился о взлетно-посадочную полосу, взмахнув крыльями, а затем отскочил обратно в воздух, прежде чем снова сесть, оставаясь на взлетно-посадочной полосе и позволяя пилоту включить двигатели заднего хода и нажать на тормоза. Конец взлетно-посадочной полосы с визгом приближался к нам. Я был уверен, что мы промахнемся и закончим так же, как Ту-134, разбившийся в Улан-Удэ и охваченный огнем. Каким-то образом, однако, пилот смог остановить самолет, имея в запасе всего несколько футов. Прежде чем зарулить внутрь, он кивнул головой, чтобы я вышел из кабины.

Когда я вышел в салон, меня встретил хаос: все верхние отсеки были распахнуты, а находившийся там багаж разбросан по всему салону самолета. Если сиденье было занято пассажиром, оно оставалось в вертикальном положении. В противном случае все сиденья были бы сдвинуты вперед из-за быстрого замедления и резкого торможения. Капитан Уильямс бросил один взгляд на меня, выходящего из кабины, и нахмурился. «Я знал, что вы имеете к этому какое-то отношение», – прошипел он.

Моя инспекция началась не с лучшей стороны. Нас отвезли в 382-й гвардейский ракетный полк на паре «рафиков». По прибытии нам показали наши квартиры – в основном комнаты неженатых офицеров, которые были реквизированы для нашего пользования. Мой сосед по комнате, переводчик с несколькими срочными проверками за плечами, наблюдал, как я разглядываю койку, и улыбался. «Посмотрите хорошенько. Вы не увидите многого из этого, пока мы здесь».

Он был прав. Нас отвели в столовую, где хозяева накормили нас горячей едой, приготовленной группой дам, которые, очевидно, были женами военных. Они смотрели на нас с другого конца комнаты, пока мы ели. Весь этот опыт должен был быть для них ошеломляющим. Их мужья были приписаны к военному подразделению, задачей которого была доставка ядерного оружия по целям в Соединенных Штатах. И вот теперь здесь была группа американцев, готовящихся осмотреть это самое оружие.

«Рафики» отвезли нас на оперативную базу, где мы совершили обход, сверяя то, что мы видели на земле, с линейной схемой объекта, подготовленной ACIS. Советы провели для нас инструктаж по технике безопасности, а затем мы приступили к выполнению нашей задачи. Проверка началась в 14:30; у нас было 24 часа, чтобы выполнить работу.

Полк располагал девятью мобильными установками SS-25, на каждой из которых была установлена пусковая установка SS-25. Каждая пусковая установка хранилась в специальном гараже с регулируемой температурой, оборудованном раздвижной крышей, которая могла открываться, позволяя при необходимости поднимать ракету и запускать ее из этого фиксированного положения.

SS-25 предназначалась как оружие «второго удара», и его сильной стороной были мобильные операции. Она была предназначена для вывода из гарнизона и рассредоточения в лесах Сибири, что делало последующее нанесение ударов со стороны США чрезвычайно трудным, тем самым увеличивая его шансы на выживание при любом упреждающем ядерном ударе.

Чтобы провести проверку RDE, каждую пусковую установку SS-25 нужно было вытащить из гаража и отвезти в место в гарнизоне, где было установлено оборудование RDE. Были проведены соответствующие измерения, и данные перепроверились с советскими сопровождающими. Затем пусковой контейнер был помечен пронумерованной лентой, защищающей от несанкционированного доступа, помещен поперек того места, где крышка канистры соединяется с основным корпусом канистры, а затем возвращен в гараж. Моя работа заключалась в том, чтобы сопровождать пусковые установки в соответствующие гаражи и обратно и проводить периодические проверки, чтобы убедиться, что метки, защищающие от несанкционированного доступа, не были подделаны или удалены. Это дало мне достаточно времени, чтобы поближе рассмотреть пусковую установку SS-25 и пусковой контейнер.

Сама проверка была простой. После того как устройство RDE было откалибровано с использованием стандартного источника нейтронов, инспекторы установили сетку размером 4x4 метра, состоящую из пластикового листа, сделанного жестким с помощью каркаса из пластиковых столбов. Эта решетка была расположена под передним концом пускового контейнера. Затем устройство RDE было прикреплено к треноге и поднято до точки, где оно находилось на полметра ниже дна пускового контейнера. Используя отвес, подвешенный к центру устройства RDE, штатив располагался по одному в десяти точках вдоль сетки, которые были общими для измерений, выполненных во время калибровочных проверок.

