Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

От Арктики до Антарктики на ледоколе

В девяностых годах упадок и деградация всего обширного хозяйства страны добрались до пароходств, которые некоторое время назад еще казались непотопляемыми островками в зоне бедствия, охватившей совсем еще недавно державу победившего социализма. Из всей громадной системы уже выделялись порты, судоремонтные заводы и многие другие аффилированные предприятия, становясь юридически независимыми от своего многолетнего светила, вокруг которого они и вращались. Выделившись из системы пароходства и пройдя акционирование, вновь образованные самостоятельные предприятия теперь вынуждены были учиться работать самостоятельно и зарабатывать себе на жизнь в условиях жесткой конкуренции. Само пароходство осталось лишь с флотом, который катастрофически уменьшался: суда продавались по смешным ценам, отчуждались под чужие флаги, передавались каким-то странным смешанным компаниям под предлогом их неэффективности. Пароходство сжималось как шагреневая кожа, и переводные рубли перестали играть свою беспроигрышную роль. Теперь приходилось считать все расходы и доходы в долларах и безо всяких коэффициентов, как и топливо, по мировым ценам. Картина сразу изменилась не в лучшую сторону: постоянно ощущался недостаток поступлений, и уже «было не до жиру – быть бы живу». К тому же камнем на тощей шее висело содержание ледоколов, которые являлись федеральной собственностью, но находились в операторстве пароходства. И если раньше государственные органы регулярно переводили на счета компании определенную сумму на их содержание, то в девяностые годы ледокольные трансферты прекратились и компания вынуждена была содержать их за свой счет, что при существующей ситуации лишь усугубляло ее и без того нелегкое финансовое положение. Изменилось время, исчезли многие северные и арктические точки, северный завоз сократился в разы, и надобность в ледоколах уже не была такой острой, как в восьмидесятые годы. Состояние ледяного покрова во время навигаций значительно изменилось в лучшую сторону, и порой льда и вовсе не было: южные ветры загоняли паковые поля далеко на север, почти под северный полюс, и возвращались они лишь с наступлением зимы, что позволяло судам беспрепятственно проходить до устья Колымы и в Тикси. Многочисленные мелкие компании также отхватывали кусок своего пирога от северных перевозок, ставки на которые были несравнимо более высокими, чем при обычных перевозках, и путем своеобразных переговоров с отправителями военного ведомства выигрывали наиболее привлекательные тендеры. При этом денег хватало всем при дележе бюджетного пирога. В таких случаях пароходство уже не рассматривалось как монополист северного завоза: оно стало лишь одним из многих участников арктической навигации.

