Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

А во сколько обошлась она пароходству? По самым скромным подсчетам, только на сожженном топливе второго двигателя, который был запущен сразу же после отхода с мыса Шмидта, оно потеряло не менее 50000 долларов. С Лоптева, естественно, никакой компенсации не потребовали, что свидетельствовало о наличии еще не утраченных моральных качеств того же руководства, в чем немалая заслуга начальника управления эксплуатации флота Банашкевича, уже давно ушедшего. Мир праху его!

Цена лоцманской фуражки

Зимой 1991 года, по своей традиционной схеме, все суда типа «Норильск», или СА-15, согласно их официальному статусу, они же «морковки» на пароходском сленге, работали на перевозках зерна из Канады, США и Австралии на Приморье. Уже неоднократно упоминалось, что зима – не самое лучшее время для работы судов, даже таких крупных, в северной части Тихого океана. Вся эта преисподняя напоминает Вальпургиеву ночь, собравшую всех ведьм Германии и Скандинавии на Лысой горе, но если их шабаш длится всего лишь одну ночь, то северо-тихоокеанский шабаш непогоды длится 4—5 месяцев практически без перерывов, и лишь недолгие промежутки времени разделяют неумолимый бег циклонов, следующих с Запада на Восток стройными рядами, смахивающими на армейскую бесконечную колонну. Наиболее лакомым куском, конечно же, были рейсы на юг Австралии – с летней тропической жарой и парящими в воздухе островами Хемингуэя по всему маршруту, и особенно в тропической зоне, независимо от Тихоокеанского или Индийского вариантов, но проблема была неразрешимой из-за гораздо меньшего количества закупаемого австралийского зерна по сравнению с североамериканским. Руководство ХЭГСа старалось поддерживать паритет между всеми судами группы, изредка подбрасывая австралийский рейс курортного направления, хотя удавалось далеко не всегда, и если кому-то подфартило, то очень быстро об этом узнавали остальные суда группы и счастливчикам завидовали особой завистью, окрашенной всеми оттенками цветовой гаммы. Оказаться среди ясного летнего неба южного полушария, среди тридцатиградусной жары, скрашенной ежедневными 200 граммами тропического удовольствия, и ласковых двухметровых неторопливых волн зыби Индийского или Тихого океанов – в зависимости от порта погрузки и выбранного маршрута, сверкающих отраженными солнечными бликами, несравнимо предпочтительней, чем в бушующем и в совсем не тихом океане, среди ледяных брызг и многометровых валов, периодически заливающих все судно, и с постоянной смешанной изнуряющей качкой, выматывающей людей за все 10—12 дней перехода. Сравнения южного и северного направления не поддаются никаким, даже самым неправдоподобным, гиперболам, разве что юмористическим афоризмам. На австралийском направлении лишь на самом юге, в портах Большого Австралийского залива в районе Аделаиды, порта Пири и ряда других, температура воздуха напоминает отечественную летнюю: все-таки сказывается дыхание Антарктиды, и океанская зыбь южных направлений меньше четырех метров не бывает. Со стороны Индийского океана зерно в основном идет из элеваторов Фримантла, где влияние Антарктики заметно меньше, но именно в этом районе зарождаются сильнейшие тропические циклоны, называемые здесь вилли-вилли, и по мере развития следуют в северном, северо-западном направлении.

