Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

Неудачный поход

Все морские учебные заведения страны: высшие, средние и ШМО (школы морского обучения) – с самого их основания имели свои яхт-клубы, правда, настоящие яхты в них появились гораздо позже. Будущих мореходов нужно было приучать к воде, учить ходить под парусами и на веслах. Весь их флот состоял из нескольких деревянных шлюпок и ялов, которые и становились яхтами, несколько тяжеловатыми и далекими от современных изящных и легких: устанавливалась мачта, и к ней уже паруса, которые должны быть соизмеримы с весом яла, иначе при первом же свежем ветре с парусами не на «ту ногу» вновь изобретенному плавучему средству грозило неизбежное переворачивание. Ставили паруса и на шлюпки, но они значительно легче ялов, и, соответственно, паруса тоже должны быть более легкими и с меньшими квадратными метрами. В обязательном порядке принимался дополнительный балласт для улучшения остойчивости, в основном использовали мешки с песком, закрепляя их на самом днище, чтобы исключить подвижку при кренах, которые неизбежны при использовании паруса. Устраивались частые соревнования, и в конце или в начале следующего учебного года обязательно проводилась внутри училищная регата по заранее выбранному и одобренному маршруту со всеми мерами предосторожности и безопасности, ведь море шутить не любит, а были среди гребцов и не умеющие плавать. Время выбиралось наиболее благоприятное исходя из предшествующих многолетних наблюдений и прогнозов на время похода, нельзя же сравнивать реальные условия Черного и Азовского морей с климатом Сахалина, где погода изменчива, и малая сеть гидрометеостанций к тому же не способствовала уточненным прогнозам: погода может очень быстро меняться вопреки самым точным прогнозам. С одной стороны острова бурное Охотское море, а со второй – не менее непредсказуемый Татарский пролив со своими течениями, берущими начало у не самых теплых Шантарских островов – холодильника Охотского моря, туманами и непредсказуемой погодой. Недаром же на акватории Черного моря на карте прогнозов погоды волнение моря показывают в дециметрах, а в окружающих Сахалин водах – в метрах. «Широка страна моя родная», – иначе и не скажешь.

В военные годы главным лозунгом было «Все для фронта, все для победы», и все ресурсы страны были направлены для достижения победы над врагом. И после достигнутой победы полуразрушенной стране понадобились титанические усилия, чтобы восстановить народное хозяйство и как можно быстрее перейти на мирные рельсы, сократив 12-миллионную армию вчетверо, ибо срочно понадобились рабочие руки во всех отраслях. Рабочих рук катастрофически не хватало из-за большой их убыли на фронтах войны. Необходимо было переучить миллионы демобилизованных воинов на мирные профессии, что давалось с большим трудом. Многие офицеры, увешанные наградами, не хотели идти в простые рабочие, но с этим в конце концов справились. И все это шло за счет мирного населения, их титанического труда в условиях полной бескормицы и недоедания. Родители в своем большинстве не в силах были прокормить своих детей и при первой же возможности старались их пристроить в учебные заведения с полным государственным обеспечением на казенный кошт, где их оденут и накормят. В то время это было одним из главных приоритетов поступления в военные училища и другие учебные заведения закрытого или полузакрытого типа, к коим относились и морские учебные заведения.