В эти годы стремительно развивалось круизное мореплавание: состоятельные пенсионеры, в своей массе из индустриальных стран Европы, Америки, Азии, Австралии, спешили увидеть то, чего они не удосужились лицезреть на протяжении всей жизни по разным причинам: не было денег, нужно было строить карьеру, малые дети, жилье и многое другое. Сейчас же, оказавшись на пороге жизни с приличными состояниями и свободным временем, они старались наверстать упущенное, увидеть ранее недоступные уголки мира, пребывая при этом в комфортных условиях, без бесконечных перелетов и аэропортовской толкотни. Это могли предоставить лишь комфортные пассажирские суда, рассчитанные как на самых изысканных пассажиров, так и обычных, не требующих каких-то особых условий, то есть все зависело от толщины кошелька. Но со временем обычные круизы уже перестали удовлетворять большую категорию богатых и пресыщенных пассажиров. Они нуждались в чем-то эксклюзивном и необычном, что может пощекотать нервы. И тогда, неизвестно кому, впервые пришла мысль о круизах от полюса до полюса. В летнее время пройтись по Арктике с ее белыми медведями и лежбищами моржей, обилием серых и гренландских китов в прибрежных водах, нагуливающих жир среди планктоновых скоплений южной Чукотки, а когда там наступает зима, переместиться в Антарктиду, где наступает лето, и хотя даже в самые теплые дни на побережье на многочисленных прибрежных островах температура не превышает +10 градусов, но посмотреть есть что: громадные айсберги, колонии пингвинов, которых не увидишь больше нигде, неисчислимые птичьи базары, тюлени, альбатросы, морские леопарды, поджидающие зазевавшихся пингвинов и прочую субантарктическую живность. Сам антарктический материк остается недоступным в любое время года, и температуры там с сильнейшими ветрами редко поднимаются выше -40 градусов, доходя в зимнее время до -90 в районе полюса недоступности. Средняя толщина ледовой антарктической мантии составляет более 2000 метров, временами превышая 4000 метров в районе самого купола. На первый взгляд, абсолютно странным выглядит несравнимое наличие органической жизни в прибрежных водах Арктики и Антарктики. По всем канонам, разнообразие флоры и фауны в Арктике должно доминировать над антарктическими видами, ибо Антарктида – существенно более холодная полярная шапка, как и весь материк, по сравнению с северной приполярной акваторией, но фактически получается наоборот. Такая несуразица объясняется довольно просто: отсутствием кормовой базы из простейших растений и планктона как фундамента всего многообразия жизненной пирамиды. Северный Ледовитый океан является самым мелководным из океанов планеты, и самое мелководье выпадает на ближайший шельф. В то же время множество сибирских полноводных и крупных рек несут свои пресные воды к нему и существенно опресняют морскую воду. По непонятной причине обе среды не смешиваются и образуют своего рода водораздел, при котором более тяжелая морская вода занимает придонную часть, а пресная, как более легкая, верхнюю часть. При этом граница водораздела рассеивает солнечные лучи и становится препятствием для развития всей органической жизни на дне. Отсюда и берут начало все проблемы, связанные со скудной кормовой придонной базой. Но стоит лишь пересечь Берингов пролив с севера на юг и оказаться в Беринговом море, как картина кардинально меняется, недаром Берингово море по своему разнообразию флоры и фауны вкупе с рыбными запасами занимает одно из лидирующих мест в мире. Естественно, что ставки за подобные круизы ни в коей мере не сравнимы с обычными круизами в районе Багамских островов или Карибском бассейне и еще в каких-нибудь подобных районах, прежде всего тем, что обычные круизные суда не подходят для околополюсных путешествий и встречи даже с самыми проходимыми льдами: малейшая льдина, попадись она на полном ходу идущему пассажирскому судну, может нанести ему смертельную рану, поставив под угрозу тысячи жизней любителей экстрима. Для подобных круизов нужны суда с обязательным надежным ледовым классом, способные преодолевать льды обоих полюсов. Но постройка таких судов обойдется намного дороже, и к тому же никто не гарантирует, что их рейсы будут прибыльными, в любом случае им придется преодолевать громадные расстояния от полюса до полюса с постоянной сезонной периодичностью, потребляя громадное количество топлива, и содержать многосоттонные экипажи, да и желающих совершать подобные путешествия тоже не так уж и много наберется, по сравнению с обычными круизными пассажирами.