Остается только пожалеть, что внешнеторговые организации не закупили гораздо больше австралийской пшеницы, хотя по качеству она ни в чем не уступает североамериканской. Видимо, все эти организации то ли плохо знали географию, то ли страдания моряков, и пароходские проблемы им были глубоко безразличны. Настоящие причины мы, конечно, никогда не узнаем, но лоббирования со стороны определенных кругов, среди тотального перепроизводства сельскохозяйственной продукции в мире, не могло не быть, и коммерческая составляющая наверняка являлась определяющей. Вполне естественно, что возможности североамериканцев намного выше австралийских, что косвенно подтверждает нашу версию. Нам приходится лишь утешаться тем, что в Англии 80% всей внешней торговли осуществляется морским флотом – в отличие от советских 20%. А если бы цифры составляли хотя бы 50 на 50, то никаких «морковок» и балкеров не хватило бы и пришлось бы фрахтовать иностранный тоннаж, что убийственно дорого для СССР. Но и такой флот едва справлялся с перевозкой экспортно-импортных грузов, включая годы с наибольшими закупками зерна в 36 миллионов тонн, хотя фрахтовать иностранный флот в небольших количествах все-таки иногда приходилось. Но редкие иностранные суда грузоподъемностью 100—150 тысяч тонн, приходящие в порты СССР с иностранным зерном, являлись, скорее всего, исключением из общих правил, да и проблем с ними хватало: в советских портах не было причалов, способных принять суда с такой осадкой, и часть груза приходилось выгружать на мелкие суда на рейде, до осадки, позволяющей становиться к причалу. Выгрузка или отгрузка части груза на рейде на морском языке называется распаузкой, которая значительно удорожала весь процесс выгрузки, добавляя значительные суммы к фрахтовым платежам. Поэтому в самое напряженное время, когда нужно было вывозить миллионы тонн закупленного зерна, практически весь флот бросали на вывозку пшеницы, включая даже мелкие суда грузоподъемностью пять тысяч тонн. Вот и кувыркались в разъяренном океане эти малыши как слепые котята, и каждый их рейс был сродни подвигу. Что при этом приходилось переживать их экипажам, остается только догадываться.

Но вернемся к уже хорошо знакомому «Нижнеянску» с его капитаном Цикуновым. После выгрузки шести тысяч тонн пшеницы в сахалинском Корсакове, куда предназначались эти тонны для всего Сахалина, и чего островитянам вполне хватало на целый год, предварительно выгрузив 12 тысяч тонн во Владивостоке, так как только с этими оставшимися шестью тысячами можно было стать к причалу в Корсакове – опять же из-за осадки, пришло очередное рейсовое задание: снова следовать в Канаду за зерном, что было совсем не удивительно и предполагалось с самого начала, и за несколько предшествующих лет экипаж успел привыкнуть к этому не самому лучшему расписанию, которое удивляло разве что своим постоянством.

Закончив выгрузку в Корсакове, отправились в сторону канадского Ванкувера, так как окончательный порт погрузки еще не определился, и групповой диспетчер Саша Мережко порекомендовал идти в направлении тихоокеанской столицы Канады, а конкретный порт погрузки будет известен после прохода острова Унимак. Но разнообразие зерновых портов в этом районе предлагало широкий выбор: Портленд, Такома, Астория, Сан-Франциско или какой-либо еще. Зерновые порты располагаются вдоль всего тихоокеанского побережья Штатов. Через неделю миновали Унимак, и пора уже определяться в направлении: далее пути расходились. В ХЭГСе тоже не было никакой информации, и все ссылались на Москву: два министерства – морского флота и внешней торговли – еще окончательно не договорились, а посему советовали ждать и потихоньку двигаться в сторону Ванкувера. А совет начальства есть приказ в вежливой форме, и посему рассчитали курс по дуге большого круга на мыс Флаттери. Чтобы выйти к Ванкуверу, не теряя времени и не поглощая заведомо ненужные мили, сжигая такое нужное топливо, особенно с учетом прожорливости обоих дизелей, но настойчиво следуя к своей конечной цели. Но час расплаты все-таки настал, и за сутки до подхода к проливу Хуан-де-Фука, т. е. фактически до Ванкувера, получили новое сногсшибательное указание: следовать под погрузку в порт Бомонт Мексиканского залива, находящийся рядом с Хьюстоном, хорошо знакомым капитану Цикунову по прежней работе на линейных судах. Новость была потрясающей, но сильно смахивала на диверсию. Очевидно, что для западных пароходств расстояние до Бомонта значительно меньше и к тому же не нужно проходить Панамский канал, за проход которым администрация в то время брала порядка 50 тысяч зеленых американских долларов. Любой небольшой балкер мог спокойно забрать эту партию груза, сэкономив сотни тысяч долларов по сравнению с прожорливой и неэффективной «морковкой», ведь канальный сбор рассчитывается прежде всего исходя из длины судна, а длина в 180 метров примерно соответствует балкеру 40—50 тысяч тонн грузоподъемностью, т.