Наш старый знакомый Валентин Цикунов, проживая на Сахалине, после окончания восьмого класса поступил в Сахалинскую среднюю мореходку, так как мать влачила свое жалкое существование и ничего боле сыну дать не могла. А заодно Валентин решил попробовать осуществить свою давнюю детскую мечту – стать капитаном морского судна, посмотреть мир, увидеть других людей и иные страны. Пожалуй, большинство сахалинских мальчишек мечтали о морских дальних плаваниях, и сахалинская мореходка была одним из самых желанных учебных заведений острова, с приличным конкурсом абитуриентов. Слава богу, свидетельство об окончании восьмого класса не имело троек, да и учился Валентин на хорошо и отлично, и вступительные экзамены сдал на пятерки. Так он и стал курсантом первого курса судоводительского факультета. И хотя до начала учебы оставался еще целый месяц, будущий командир роты определил его нести вахту на плавсредствах: охранять все 20 училищных шлюпок. Каждый курс имел свои 5—6 шлюпок, на которых курсанты осваивали свои первые азы морского дела: учились ходить под парусами и на веслах. В училище, как и во всех морских учебных заведениях страны, существовала традиция: в лучшее островное сезонное время, когда муссонный климат острова перестраивается с летнего на зимний и отсутствуют частые штормы с непредсказуемыми ветрами и туманы в преддверие наступающей осени, проводить шлюпочный поход вдоль западного побережья острова в период между 1 и 20 сентября. Тогда не было переносных радиостанций, по крайней мере в училище, не говоря уже о мобильных телефонах, и связь осуществлялась флажным семафором, широко используемым на всех флотах страны. Командир роты назначил сигнальщиком Цикунова. Трудно сказать, из каких критериев он исходил: то ли из-за сообразительности и быстроты реакции, то ли из-за маленького роста, с которым трудновато будет управляться с веслами шлюпки среди других рослых курсантов, но тем не менее Валентин должен был освоить в течение августа нехитрую, но столь необходимую специальность флотского сигнальщика, и к концу месяца он уже передавал и принимал свыше 100 знаков в минуту, что превышало норматив. И после устроенной ему усложненной проверки Цикунов был допущен к своей первой морской профессии сигнальщика и был определен в состав участников похода. Первый успех и освоение уважаемой на флоте профессии сигнальщика придали молодому курсанту силы, уверенности в правильности выбранной профессии и веры в будущее.

В походе принимали участие шесть шлюпок, включая два шестивесельных бота и два, тоже шестивесельных, яла. Все они были деревянными, до пластика в те времена еще не дошли. На каждом плавучем средстве находилось по девять курсантов, а на катере сопровождения, обеспечивающем безопасность перехода, в числе участников находилась концертная бригада, дающая концерты каждый вечер в населенных пунктах, где вся флотилия останавливалась на ночь. Поход проходил при содействии областного комитета комсомола, и агитационную работу наряду с концертной бригадой проводили и курсанты, склонные к артистическим способностям, плясать, петь и играть на музыкальных инструментах. Общий состав участников похода, включая девушек из концертной бригады из городского дома культуры и откомандированных по линии обкома комсомола, насчитывал семьдесят человек. Командовал походом командир роты капитан-лейтенант Натепров Владимир Ильич, морской офицер, бывший командир торпедного катера, списанный на берег и направленный в училище за то, что при швартовке кормой к пирсу не рассчитал скорость заднего хода и уменьшил свой катер ровно наполовину. За этот подвиг ему доверили на всю оставшуюся жизнь воспитывать курсантов среднего мореходного училища. Поскольку он был морским офицером из действующего флота, и достаточно рисковым, без лишних комплексов, то ему и поручили возглавить шлюпочный поход, доверив семьдесят молодых душ и несколько девушек из танцевального и поющего коллектива. Сопровождал шлюпки портовый буксирчик – катер типа КЖ, которых было немало во всех дальневосточных портах. Командир похода нес свой флаг на этом самом КЖ. Порядок построения походного ордера был таков: вся армада из шести шлюпок и катера утром выходила в поход, а к вечеру заходила в очередной «порт», где располагалась на ночь, отогревалась и мылась, если выпадала такая возможность, а вечером агитбригада, она же концертная, давала в местном клубе концерт для проживающих аборигенов. Поход проходил вдоль западного побережья Сахалина – от поселка Горнозаводск на юге и до порта Углегорск на севере.