И тут вспомнили о ледоколах – и, конечно, не об атомоходах, которым вход в антарктические воды запрещен международной конвенцией. Линейные ледоколы, с их мощностью в 36 тысяч лошадиных сил, тоже мало подходят для таких круизов, особенно с потреблением дизельного топлива, которого они расходуют на полном ходу не менее 100 тонн в сутки, да и одиннадцатиметровая осадка значительно снижает их возможности и не соответствует потребностям туристов. А ледоколы типа «Капитан Сорокин», построенные в количестве четырех единиц в начале восьмидесятых годов на финских верфях, как раз в тему, с их многочисленными каютами и практически неограниченными возможностями для подобных круизов. Жизнь ледоколов значительно превышает продолжительность жизни их сверстников других классов судов: изначально их корпус изготовлен из специальных сталей высокой чистоты и очистки, что в значительной степени менее подвержены коррозии, а специальные добавки придают упругость и прочность, не сравнимую с другими видами стали, да и ее толщина в несколько раз превышает толщины любого пояса на судах других классов, на каковом основании они и получают высший ледовый класс ведущих мировых классификационных обществ. Работа ледоколов также несравнима по интенсивности с обычными судами: балкерами, контейнеровозами и судами для перевозки генеральных грузов. К тому же они не возят грузы и не подвергают интенсивному износу грузовые помещения как в портах при погрузке и выгрузке, так и от действия многих агрессивных грузов. Экипаж также в количественном отношении превосходит экипажи грузовых судов в два-три раза, что позволяет поддерживать ледоколы в хорошем техническом состоянии даже собственными силами. Так что плюсов достаточно много. Единственным существенным минусом этого класса судов, как уже неоднократно указывалось, является большая остойчивость, отсутствие горизонтальных килей, так как при первом же форсировании ледовых полей они будут срезаны льдами. Большая остойчивость заложена конструктивно, не позволяя ледоколам ложиться на борт или, еще хуже, опрокидываться, когда они с ходу вылазят чуть ли не половиной корпуса на крепкий, многометровый лед, проламывая его своей тяжестью. Форма корпуса яйцеобразная, что позволяет не быть раздавленным льдами при самом сильном сжатии в условиях «ледовой реки». В этом случае, на худой конец, корпус будет частично вытеснен из воды, но не раздавлен. Излишняя остойчивость, яйцеобразная форма корпуса и отсутствие горизонтальных килей ставят ледоколы в затруднительное положение при плавании на чистой воде, и особенно в штормовую погоду, когда резкая стремительная качка с периодом в несколько секунд при больших амплитудах способна вырывать судовые конструкции, двери и все, что плохо или даже хорошо закреплено, превращая жизнь экипажа в настоящую пытку, не говоря уже о пассажирах, не ведавших моря и желающих ощутить новизну новых ощущений. Ледоколы и могут предоставить эти необычные ощущения, превращая всех желающих за приличную плату в зеленых человечков, лишенных сна и пищи, с желудками, едва не выворачиваемыми наизнанку. Но они навсегда запомнят эти незабываемые впечатления и душевные страдания, когда говорят: «Лучше бы я умер вчера!» В Дальневосточном пароходстве находился один из четырех серийных ледоколов типа «Капитан Сорокин», «Капитан Хлебников». Американская компания «Quark Expeditions», специализирующаяся на организации подобных круизов и заранее улавливающая все новые веяния мирового туристического рынка, обратилась к пароходству с предложением взять в долговременный тайм-чартер ледокол «Капитан Хлебников», предлагая совсем неплохую тайм-чартерную ставку, способную покрыть значительную часть расходов по содержанию остальных ледоколов, все еще висящих на шее компании. Проконсультировавшись с федеральными структурами, пароходство получило разрешение на сдачу ледокола. После небольшой модернизации, в основном касающейся бытовых условий и кают для дополнительных ста человек, ледокол был готов к работе в новых, незнакомых условиях.

В конце мая 2001 года, после непродолжительной работы суперинтендантом, или, как раньше говорили, механиком-наставником, в службе судового хозяйства пароходства, Александра Смолина направили на ледокол «Капитан Хлебников» в должности главного механика. Силовая установка ледокола относилась к дизель-электрическим, и общая мощность всех шести главных двигателей составляла 24600 лошадиных сил. Максимальная скорость ледобойца при работе всех шести дизель-генераторов, включенных в схему, могла достигать девятнадцати узлов. Его длина составляла почти 130 метров, ширина – около двадцати семи метров, а осадка – восемь с половиной метров, то есть ледокол относился к мелкосидящим, что и требовалось для круизов, позволяя из-за сравнительно малой осадки подходить на близкое расстояние к островкам и многим интересным местам на его пути, доставляя пассажирам настоящее удовольствие от созерцания невиданных природных уголков планеты, редко доступных простому обывателю. Каюты позволяли разместить 112 пассажиров и 60 человек экипажа, который в необходимых случаях при наплыве пассажиров – исследователей приполюсных районов сокращали до минимального количества согласно требованиям нормативных актов. На судне во время рейсов с пассажирами присутствовала целая команда обслуживающего персонала, направляемая тайм-чартерным судовладельцем. Она состояла из полутора десятков хорошо вымуштрованных немок, прекрасно знавших свои обязанности. Они же обеспечивали организацию и проведение всех мероприятий согласно выработанной программе круиза: чтение ознакомительных лекций, проведение различных экскурсий и поездок, используя для этого десятиместные резиновые лодки с мощными подвесными моторами «Зодиак» и вертолеты. Руководил круизом представитель компании-фрахтователя. Ежедневно пассажиры информировались о районах прохождения и наиболее интересных фактах или легендах, связанных с ними, а также погодных условиях и общей гидрометеорологической обстановке. Экипаж, в свою очередь, проводил для желающих общие ознакомительные экскурсии по ледоколу, включая и машинное отделение. Подготовленная группа самодеятельных или настоящих артистов из обслуживающего персонала выступала в национальных русских костюмах с песнями и танцами на вечерах отдыха и иных развлекательных мероприятиях. Для любителей попариться на ледоколе была оборудована прекрасная просторная сауна с подогреваемым бассейном. В дополнение к полному комфорту имелись тренажерный зал и кинотеатр. Для туристов-естествоиспытателей на камбузе готовили пищу трое поваров-немцев, молодых, но настоящих мастеров своего дела. Им прекрасно удавались все блюда и десерты: возникало такое впечатление, что им подвластны сотни рецептов различных кухонь мира. Судовое снабжение, продукты, напитки и многочисленные деликатесы доставлялись на судно контейнером при заходах в тасманийский порт базирования Хобарт или в портах смены пассажиров. При полной укомплектованности на борту находилось около двухсот человек.