В каждой точке были сняты два показания; если более высокое значение отличалось от более низкого больше чем на 30 %, то было снято третье значение. Если бы это показание было отключено, то устройство RDE было бы перекалибровано, и процесс начинался бы заново. Дополнительные показания были сняты вдоль верхней части контейнера (советские сопровождающие разместили устройство в соответствии с инструкциями, полученными от инспекторов), а также в местах, расположенных на расстоянии до шести метров от передней части контейнера. Как только были получены удовлетворительные показания, среднее из двух показаний было записано для каждой точки в качестве официального значения для проверки. Это было сделано для каждой из девяти ракет, принадлежащих полку.

Если значение любого из окончательных показаний, полученных во время инспекции, отличалось от контрольного значения более чем на 50 %, тогда инспекционная группа могла попросить Советский Союз снять переднюю часть контейнера, чтобы инспекторы могли подтвердить тип ракеты внутри посредством визуального осмотра. В любом случае, как только все девять ракет были проверены с помощью устройства RDE, инспекционная группа смогла выбрать одну из девяти ракет для визуального осмотра.

Наша инспекция проработала без сучка и задоринки, и вскоре после 11 утра – примерно через 20 часов 30 минут после начала инспекции – команда Уильямса завершила измерения на последней ракете. Капитан Уильямс подошел ко мне. «Теперь мы можем заглянуть внутрь одной из канистр. Вам выпала честь выбрать, какую из них мы будем осматривать».

Я выбрал ракету номер четыре, хотя бы по той причине, что команда была особенно добродушной. В 11:15 я спустился в гараж, где находилась ракета номер четыре, убедился, что лента, защищающая от несанкционированного доступа, все еще цела, и официально назначил ракету для визуального осмотра. Советы вытащили ракету из гаража и доставили ее на то же место, где были сделаны измерения RDE. Прибыл кран, установленный в кузове грузовика, и Советы сняли крышку пускового контейнера, обнажив ракету SS-25 внутри. Вокруг открытой канистры был установлен пятиметровый периметр, внутрь которого инспекторам входить не разрешалось. У нас было пять минут, чтобы сделать наши наблюдения. Как и предупреждал капитан Уильямс, Советы очень внимательно наблюдали за нами.

Когда ракета SS-25 покидала Воткинский завод, она состояла из первой, второй и третьей ступеней, а также блока разведения, эквивалента четвертой ступени, который позволял перемещать ракету в точное местоположение перед отделением боеголовки. Но боеголовка и связанные с ней системы безопасности и взрыватели были прикреплены только позже, непосредственно перед тем, как ракета была официально передана приемному устройству. Крышка канистры, которая была на месте, когда ракета покинула Воткинск, была снята, и установлена пусковая крышка, предназначенная для подрыва перед запуском с помощью взрывных болтов. Одной из причин, по которой Советы неохотно разрешали визуальный осмотр ракет SS-25, было то, что ракеты были запечатаны внутри контейнера, окруженного инертным газом для предотвращения коррозии. Когда инспекция была завершена, Советам пришлось пройти через длительный процесс удаления нормальной атмосферы и замены ее инертным газом. Это, хотя и временно, выводило стратегическое ядерное оружие из строя, чего не желает ни одна страна, обладающая ядерным чемоданчиком.

Я был хорошо знаком с тем, как выглядит SS-25 без боеголовки, основываясь на моих наблюдениях, сделанных в Воткинске во время вскрытия канистр. Видеть SS-25 с прикрепленной к ней боеголовкой было совершенно новым опытом. Я сделал все возможное, чтобы отметить конкретные детали, но помнил о том факте, что у меня будет вторая попытка осмотреть SS-25 на следующем инспекционном участке. Я изо всех сил старался выглядеть как можно более рассеянным, не делая никаких записей и небрежно прогуливаясь по периметру, пока наше время не истекло.

Завершив этап инспекции, команда упаковала инспекционное оборудование и вернулась в главный гарнизон, где капитан Уильямс, Ник Троян и Джон Ломанн работали над отчетом об инспекции. Когда они закончили, команда собралась в главном обеденном зале, где капитан Уильямс и его советский коллега просмотрели документы, прежде чем подписать их, оставив по одному экземпляру каждой стороне. На этом этапе часы проверки остановились. При нормальных обстоятельствах Советы вернули инспекционную группу в РОЕ, откуда в течение 24 часов группа вылетела на своем собственном самолете.