Видимо, недаром говорят: «Нет худа без добра». Южная часть острова была оккупирована японцами после Русско-Японской войны 1904—1905 годов, и в результате Портсмутского соглашения с 1905 года южная часть Сахалина перешла к японцам. Русскую делегацию возглавлял председатель Совета министров России граф Витте, за что позже получил кличку «граф Полу Сахалинский». Японцы понастроили множество небольших ковшей для стоянки рыболовных судов почти у каждого населенного пункта, и они впоследствии здорово пригодились местным рыбакам, и участникам курсантского похода тоже. Каждый раз, выходя из одного населенного пункта и пройдя 15—20 миль по своему маршруту, заходили в следующий, где находился очередной ковш, и располагались там, готовя обед и ужин, приводили себя в порядок перед вечерним концертом. На пути из Горнозаводска до Углегорска располагались два больших, по сахалинским меркам, порта: Невельск и Холмск, а также порт-пункты в больших поселках: Ильинск, Чехов, Красногорск, Томари, Правда. Там находились точки приюта: запланированные остановки, где местные власти предоставляли ночлег по предварительному соглашению с обкомом комсомола об обеспечении участников похода. До поры до времени поход проходил в спокойной и веселой обстановке, благо погода ранней сахалинской осени радовала почти летним теплом и ласковым морем. Солнечные блики играли на почти штилевой воде, поддерживая картину общего благоденствия, сравнимую с курортными сочинскими пляжами. Тем самым поддерживая известное одесское изречение того времени: «Если бы море всегда было таким спокойным, то все евреи плавали». Но изречения остаются изречениями и лишь доказывают невозможность выполнения их основной идеи. Многие курсанты, не попадавшие ранее в переделки, принимали курортную погоду как само собой разумеющуюся, не беря в расчет коварство Сахалина и дальневосточных морей, не видя ничего опасного в их будущей профессии. Пожалел и Валентин, что не находился в одной из шлюпок вместе со своими однокашниками и новыми друзьями. Ему, как сигнальщику, уготовано место на флагмане при «адмирале» всей армады. Впрочем, вскоре он забудет об этом и, скорее всего, будет благодарить судьбу за свою первую морскую профессию, позволившую ему находиться на катере, а не на одной из шлюпок.

Никаких проблем не возникало до тех пор, пока не прошли конечную точку в районе Углегорска и повернули на обратный путь. Утром, по установившейся традиции, капитан катера сходил в портовый надзор справиться о прогнозе погоды на предстоящий день. Да и по плану перехода дойти до Красногорска – 20 миль южнее, а всего за этот день планировался сорокамильный переход – самый длинный участок во всем походе. Поскольку прогноз погоды был благоприятным и ничто не предвещало неприятностей, после завтрака в 10.00 вся флотилия вышла из ковша и направилась на юг. Все шлюпки поставили паруса и при 3-4-балльном ветре резво побежали по заранее проложенному курсу в направлении мыса Ламанон, в 15 милях от Углегорска. Через каких-то полчаса после выхода из ковша ветер начал крепчать, как и последующее волнение, вскоре достигшее двух метров. Забортная вода заливала шлюпки, но на первых порах команды плавсредств справлялись с этой напастью, вычерпывая за борт и работая ручными насосами. Пройдя около 10 миль после выхода на траверзе мыса Изыльметьева и войдя в одноименный залив, шлюпки начали вести себя не лучшим образом: всходя на гребень волны, они задерживались какое-то время на вершине волны, что чревато опрокидыванием. С усилением ветра командир похода капитан-лейтенант Натепров дал команду всем шлюпкам следовать в сторону берега вместо первоначального курса, проложенного из расчета пройти мыс Ломанон в расстоянии 0,5 мили, а затем, пройдя траверз, повернуть на Красногорск, но никаким планам в этот день не суждено было сбыться. В 11.30 ветер усилился до 15 метров в секунду, и многие курсанты почувствовали тревогу, оглядываясь на близкий берег: «Близок локоть, да не укусишь»; такова и аналогия с берегом. И несчастье не заставило себя долго ждать: первая же шлюпка, взойдя на вершину волны и зависнув на несколько секунд, не смогла преодолеть ее и перевернулась на расстоянии 5—7 кабельтовых (1 кабельтов равен 185,2 метра)

от берега в заливе Изыльметьева. В течение последующего получаса перевернулись все четыре бота и яла. Курсанты сыпались с них как горох, кто-то, причитая, вспоминал маму, кто-то выражался не самыми изящными словами, забыв о воспитании и этике. А кто-то просто рыдал. Практически все столкнулись с коварством моря впервые, и дальнейшая их судьба зависела только от них самих, их воли и выживаемости, умения контролировать себя, не впадая в панику. Они держались на плаву лишь благодаря спасательным жилетам и деревянным шлюпкам. Ялы также перевернулись, но спустя минут тридцать после ботов, в расстоянии 2—3 кабельтовых от берега. Очень грамотно сработал капитан буксира, который брал на буксир каждый перевернутый бот и подводил его в перевернутом состоянии к линии прибоя, затем отдавал буксир и направлялся к следующему боту. Таким образом в течение часа он подтащил все четыре бота в полосу прибоя, откуда насквозь промокшие курсанты – ведь температура сентябрьской воды на южном Сахалине все-таки гораздо ниже температуры воды северной части Черного моря – бросали свои спасительные шлюпки и с прибойной волной выскакивали на берег. Оба яла перевернулись, войдя в полосу прибоя, и курсанты, уже видевшие картину переворота ботов, бросали свои ялы и устремлялись к берегу. Все плавсредства экспедиции оказались перевернутыми, но и курсанты, замерзшие и промокшие до костей в полном составе, также оказались на берегу. Неподалеку находился маленький поселок, отделение какого-то совхоза, и, видя с берега переворачивающиеся шлюпки и выбрасывающихся на берег курсантов, местное начальство пригнало пару тракторов, организовало горячее питание и медицинскую помощь. Некоторых курсантов удалось выловить из воды, находились они на катере, и с ними было меньше мороки. Гораздо большее беспокойство вызывали те, которые были в воде и держались за свои шлюпки. Наконец все шлюпки вытащили на берег, произвели пересчет людей и сверку по спискам в каждой шлюпке – все оказались в наличии, никто не утонул. Прямо скажем – повезло, и очень сильно.