«Капитан Хлебников» совершал круизные, а точнее, экспедиционные рейсы с пассажирами: летом в Арктику, а зимой, когда в южном полушарии начинается свое лето, в Антарктику, огибая весь шестой континент по периметру, вдоль многочисленных островков, на которых все еще держались прошлогодние снег и лед. Во время вылазок всех пассажиров в обязательном порядке обеспечивали резиновыми сапогами и теплыми куртками ярко-оранжевого или желтого цветов, чтобы никто не потерялся среди однообразного серого ландшафта. Преобладали туристы далеко не юношеского возраста, 65—80, и, несмотря на свой достойный уважения возраст, они смело садились в «Зодиаки» и вертолеты: приобретенные за немалые суммы американской валюты путевки должны отрабатываться по полной, деньги же уплачены и сдачи в случае отказа от поездок или вертолетных полетов над многокилометровой толщей антарктических льдов никто не вернет. Стоимость путевок зависела от продолжительности рейсов и класса каюты. В арктических круизах она варьировалась от 6000 до 16000 американских долларов. Средняя продолжительность рейса рассчитывалась исходя из продолжительности в 21 день, но море есть море, да и ледокол не пригородная электричка, тем более при плавании в приполюсных районах: мало ли что может произойти по совершенно неожиданным и непредвиденным причинам, которые способны значительно увеличить продолжительность круиза.

Александр Смолин вышел в свой первый арктический рейс после очередного ремонта судна в Славянском СРЗ 01 июля, когда ледокол снялся на Петропавловск-Камчатский, где через неделю взяли первую группу туристов или пожилых исследователей советской Арктики и направились в порт Провидения, который каждый работник плавсостава Дальневосточного пароходства знал как свои пять пальцев, именно он и являлся воротами в Восточный сектор. Александр не был исключением в этом бесконечном списке, но, хорошо зная по прежним заходам, он удивлялся, как можно выставлять на посмешище еще несколько лет назад закрытый для иностранцев поселок, всю его убогость и тщету сродни базам времен американских китобоев-браконьеров во второй половине девятнадцатого века, когда хищнически уничтожали всех встреченных китов и устраивали их разделку и салотопки на берегах российского побережья, нанося непоправимый урон местной флоре и фауне.

«Зодиак» на палубе ледокола

События тех лет хорошо описаны в серии дальневосточных романов Николая Задорнова, отца известного сатирика Михаила Задорнова, покинувшего земную жизнь несколько лет назад, и в романе «Трагедия капитана Лигова» Анатолия Вахова. Единственным военным кораблём, гонявшим браконьеров всех мастей, был 20-пушечный корвет «Оливуца», 40 метров длины, но что он мог сделать в одиночестве на таком громадном расстоянии от Шантарских островов до южного Посьета? Существовала еще и маломощная Охотоморская флотилия, которая не высовывалась за пределы Охотского моря.