Однако команде Уильямса также было поручено провести последовательную инспекцию 778-го гвардейского ракетного полка близ сибирского города Канска, примерно в 620 милях (997,79 км) к востоку от Новосибирска. Согласно протоколу договора, капитан Уильямс заявил о нашем намерении провести эту инспекцию, тем самым начав 9-часовой отсчет времени, в течение которого Советам нужно было бы доставить нас на этот объект. Мы разошлись по своим койкам, где впервые почти за 36 часов смогли немного поспать. Но наш отдых был недолгим. Вскоре нас оторвали от отдыха, погрузили в фургоны «рафики» и отвезли в аэропорт, где нас ждал тот же самый Ту-134, чтобы переправить в центральный аэропорт Канска, где мы снова начали процесс досмотра.

Полтора дня спустя тот же самый Ту-134 и экипаж ждали команду Уильямса на летном поле в Канске, когда мы завершали инспекцию 778-го гвардейского ракетного полка. Погода во время двух инспекций была холодной, но ясной. Однако теперь, когда мы готовились лететь обратно в Улан-Удэ, на горизонте начали собираться тучи – верный признак того, что надвигался шторм. Учитывая строгие требования по времени, установленные договором, ограничивающим количество времени, которое мы могли провести в определенном месте, мы должны были приземлиться в Улан-Удэ ночью.

Когда мы приближались к Улан-Удэ, Ту-134 попал в зону турбулентности, вызванной сильной грозой, которая разрывала небо полосами молний, сопровождавшихся проливным дождем. В самолет дважды ударила молния, осветив законцовки крыльев, и напугала всех находившихся на борту сопровождающим мгновенным раскатом грома. Что еще хуже, над Улан-Удэ установилась непогода, снизив видимость почти до нуля, а потолок облачности – до нескольких сотен футов над уровнем земли. Когда капитан Уильямс предложил советским сопровождающим рассмотреть возможность посадки на другом аэродроме, ему сказали, что на борту недостаточно топлива, чтобы совершить что-либо, кроме посадки в Улан-Удэ. Более того, мы получили бы всего несколько заходов на взлетно-посадочную полосу.

Удары молнии, по-видимому, вывели из строя навигационные приборы самолета, что означало, что Ту-134 должен был выполнить посадку по правилам визуального полета (ПВП) в условиях, которые делали это практически невозможным. Первым делом экипажу самолета нужно было найти аэродром. Это было достигнуто путем медленного снижения высоты, когда мы оказались ниже облачного покрова, а затем быстрого сканирования в поисках любых физических признаков, которые можно было бы использовать для ориентации экипажа. С нашей первой попытки нам удалось найти Улан-Удэ справа от нас, но мы были так близко к земле, что Ту-134 был вынужден снова подняться в облака, прежде чем попытаться переориентироваться туда, где должен был находиться аэродром. Следующий заход вывел нас над аэродромом, но не выровнял со взлетно-посадочной полосой.

Штурман вернулся и проинформировал нас о том, что ему нужно, чтобы все внимательно следили за тем, как самолет возвращается под облака, поскольку, учитывая нехватку высоты, решения должны приниматься чрезвычайно быстро. Я смирился с тем, что мне суждено стать жирным пятном, украшающим поля Бурятской АССР, когда над правым крылом увидел огни взлетно-посадочной полосы, я крикнул штурману, который, в свою очередь, крикнул пилоту, и Ту-134 совершил агрессивный маневр, выравниваясь по взлетно-посадочной полосе. Но теперь у пилота возникла другая проблема: чрезвычайно сильный боковой ветер заставил его направить нос самолета под крайним 40-градусным отклонением от направления посадки, что означало, что мы приближались к взлетно-посадочной полосе почти боком. Когда мы пересекли собственно взлетно-посадочную полосу, пилот нажал на руль, развернул нос и совершил почти идеальную посадку.

Советский летный экипаж вышел из кабины, чтобы попрощаться с нами. После посадки в Новосибирске экипаж самолета проигнорировал меня, ни пилот, ни второй пилот даже не посмотрели мне в глаза, пока я был на борту. Теперь они все улыбались, пожимали мне руку и предлагали свои пилотские крылья. Даже капитан Уильямс потеплел ко мне. «Лучше, чем с первой попыткой, – сказал он. – Намного лучше».