Цикунов все время находился на верхнем мостике катера, передавая и принимая команды флагманского «адмирала», невольно кося глазами в сторону едва не случившейся трагедии, и впервые он почувствовал, что на этот раз ему повезло по-настоящему и он не оказался в числе тех барахтающихся мальчишек с широко открытыми от ужаса глазами; удача или слепой случай, а может, сама судьба укрыла его своей широкой дланью от беды. Она еще не раз будет выручать его из самых разных переделок в течение всей его морской деятельности, за что он и заслужит свое необидное прозвище рожденного в рубашке.

Убедившись в целости всех участников экспедиции, катер отправился в Углегорск на свое привычное место стоянки. И уже ночью на портновском автобусе поехали в Орловку, где находилась вся курсантская братва вместе со шлюпками. Дорога не отняла много времени, и сразу же приехавшие включились в общую работу по вытаскиванию на берег шлюпок, выброшенных непогодой в заливе Изыльметьева рядом с поселком Орловка. К концу следующего дня все шлюпки с помощью тракторов вытащили на берег, очистили от песка и приготовили для продолжения похода, но от него пришлось отказаться, так как в результате крушения мачты были сломаны и все паруса утеряны вместе с веслами. Обратный переход проходил на буксире у катера, связавшего все шесть шлюпок в единый караван. Переход на буксире катера занял трое суток, и вскоре неудавшиеся утопленники были в училище. Капитан-лейтенант получил большой нагоняй по служебной и партийной линии. Ему даже на год задержали присвоение очередного воинского звания. Что такое не везет и как с ним бороться? Все его действия были правильными, и только благодаря его личной заслуге все курсанты были спасены.

Саму традицию осеннего шлюпочного похода через год отменили, не нашлось более смельчаков, желающих ее возглавить или же, наоборот, играть в русскую рулетку с коварной сахалинской погодой и ставить на карту жизнь ни в чем не повинных мальчишек. Чья была идея – неизвестно, главное, что она оказалась необходимой, своевременной и разумной. Нельзя ставить рядом погодные условия южных морей и сахалинских островных, непредсказуемых, с их проливами, связанными с Охотским морем, одним из самых неприветливых и коварных морей страны, ведь даже ближайший мыс в Татарском проливе, отделяющий Сахалин от материка, называется мыс Погиби. Сюда много лет тому назад бежали сахалинские каторжане, и он так и оставался недостижимым для их подавляющего большинства.

Мальчишки, получившие столь неожиданное и опасное крещение, взглянули на море совершенно с другой стороны, и романтики заметно поубавилось. После этого похода на первых занятиях недосчитались многих из них, предпочетших избрать себе другие вполне земные профессии.