Экипажу также разрешили увольнение в поселок, и Александр решил пройтись по давно забытой главной и единственной, грязной, с текущими ручейками далеко не кристально чистой воды и остатками грязного прошлогоднего снега, улице и посмотреть на изменения в местах «трудовой и исторической славы» во времена строительства коммунизма. Но действительность превзошла все ожидания и оказалась гораздо хуже. Поселок выглядел как после недавно пережитой бомбежки: выбитые окна и двери брошенных домов зияли своими пустыми глазницами, дополняя общую картину разрухи и упадка. Грязные, запущенные улицы, которые, похоже, никогда не убирались, производили жуткое впечатление неземной реальности, как в фильмах о потусторонних мирах или лунном пейзаже. Со времен молодости сохранился лишь переговорный телефонный пункт, который, к большому удивлению, все ещё работал. Стыдно и крайне неудобно было перед туристами, бродившими группами по остаткам когда-то преуспевающего поселка, ключа в Арктику, и снимавшими все это убожество на видеокамеры и фотоаппараты. Возникшая мысль о посещении более благопристойных мест в Арктике сразу же и исчезла – благоприятных мест, поселков и селений на всем побережье более не существовало. С развалом Советского Союза почти половина населения арктических прибрежных районов, оставшись без средств к существованию, бросая свое нажитое годами имущество, включая квартиры, которые не были востребованы даже за гроши, уезжали в европейскую часть России или в крупные города Дальнего Востока, ища приюта у родственников. Самые крупные предприятия Провидения, морской порт с предарктической базой ремонта и снабжения техникой Дальневосточного пароходства, влачили жалкое существование, лишившись своих постоянных заказчиков: когда-то объем услуг и судовых заходов планировался на годы вперед с нарастающим итогом, а теперь они перебивались случайными заработками. Да и пароходству с его скукоживанием стало не до них: «Не до жиру – быть бы самому живу». Многие работники, не выдержав такой резкой перемены, сказавшейся на благосостоянии семей, вынуждены были уволиться и искать лучшей доли в более теплых краях страны, кляня на чем свет стоит власти всех уровней, благодаря которым они и ринулись в Заполярье за длинным рублем, на самом деле превратившимся в жалкий грош. Вспоминаются вещие слова бывшего начальника таможенного поста штабс-капитана Федора Верещагина, блистательно сыгранные актером Павлом Луспекаевым в картине «Белое солнце пустыни», поставленной режиссером Владимиром Мотылем: «За державу обидно!» Но программа круиза была хорошо сверстана на высоком уровне и согласована со всеми властями, возможно, далеко не бесплатно, скорее всего, для того, чтобы показать резкий контраст между советской и канадской Арктикой. К счастью, стоянка продлилась всего лишь десять часов, после которых судно снялось в сторону Берингова пролива, чтобы, миновав его, направиться в Восточную Арктику с заходом на остров Врангеля, знаменитом своими характерными особенностями, известными во всем мире. Он является заповедником федерального значения и объектом всемирного значения и к тому же самым известным родильным домом белых медведей, самки которых приносят ежегодно до пятисот медвежат, которых опекают и охраняют до достижения двух лет, пока не появится следующий новорожденный, и все это несмотря на крайне отрицательные зимние температуры, да и летние не намного отличаются от зимних южной полосы России. Обилие снега помогает им создавать глубокие берлоги со своим микроклиматом, но белые медведи не залегают в спячку – за исключением беременных самок, у которых спячка длится в среднем два месяца. Кроме того, остров Врангеля известен тем, что через него проходит раздел между Западным и Восточным полушариями планеты. Здесь на одном сто восьмидесятом меридиане сходятся восточная и западная долгота. Для осмотра местных достопримечательностей использовали вертолет Ми-8 Чукотского авиаотряда, который находился на борту ледокола. Посещение острова Врангеля было крайней восточной точкой судна, и затем повернули на обратный курс: встречая лежбища моржей на желтых от их экскрементов льдинах, у которых нет достойных врагов в таком состоянии, за исключением белых медведей, которые рискуют нападать на отдельных моржей только на суше, где они не так подвижны. В разводьях часто встречаются нерпы, любимое блюдо белых медведей, но охота на этих стокилограммовых толстяков не такая уж легкая, и часто ушкуям приходится сосать лапу и уходить ни с чем. После посещения острова Врангеля зашли в Чукотский стольный град Анадырь с 13-тысячным населением, где приняли часть пассажиров. Современный Анадырь сильно отличался от других селений Чукотки, в частности, резко контрастируя с портом Провидения, очень много выигрывая на этом контрасте. Может быть, первый заход в Провидения и был запланирован с этой целью. В Анадыре появился новый аэропорт, новые дома специального северного исполнения, и цивилизация здесь чувствовалась. Из Анадыря, Северо-Западным проходом, направились в деревню аборигенов Резолют, расположенную на берегах одноименного залива канадского побережья, чтобы взять новых туристов. В деревне не более двухсот жителей, но имеется аэродром, который используется военными, метеорологами, учеными по изучению Арктики и странствующими туристами – исследователями по своему собственному убеждению и желаниям, никак не связанными с государственной службой, но тем не менее приносящими в казну штата приличные доходы. Канадская Арктика с тысячами малоисследованных островов и островков, как и множеством проливов между ними, напоминающими лабиринт Минотавра, большинство из них круглый год накрепко замуровано льдами, и лишь в 1902—1906 гг. первым совершил сквозное плавание знаменитый норвежский полярник Руаль Амундсен на своей парусно-моторной яхте «Йоа». За прошедшие 30 лет наличие паковых льдов в Северо-Канадском Арктическом архипелаге небывало уменьшилось, и Северо-Западный проход уже не представляет особых трудностей для его сквозного форсирования на современных судах из Тихого в Атлантический океан. Из Резолюта ледокол совершил с туристами два рейса. На его борту находились два канадских вертолета, которые позволяли пассажирам с высоты птичьего полета обозревать красивейшие уголки столь редко посещаемых канадских фиордов, ничем не уступающих своим норвежским побратимам, многочисленные горные заливы, напоминающие длинные воронки с расширенными раструбами, сужающимися к суше своими длинными телами, ставят под сомнение их естественное происхождение, и есть предположения, что такую красоту могли создать только разумные пришельцы, правда, непонятно для каких целей. На пути следования встречалось множество белых медведей и лежбищ моржей с их неповторимым «амбре», чувствующимся издалека. Всё зверье не очень-то боялось проходящего рядом ледокола с высыпавшими на палубу поглазеть на редкое зрелище туристами-активистами. По сути дела, звери не боятся человека: канадское правительство строго блюдет ареалы северных обитателей, и люди никогда не надоедают истинным хозяевам этих мест, не говоря уже о банальном браконьерстве, за которое можно получить вплоть до пожизненного срока тюремного заключения, и попытки уйти от наказания бесплодны: территория наблюдается со спутников и многочисленных долгоиграющих дронов, а уйти из этих ненаселенных мест незамеченным практически невозможно – любой встречный незамедлительно сдаст незнакомца полиции или службе охраны.