е. в 2—2,5 раза больше нашей «морковки». Интересно, что сказал бы руководитель частной судоходной компании, увидев такие цифры. А для недавно такой богатой и благополучной страны, почему-то мгновенно обнищавшей до уровня африканских друзей под руководством бессменного Политбюро, эти сотни тысяч долларов были бы совсем не лишними, хотя, скорее всего, такое же творилось и в других отраслях, являясь порождением безответственности, бесхозяйственности и безнаказанности. Неудивительно, что не за горами время, когда от пароходства при таком планировании останутся ножки да рожки. Но жаловаться некому, да и цифры эти никому не нужны. «Своя рука владыка», или же «Что хочу, то и ворочу». Капитан держал в руке радиограмму с рейсовым заданием, но мысли его были далеко. В конце концов плюнул, выругался и добавил про себя: «Пусть творят, что хотят. Мне больше других, что ли, надо?» Экипаж тоже среагировал не менее эмоционально, хотя и по другому поводу, не вдаваясь в коммерческие расклады. Для захода в Бомонт необходимо спуститься на юг до шестиградусной широты, а это почти экватор. И если со стороны Тихого океана и его Панамской бухты, откуда начинается вход в канал, еще ощущается какая-то свежесть, то со стороны Карибского моря Атлантического океана в течение всего года ощущается адское пекло – и весь Мексиканский залив напоминает хорошо раскаленную сковородку, приправленную злющим мексиканским перцем. Экипаж же готовился к зиме, не помышляя о предстоящих ему испытаниях в одной из самых горячих земных зон, уступающей, пожалуй, лишь пустыне Сахара в летний полдень. Никто не удосужился прихватить с собой тропическую одежду, выставив себя на посмешище, а посему у всех в наличии лишь повседневная одежда для зимы и лета наших широт. Зимняя температура в Ванкувере примерно соответствует владивостокской температуре конца октября. Вдобавок время следования до порта погрузки удлинялось на десять суток: пять до Панамского канала и еще пять до входа в глубоководный канал реки Нечес, на которой и расположен техасский порт. Вот такая получилась заварушка, почти как в пословице: «Не было ни гроша, а тут алтын», только все наоборот. Через пять суток подошли к Панамскому каналу со стороны входного двухкамерного шлюза Мирафлорес. В канале шлюзовая система, состоящая из трех шлюзов, причиной которых является разница в 26 метров между уровнем Мирового океана и самим каналом, посему и шлюзы сначала поднимают судно, а затем опускают в Карибское море через трехкамерный шлюз Гатун. Вдоль канала с обеих сторон проложена железная дорога, на которой трудятся в роли буксиров четыре маленьких тепловозника, с которых подают мощные концы на судно и если первые два сильно разгоняют пароход, то два кормовых сдерживают. Руководит всей операцией лоцман, и тепловозики неукоснительно выполняют его команды. Они соединены с железной дорогой таким образом, что способны подниматься и спускаться вертикально к поверхности. Форсирование канала заняло не более суток, и, распрощавшись с «железнодорожниками», направились в Бомонт. Отсутствующие на карибский бассейн навигационные карты доставил агент в канале, ибо судно впервые по чей-то неизвестной воле оказалось в Мексиканском заливе. Порт назначения глубоководен и расположен милях в ста вверх по реке Нечес, а в устье реки находится еще один порт с таким знакомым нам названием Артур. К лоцманской станции в устье реки подошли около 18 часов местного времени. Она в пределах акватории порта Артур, и через несколько минут быстроходный лоцманский катер доставил пайлота на борт. Он оказался из состава капитанов торгового флота Соединенных Штатов и, по его словам, был первым капитаном танкера «Манхэттен», первого танкера ледового класса грузоподъемностью 100 тысяч тонн. В начале 80-х годов американцы начали добывать нефть в море Бофорта у берегов Аляски, и потребовались танкеры ледового класса; они переоборудовали танкер грузоподъемностью 100 тысяч тонн, укрепив его ледовыми подкреплениями, и он приобрел ледовый класс. Но первый блин оказался неудачным: танкер получил пробоину в корпусе в первом же рейсе, хотя потом его довели до ума и он более 10 лет работал на