Беспрецедентный случай

Много было сказано о судах типа «Норильск», они же «морковки», одних из самых неэкономичных судов пароходства, построенных в Финляндии за баснословную по тем временам сумму в 40 миллионов долларов. Но учитывая обслуживание громадной протяженности с многочисленными «точками» российского северного побережья, омываемого водами Северного Ледовитого океана, они как раз и пришлись к месту, значительно раздвинув временные границы навигации и увеличив количество завозимых грузов. Поэтому здесь, в основном, преобладали политические цели, но не экономические: укрепить свое положение в Арктике и попытаться сделать навигацию круглогодичной; но впоследствии от этой идеи пришлось отказаться. Даже этим мощным ледокольным судам преодолевать паковые льды оказалось не под силу. Требовались еще более мощные атомные ледоколы, да и не факт, что и атомным ледоколам сквозные челночные проходы Северного морского пути будут под силу в любое время года. Во многом транзит зависит от зимних условий ледообразования и прижатых северным ветром паковых льдов к берегу, не оставляющих возможностей для прохода самых сильных ледоколов. Словом, зима на зиму не приходится. С развалом СССР и рухнувшей экономикой потребовалось отказаться и от этой идеи: строительство ледоколов и их ремонт отнимали громадные средства, которых у страны просто не было. Необходимо было перенести всю программу освоения севера на более поздние сроки и сократить северный раздувшийся завоз, который на многих позициях исчерпал себя и многое делалось только по традиции, включая завоз совершенно ненужных грузов, отвлекая тем самым громадные финансовые средства. А пока «морковки» продолжали делать свое привычное дело, завозя первыми, когда еще не растаяли и не были отжаты южными ветрами далее на север полярные льды, и уходя из Арктики последними, подбирая остатки оставшихся грузов. В Арктику везли все, а оттуда лишь пустые контейнеры да ограниченное количество леса, сплавляемое по рекам в летнее время. Многие тысячи разбросанных по всему бескрайнему побережью пустых и полных ГСМ-бочек, ржавых и абсолютно свежих, никто не собирал, и они продолжали отравлять девственную тундру как своим содержимым, так и разлагающимся железом. Следы от траков вездеходов и тракторов не заживают в тундре десятками лет. Других дорог на многие сотни километров в округе не было. Авиация не в счет, ее возможности сильно ограничены из-за малого количества перевозимого груза и дороговизны доставки. После прохода Берингова пролива до канадского Ванкувера было гораздо ближе, чем из портов Приморья. И это неожиданное географическое подспорье стало большим плюсом для экономики «морковок» и всего пароходства в целом при исполнении давних контрактов, заключенных еще в восьмидесятых годах, на закупку канадской пшеницы. Новых контрактов еще не было, и «морковки», следующие из Арктики, прямым ходом шли в Ванкувер подбирать остатки зерна, которое вывозили вплоть до 1993 года, а настоящее действие произошло в 1992 году, когда еще никто не предполагал, что вскоре после развала страны придет и очередь больших предприятий – и пароходство не будет исключением. Никто в это и поверить не мог – советское прошлое не позволяло, да еще и уход из-под крыла министерства, которое осталось министерством лишь формально, передав многие функции пароходствам. Оно еще долго боролось за свое прежнее доминирование, но в итоге было упразднено и вошло в министерство сельского хозяйства как отдельная отрасль. Но, как показало время, эйфория вскоре сменилась глубоким скептицизмом. Советские суда не были коммерческими и не могли на равных конкурировать с судами мировых компаний, не имея опыта и соответствующего флота. Пошла приватизация, смахивающая на банальное узаконенное воровство, и в итоге от пароходства остались рожки да ножки. Сей участи не избежали и другие пароходства страны. И что интересно: в первую очередь рухнули, казалось бы, самые надежные столпы: Черноморское и Балтийское. Причин много, но одной из главных являлись близость к центру и большие активы, включающие относительно новые крупнотоннажные суда, которые продавались за бесценок «своим» людям. Но все это будет потом. А пока мы возвращаемся к уже хорошо знакомому нам «Нижнеянску» с его новой проблемой. Обладая двумя мощными дизелями, расходовавшими непомерное количество топлива при одновременной работе, эти суда могли следовать по чистой воде скоростью до 20 узлов. Хотя тяжелое топливо стоило в то время значительно меньше теперешнего, но из-за неприлично большого расходуемого количества суммы получались астрономическими, и служба судового хозяйства издала рекомендации работать на одном двигателе, используя второй в крайних случаях и при работе в Арктике в условиях тяжелых льдов. Потеря 3—4 узлов при этом не делала погоды, но сохраняла лицо судна вполне приличным. При работе в Арктике «морковки» сыграли большую роль именно в перевозках большого количества массовых грузов, освободив от этой роли десятки других судов пароходства, и особенно «москитный флот», к тому же обеспечив постоянной работой речные суда Ленского речного пароходства и небольшой флот Северо-Восточного управления морского флота, обладающего несколькими судами река-море с небольшой осадкой, позволяющей проходить все бары на северных реках после перегрузки грузов с «морковок».