В заключительном, третьем рейсе из Резолюта, после прощания с Арктикой, снова зашли в Провидения 14 сентября, где пассажиры должны были закончить свой рейс и разъехаться по домам, и тут пришла печальная весть из Соединенных Штатов о событиях 11 сентября, одной из самых траурных страниц в истории страны, об одновременных нападениях арабских камикадзе на захваченных ими пассажирских самолетах на самые высотные здания Нью-Йорка, с многотысячными жертвами. Американские аэропорты были закрыты, и так как большинство туристов были из США, пришлось совершить еще один небольшой дополнительный круиз в районе Чукотки. Погода была на загляденье, и строгая красота северной природы хорошо просматривалась с близкого расстояния, с подкравшегося к берегу на минимально возможную дистанцию ледокола. Канадских вертолетов на борту уже не было, и пришлось довольствоваться поездками на «Зодиаках». Затем спустились южнее к Камчатскому полуострову, и в районе устья реки Жупанова – где в советское время не было отбоя от рыбаков местных рыбколхозов, а жупановская селедка существовала как всесоюзный бренд, которую достать даже в рыбных магазинах было невозможно, она отправлялась лишь в закрытые и специальные организации для «слуг народа», не поститься же им какой-нибудь азовской тощей селедкой, – устроили рыбалку для пассажиров, от которой они пришли в состояние экзальтированного восторга. Вместо клева был самый настоящий жор, рыба хватала, не давая крючкам опуститься на дно: окунь-терпуг, камбала, палтус. Хватало и бычков необыкновенных размеров и устрашающего вида, которые многим любителям не были знакомы, и они, едва завидев громадное чудище, издавали пугающие крики и звали кого-то из членов экипажа, а сами, отойдя в сторону, пристально наблюдали за дальнейшими действиями по снятию рогатого чудовища с крючка. Тщательно рассмотрев уже не опасного бычка на палубе, отпускали его обратно в море. Наверняка туристы-исследователи надолго запомнят эту рыбалку.

17 сентября вернулись в Провидения, где, распрощавшись с довольными пассажирами, отправили их в аэропорт – и на следующий день снялись на Славянку для постановки в местный СРЗ, куда прибыли 28 сентября.