перевозке нефти из Арктического сектора. И вот этот самый капитан «Манхэттена», 75 лет от роду, уже в должности лоцмана проводил нашу «морковку» от порта Артур до порта Бомонт по реке Нечес, довольно узкой, но глубокой, с глубинами не менее 20 метров под килем. В основном на ней расположены зерновые порты, и благодаря глубине реки сюда заходят зерновозы до 150 тысяч тонн грузоподъемности, и единственным ее недостатком является 250-метровая ширина, что вынуждает лоцманские службы и администрацию работать очень четко и слаженно, стараясь избегать встречных судов, т. к. крупным пароходам довольно трудно разойтись в ее узкости. При расхождении крупных судов каждого капитана невольно тянет разойтись на возможно дальней дистанции, но с учетом узкого фарватера не представляет трудностей касание грунта и повреждение корпуса или винто-рулевой группы. При близком же сближении больших судовых масс происходит явление взаимного притягивания, законы гравитации работают и здесь, и опасность касания бортами обоих судов тоже может принести немало неприятностей и многотысячных повреждений. Вот и должны капитаны пройти через игольное ушко, выбирая путь между молотом и наковальней. И если все же случается, что суда идут навстречу другому, то одно из них уменьшает ход до самого малого, достаточного для управления рулем, прижимаясь как можно ближе к кромке канала, чтобы пропустить встречное судно. Становиться на якорь тоже нельзя, ибо пароход обязательно будет развернут и вполне может коснуться кромки канала, повредив винто-рулевое устройство. Скорость движения по реке также ограничена. Вплотную к берегу стоят жилые домики и придомовые постройки, а судно на большой скорости развивает и большую волну, особенно в узкости, и все прибрежные постройки могут быть снесены буруном, следующим за кормой, что, по словам лоцмана, нередко происходит. Переход от Порт-Артура до Бомонта с лоцманом на борту занимает пять часов. Разговорились за кофе: пайлоту очень понравилось судно, и особенно лифт, это с его-то семьюдесятью пятью годами, и навигационная аппаратура, только что произведенная в Норвегии и сразу же установленная на все суда финской серии СА-15, строящиеся в Финляндии по заказу СССР. Спустя два часа хода, когда до прихода оставалось три часа, лоцман спросил капитана, какова максимальная высота судна в настоящее время, на что Цикунов ответил: «В балласте 51 метр». Лоцман тут же парировал: «Высота моста, который придется проходить уже в черте города, 165 футов, или 50 метров». Нужно срочно «сажать» судно, уменьшить осадку до проходимой под мостом. Капитан вызвал на мостик главного механика и, вкратце объяснив ему суть дела, выяснил, сколько времени понадобится, чтобы принять 3000 тонн балластной речной воды для увеличения осадки на метр. До подхода к мосту оставалось три часа, а нужно увеличить осадку на два метра, чтобы не задеть фермы моста и не поломать себе мачту – не дай бог: американские юристы и администрация порта, поддерживаемые таким известным штатом Техас, сдерут три шкуры, не говоря уже о потерянном времени, счет которого пойдет на недели, если не на месяцы. Ну а о будущем капитанской судьбы можно не рассказывать, тем более что только капитан отвечает за судно, лоцман же является всего лишь его советником и, по сути дела, никакой ответственности не несет. В крайнем случае его могут лишить лицензии на проводку судов, но в его 75 лет это не самое страшное наказание. У капитана захолонуло под сердцем, но внутренняя тревога никак не отражалась на его поведении. Нужно было немедленно действовать или, как говаривал еще персидский царь Дарий в древнем 522 году до нашей эры перед тем, как совершить покушение на своего предшественника: «Промедление смерти подобно». У «Нижнеянска» в тот момент осадка носом 3,5 метра, кормой – около шести метров. Для безопасного прохода под мостом нужно посадить корму на один метр, а нос – на три метра. Усугубляла проблему носовая мачта, на которой находилась антенна марки «Флиппер» высотой шесть метров, конусной формы и очень гибкая, способная гнуться во все стороны, но в этом-то и опасность: она значительно увеличивала высоту судна над поверхностью воды. В нижней части ее крепления к мачте ее диаметр составлял 20 сантиметров, а на самом хвостике – 2—3 сантиметра. При желании гибкую антенну можно было сложить в бухту, подобную швартовому концу. Сразу же начали принимать балласт и сажать нос, как и спланировали. Оставалось лишь ждать и переживать, хотя по мере приближения к мосту на душе скребли кошки, и чем ближе, тем