Мы повторили процесс закрепления инспекционного оборудования, а затем нас отвезли в наш отель, где команда устроилась на ночь. Утром Советы устроили нам краткую экскурсию по Улан-Удэ, прежде чем отвезти нас в аэропорт, где нас ждал С-141, чтобы доставить обратно в Йокоту. К моему большому удивлению, когда я поднялся на борт самолета, меня приветствовали несколько аналитиков из ACIS, которые помогали нам проводить инструктаж в Йокоте. Как только самолет поднялся в воздух, аналитики отвели каждого инспектора в сторону и провели тщательный опрос о том, что они видели и испытали на каждом из объектов SS-25. Когда подошла моя очередь, я увидел, что докладчики ACIS принесли чертежный набор, который можно было использовать для создания чертежей ракеты и TEL. Используя свои заметки и память, я смог сделать серию подробных рисунков, полных мельчайших технических деталей, включая различные маркировки, нанесенные по трафарету на ракетный контейнер. Из того, что я мог видеть, докладчики ACIS были довольны моей работой.

Когда я вернулся в OSIA, я нашел на своем столе копию записки от директора по операциям полковника Рональда Форреста полковнику Коннеллу. «Капитан Уильямс сообщает, что капитан Риттер проделал отличную работу во время своей недавней инспекции. Уильямс сказал, что он был командным игроком и ценным приобретением, которое нужно было иметь с собой». Это многое значило для человека с таким положением и опытом, как у капитана Уильямса.

Позже руководитель Центра контроля договоров ACIS Джон Берд направил генералу Ладжуа благодарственное письмо за мою работу в OSIA в течение прошедшего года. Берд особо отметил мои усилия во время двух инспекций RDE. По словам Берда, я смог соотнести то, что я узнал в Воткинске, с тем, что я наблюдал на двух оперативных базах, таким образом, что сделал меня «самым ценным членом» инспекционной группы. Учитывая тот факт, что я был в компании таких людей, как Джон Уильямс, Ник Троян, Джон Ломанн и другие ветераны-инспекторы, комплименты Берда были действительно высокой похвалой.

События, связанные с кризисом КаргоСкана, и мой опыт работы с командой Уильямса только подчеркнули сюрреалистический характер моей работы и других американских инспекторов, которые были задействованы при выполнении Договора о РСМД. Это было неотъемлемой частью того, что генерал Ладжуа назвал «Дорогой в Капустин Яр», инспекционной поездкой, в ходе которой в августе 1988 года он стоял внутри пустой пусковой канистры SS-20, чтобы укрыться от дождя, наблюдая за уничтожением советских ракет SS-20 во время ракетных испытаний на объекте в Капустином Яре. Как позже отметил генерал Ладжуа: «Четыре года назад, будучи военным атташе в Москве, если бы я находился в пределах 100 миль (160,93 км) от этого объекта, я оказался бы в очень, очень сложной ситуации. И все же, – продолжил он, – мы были здесь, группа американских инспекторов, не только на секретном военном испытательном объекте, но в ракетном контейнере, в который мы беспечно залезли, чтобы укрыться от дождя, как будто это было самым естественным делом».

У меня был свой собственный опыт «Дороги в Капустин Яр». Три года назад я тренировался, чтобы выполнить классическую миссию Корпуса морской пехоты по сближению с советскими вооруженными силами и их уничтожению с помощью огневой мощи и маневра. Теперь я инспектировал ракеты, предназначенные для уничтожения Соединенных Штатов, используя информацию, почерпнутую из этого опыта, чтобы помочь в дальнейшей проверке будущих соглашений о контроле над вооружениями. Это путешествие проходило в контексте усилий Михаила Горбачева в условиях перестройки и гласности по превращению Советского Союза из врага Соединенных Штатов в тот, который мирно сосуществовал со своим бывшим противником.

Я был на пороге серьезного карьерного роста, готовясь покинуть OSIA и поступить на учебу, чтобы стать сотрудником по иностранным делам (FAO). Но очарования, которое этот статус оказывал на меня, больше не было. Миссия военной связи в Потсдаме, когда-то являвшаяся испытательным полигоном для передовых советских ВВС, прекратила проводить своего рода агрессивные «экскурсии» по сбору разведданных, которыми она была известна, вместо этого заняв более пассивную позицию наблюдения, наблюдая за советскими войсками, когда они отходили со своих бывших восточно-германских баз в Польшу накануне официального воссоединения Германии. Оперативная обстановка, которая позволяла военным атташе, таким как Джордж Коннелл, совершать легендарные подвиги по сбору разведданных, будучи приписанными к посольству США в Москве, больше не существовала. «Дорога в Капустин Яр», каким бы захватывающим ни оказалось путешествие, всегда заканчивалась тупиком для таких честолюбивых воинов холодной войны, как я.