По условиям тайм-чартера, после каждого годового круиза в Арктику и Антарктику ледокол обязан был проходить профилактическое докование и мелкий сопутствующий ремонт в Славянке за счет фрахтователя: мало ли что может случиться при плавании среди многолетних арктических и антарктических льдов. Корпус судна хотя и бронебойный, но случаи повреждения подводной части линейных ледоколов и даже атомоходов бывали не только от ледовых повреждений, но и от касаний подводных препятствий или при прохождении мелководных малоисследованных районов. Так что «Капитану Хлебникову» сам бог велел проходить ежегодные докования, чтобы вовремя обнаружить какое-либо возможное подводное повреждение днища, оставшееся не замеченным экипажем при плавании в самых малоизведанных районах мирового океана, да еще в роли круизного судна с полным набором пассажиров. В 2001 году экипажу судна несказанно повезло: после арктических рейсов ледокол простоял в Славянке целый месяц, который воспринимался как подарок судьбы, – частые поездки домой, и, как гласит известный афоризм: «Лучше хорошо стоять, чем быстро идти!» – тем более с фиксированной заработанной платой и отсутствием вечно любопытных туристов. Спешить было некуда, и график приема первого контингента туристов, которые должны были присоединиться в Хобарте, столице австралийского штата Тасмания, на ее крайнем юге, где и до Антарктиды остается всего ничего, позволял такие задержки. Кое-что подремонтировав и пополнив запасы провизии, воды и взяв полный бункер, 3500 тонн, 27 октября ледокол «Капитан Хлебников» снялся на тасманийский Хобарт, который использовался как базовый пункт для антарктических экспедиций. На южные рейсы в летнее время планировались четыре рейса: первый, ноябрь-декабрь (поздняя весна – раннее лето), предполагал вход в поля вечного льда и занесенных снегом исполинских айсбергов, невероятных птичьих базаров, стад пингвинов, в основном Аделей, преобладающих на побережье и ближайших островах и ворующих дефицитные камни друг у друга для постройки своих гнезд, где они откладывают яйца и насиживают до выведения своего потомства, а также посещение научно-исследовательских станций, в своей основной массе расположенных на побережье. Лишь несколько станций расположены в самых суровых условиях в глубине материка, в том числе российская станция «Восток» в районе полюса недоступности, почти на самом ледяном куполе континента.

Второй и третий круизы приходятся на декабрь-январь, наиболее теплые месяцы антарктического сурового лета, когда температура на побережье может достигать +10 градусов Цельсия и понижаться до -35—40 градусов в глубине континента, что и делает его совершенно необитаемым даже для привыкших к арктическим холодам животных, тем более здесь полностью отсутствует кормовая база. Но на побережье активизируются вся дикая природа и биологическая жизнь. Пингвины высиживают яйца, и появляются первые птенцы. Это наиболее интересное время. Пингвины делятся на три совершенно независимые группы, и самыми многочисленными среди них являются самые малорослые Адели, 30—45 сантиметров роста, которые совершенно не боятся людей. Вторую группу составляют королевские пингвины, достигающие роста 100 сантиметров, но менее многочисленные. Третью группу образуют самые крупные и высокорослые императорские пингвины, до 140 сантиметров роста и до 50 килограммов веса, на которых даже не всегда рискуют нападать морские леопарды, поджидающие свою добычу у кромки льда, куда так любят нырять за своей основной пищей, крилем, мелкие Адели. Они-то и являются любимой пищей леопардов. Но поймать пингвина морскому зверю тоже непросто, и хватают они, как правило, зазевавшихся и отбившихся от стада Аделек, когда всё стадо, получив сигнал о приближающемся леопарде, спешит выпрыгнуть на лёд, недосягаемое место для зверя, и двухметровые прыжки вертикально вверх для них обычное дело, да и плавают они хотя совсем не быстро, но очень хорошо маневрируют, но тягаться с леопардом им не под силу. Основными ареалами проживания крупных пингвинов являются прибрежные острова и островки с обилием разнообразной пищи вокруг, а также живут они и на подтаявших участках побережья, где обнажается каменная почва материка. Императорские пингвины часто образуют свои колонии на крупных льдинах и реже – на подтаявших участках побережья. Между собой пингвины не смешиваются и не враждуют, разве что крупный пингвин может несильно щелкнуть по голове маленького Адельку, случайно забредшего на чужую территорию. Трудно себе представить совместные колонии малых и больших нелетающих птиц, все равно что Гулливера среди лилипутов в знаменитом сатирико-фантастическом романе Джонатана Свифта.