Теплоход «Нижнеянск» под командованием своего бессменного капитана Валентина Цикунова по своей привычке летом бороздил арктические моря и «пахал» необъятный север. После погрузки пустых контейнеров на баре Колымы судно направили под их выгрузку во Владивосток. На удивление лето в том году затянулось, и погода стояла под стать северному нежаркому и короткому лету. Лед иногда поблескивал на солнце далеко на севере, оставляя судам беспрепятственное морское пространство. Блестела на солнце почти штилевая вода, иногда на поверхности показывались небольшие стада нерп, шевелящих своими длинными усами на гладко бритых головах, а темные глаза-бусинки с любопытством рассматривали проходящее судно. Очевидно, что они привыкли к проходящим судам, тем более иногда их ожидала пожива в виде выбрасываемых остатков пищи, а их главные враги, белые медведи, ушли со льдами на север, и нерпы чувствовали себя вполне вольготно. Капитан рассчитывал даже при пятнадцати узловом ходе прибыть в порт выгрузки через 8—10 дней и еще успеть искупаться и понырять в чистых бухтах Русского острова у своих друзей и хоть немного побыть с семьей. Двадцатифутовые ящики выгружали быстро, но также планировалась частичная погрузка груза в контейнерах и обычного генерального безо всяких контейнеров, для чего необходимо перешвартоваться на другой причал. И, по предварительным расчетам, стоянка планировалась не менее недели, и экипаж настраивался на кратковременный отдых: ведь даже несколько дней, проведенных с семьей, коренным образом меняют настроение людей: усталости и депрессивному раздражению приходит на смену радостное возбуждение, и уже за несколько дней до прихода все живут ожиданием близкой встречи с берегом и родными.

От бара Колымы и до «угла» мыса Дежнева, там, где проходит граница между Северным Ледовитым и Тихим океанами, около тысячи миль, и впереди никаких циклонов, что придавало дополнительную уверенность дойти до дома за неделю. При малом волнении, 3—4 балла, «морковка» свободно держала свои 18—19 узлов, и надежды на кратковременный отдых только укреплялись. В итоге так и получилось: расстояние в 3000 мили прошли за семь суток, но помог этому совершенно неожиданный случай, один из тех, которые так и притягивались к Цикунову. На всех судах этого типа с постройки были установлены спутниковые телефоны, и в любое время суток могли позвонить из любого отдела пароходства по каждому интересующему их вопросу. Через несколько часов после выхода из бара Колымы на связь вышел групповой диспетчер Костя Лоптев со своей нерешенной проблемой. На мысе Шмидта находился его отчим, завербовавшийся туда на время арктической навигации с корыстной целью подзаработать, ибо платили там очень даже неплохо, во всяком случае, не сравнимо со ставками Большой земли. Он имел диплом судоводителя и работал капитаном или шкипером самоходной баржи. Недаром говорят: «Человек предполагает, а бог располагает». Случилась беда, и он неожиданно скончался от сердечной недостаточности. Поскольку Костя Лоптев работал в пароходстве диспетчером и в том числе занимался арктическими перевозками, то и забота о доставке родственника почти за 6000 километров от мыса Шмидта до Владивостока легла на его плечи. Немедля он принялся за столь необычное дело. Задача оказалась совсем непростой и зависела от множества факторов, как внешних, так и подковерных. Необходимо найти судно с большой морозильной камерой, ими могли стать транспортный рефрижератор или рефрижераторный контейнер, которых тогда в Арктике и в помине не было, да есть ли они и сейчас? На первое попавшееся судно груз-200 тоже не погрузишь, так как на большинстве судов имеются обычные небольшие провизионные камеры, предназначенные для судовых продуктов, а с продуктами покойника тоже не положишь. Большие морозильные камеры имелись только на ледоколах и судах типа «Норильск». Несколько морозильных камер имелись только на «морковках», часть из которых не использовалась вовсе. Для 50 человек экипажа хватало и половины морозильных объемов. Общее количество морозильных камер было рассчитано на 100 человек с шестимесячным запасом продовольствия в случае доставки антарктических экспедиций. В первую очередь Костя обратился к ледокольщикам, отбывающим свой срок на трассе Северного Морского пути, хотя в самый разгар навигации ловить там было нечего. Напрашивался еще один вариант: доставить ящик с грузом-200 в Провидения и потом уже оттуда в рефрижераторном контейнере отправить его во Владивосток. Тогда в летнее время существовала контейнерная линия: Владивосток—Анадырь—Эгвекинот—Провидения—Владивосток.