сильнее, а время идет и работает против судна. На якорь встать нельзя даже при этих обстоятельствах: позади идут три пароходских балкера из серии художников: «Александров», «Федоровский» и «Кустодиев», которых обогнали в Мексиканском заливе перед подходом к порту Артур. Прошло три часа, и, по замерам в танках, вроде бы взяли нужное количество балласта, но замерить осадку на ходу невозможно. Поздний вечер, около 23 часов местного, темное время суток наступило, мост ярко освещен, и на нем очень много людей, стоящих на нашей стороне и глазеющих на приближающееся судно. Капитан и лоцман молча стояли рядом и смотрели вперед, и каждый лихорадочно думал, что же будет в следующую минуту, не показывая при этом никаких внешних чувств. И вдруг капитан с ужасом увидел толпу убегающих с моста людей в сторону берега, и на пути «Нижнеянска» уже никого не стало, кроме ферм моста. Через несколько секунд, как только нос вошел под мост, антенна «Флиппер» не вписалась в высоту моста и задела его за край примерно в двух-трех сантиметрах от своего тонкого конца. Но и здесь удача была на стороне родившегося в рубашке Цикунова. Поскольку она звалась «Флиппер», что в переводе на русский язык означает «плавник», то плавник этот сжался и, прогнувшись, прочертил узенькую полоску на внутренней стороне моста, не причинив ни ему, ни себе никаких повреждений. Наверное, и у капитана в этот момент на сердце тоже осталась подобная полоска. Он вышел на крыло, оставив лоцмана в рубке рядом с рулевым, и с внутренней дрожью смотрел, как будет проходить мачта. На самом топе мачты установлена антенна радиолокационной станции, а над ней стоял небольшой, сантиметров десять-пятнадцать, штырек громоотвода, и когда мачта проходила под мостом, сверху посыпались какие-то осколки – и стало ясно, что без касания моста все-таки не обошлось. Когда судно вышло из-под моста, то, после тщательного осмотра, стало очевидно: никаких повреждений нет, мачта и антенна радара на месте. Разбежавшаяся толпа перед подходом судна к мосту быстренько вернулась на середину и дружно хлопала в ладоши, сверкали блицы фотоаппаратов и видеокамер. И только тогда Цикунов смог выдохнуть всей грудью свободно и без напряжения: гора свалилась с плеч – и жизнь стала вновь прекрасна. «Жить хорошо! А хорошо жить еще лучше!» – как прав был Евгений Моргунов в «Кавказской пленнице», и эти моменты каждый ощущает в свои лучшие минуты: для одних это кружка пива в жаркий полдень, а для кого-то – благополучный исход тонкого расчета, стоимостью в десятки миллионов долларов, не говоря о политическом аспекте.

Через 20 минут лоцман поставил судно на якорь в ожидании швартовки к причалу: там будет уже другой лоцман с буксирами. Прощаясь с капитаном, он снял свою лоцманскую фуражку с надписью «Нечес пайлот» и надел ее на большую голову маленького Цикунова, добавив: «Капитан, я восхищен вашей выдержкой»; на том и расстались. Через несколько дней вышла статья в газете города Хьюстон с фотографиями, снятыми зеваками на мосту. Утром радист и старпом с боцманом поднялись на мачту, разобраться, откуда все-таки летели осколки. Антенна «Флиппер» оказалась в идеальном состоянии благодаря своей змеиной гибкости, и лишь следы от краски напоминали о ее следе, прочерченном по нижней части моста. Выяснилась потеря громоотвода на кормовой мачте, от него и летели мелкие осколки. Судно прошло под фермами моста всего в одном-двух сантиметрах, что и подтверждает известное расстояние до кончика антенны. И люди на мосту радовались и хлопали в ладоши не зря. Точность оказалась ювелирной.

Фуражке лоцмана, к сожалению, не была уготована длинная жизнь. Через год появился первый внук, а через два года и второй. Сначала они пытались носить ее по очереди, но, когда вдвоем оказывались у деда и никто не хотел уступать, между ними разгорались целые бои за обладание фуражкой – и со временем они разорвали этот незабываемый сувенир в клочья, оставив нам одни лишь воспоминания. Хотя по-хорошему дед должен был оградить столь значимый для него подарок твердым «табу», объяснив мальчишкам ее ценность, но дед, такой решительный, удачливый и находчивый в море, с собственными внуками полностью расплывался, позволяя вершить им все, что они ни пожелают, а те в силу своего малолетства не понимали, да и не могли понять, что делают. Самое лучшее место для этой фуражки было бы на стенде какого-либо музея с краткой аннотацией ее истории, что привлекло бы к ней не только отставных мореходов, но и молодежь, желающую идти по стопам своих дедов. Жаль, что ее более нет!!!