Из Певека в Провидения как раз в это время направлялся ледокол «Адмирал Макаров», и Лоптев обратился к капитану Абоносимову, но Вадим Иванович под каким-то предлогом отказался от выполнения такой щекотливой и нелицеприятной операции. Оставался еще и авиационный вариант, но там существовало столь много препятствий, что лучше было отнести усопшего отчима на руках или похоронить в вечной мерзлоте арктической тундры. Немало вопросов вызывала и оплата: во-первых, авиационное начальство требовало предоплату, называя астрономическую сумму, аргументируя тем, что перевозка связана с несколькими пересадками и перегрузками, учитывая сверхсложный маршрут летунов: мыс Шмидта—Певек—Тикси—Анадырь—Магадан—Хабаровск—Владивосток. И вдобавок ко всему – специальные требования к такому грузу: упаковка и специальные приспособления для удобства перегрузки в аэропортах. Все возможности транспортировки были исчерпаны, и тогда Лоптев обратился к капитану «Нижнеянска», предварительно испросив разрешение у начальника управления эксплуатации Банашкевича Э. В., спокойного и выдержанного, всегда готового помочь своим подчиненным, впрочем, не забывал он и о себе. Тот, в свою очередь, испросил формальное разрешение начальника пароходства, так как случай был уникальный и связанный с непредвиденными расходами. Получив это самое формальное разрешение, Банашкевич дал «добро» Косте. «Давай, если капитан не против». Для Лоптева оставалась последняя надежда на капитана «Нижнеянска»: доставить груз-200 во Владивосток. После детальных объяснений диспетчера и оценки судовых возможностей транспортировки капитан пришел к выводу, что ситуация патовая и остается единственная возможность – погрузить груз в контейнер и поставить его на палубу среди пустых контейнеров и в таком положении везти его до Владивостока. Он и подтвердил Косте свое согласие при соблюдении вышеуказанных условий. Лоптев, в свою очередь, договорился с начальником порта мыса Шмидта Громовым Г. Г., и к подходу «Нижнеянска» к мысу Шмидта контейнер был уже готов. Мыс Шмидта находится как раз по пути судна на Восток: в восточном секторе Арктики все дороги, как на Восток, так и на Запад, проходят мимо этого мыса, но для погрузки одного-единственного двадцатифутового контейнера нужно стать на якорь хотя бы на полчаса и поставить его судовым краном на верхний шар пустых палубных контейнеров. Сразу же с отдачей якоря на якорной стоянке мыса Шмидта все уже было готово, и к борту судна подошел самоходный плашкоут с контейнером на борту. В течение 15 минут его погрузили на пятый трюм и закрепили, после чего сразу же снялись с якоря. Во время всей операции капитан был на связи с пароходством – и сразу же после съемки с якоря Цикунов доложил об окончании операции и следовании во Владивосток. Как и предполагалось, на всем переходе погода была на редкость благоприятная, что само по себе редкость в северных «ревущих» широтах независимо от сезона, отличавшихся лишь интенсивностью. Попутный ветер не более 6—7 метров в секунду и волна не более 2 метров преследовали до Владивостока. Попутный ветер лишь добавлял скорости, и белые камчатские сопки быстро исчезали за кормой одна за другой, хотя расстояние до них измерялось многими десятками миль действующих и потухших вулканов высотой до 5 километров, похожих на былинных великанов с седыми бородами вместо нетающих снегов на их вершинах. «Морковка» с грузом 650 пустых ящиков на палубе летела со скоростью 18—20 узлов и через неделю уже входила во Владивосток. Ее с ходу поставили к контейнерному терминалу и приступили к выгрузке, сняв первым контейнер с грузом-200. Миссия судна на этом завершилась, через пять суток очередную погрузку закончили – и снова на Певек и Зеленый Мыс, немного изменив ротацию после выгрузки на баре Колымы, и в Певеке снова погрузили 200 пустых контейнеров с Колымы на Певек, а после тамошней выгрузки судно в балласте отправили в Ванкувер за пшеницей. На большой диспетчерской у начальника пароходства капитану Цикунову была оглашена благодарность руководства за выполнение этой необычной операции.