Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

Невезучий теплоход

Александр Смолин после своего утверждения на бюро парткома пароходства в должности старшего механика судов резерва в 1980 году неизменно продолжал работать в подменных экипажах, кочуя с парохода на пароход и каждый раз сталкиваясь с различными судами и двигателями, что не только вносило новизну, но и создавало кучу неприятностей, порой совершенно неожиданных. Многое зависело от профессиональной грамотности и требовательности предыдущего стармеха к своим младшим механикам и всему составу машинной команды. Зачастую приходилось принимать судно в образцовом состоянии его механизмов и главного двигателя, и отработать на нем свои два-три месяца было в радость, но бывали случаи, когда принимаешь очередного «кота в мешке» – и спустя несколько часов уже сталкиваешься с кучей проблем, и весь рейс приходится доводить его до ума, чтобы сменившиеся механики после отдыха опять взялись за старое. Самое главное: на таких судах частенько приходилось попадать под раздачу, несмотря на то, что пароход приняли всего лишь за несколько дней до того, но если уж попал под серьезную проверку, то все шишки летят на твою голову и никого не интересует подменный экипаж, только что принявший это судно, хотя, по логике, отвечать за плохое состояние парохода должен тот экипаж, который довел его до такого состояния, что сделать в течение недели или даже месяца невозможно, и система ничего неделания или же чисто формальный подход к своим обязанностям осуществляется годами, и экипажи постоянно к нему привыкают, так же как и старшие механики, не видя в вялотекущей ситуации ничего предосудительного, и лишь начинают шевелиться, если попадут под серьезную проверку какому-нибудь известному своей хваткой механику-наставнику. А подменному экипажу приходиться зализывать раны и доводить такой пароход до ума, приводя в нормальное рабочее состояние.

Несмотря на множество не совсем приятных особенностей в работе подменного экипажа, он обладал одним очень серьезным преимуществом в сравнении с обычными штатными экипажами, постоянно, от отпуска до отпуска, работающими на своем единственном судне. Продолжительность его рейсов всегда ограничивалась накопившимся отпуском сменяемого экипажа и, как правило, не составляла более двух-четырех месяцев, хотя в редких случаях, при подмене линейных судов американского направления, могла достигать и полугода, но это лишь в крайних случаях, то есть не было бесконечно долгих рейсов, когда экипаж уже выдохся и впадает в апатичное состояние, находясь в каком-то богом забытом углу и отдел кадров ломает голову над способом его вызволения, пытаясь обойтись самым дешевым способом, и порой предпринимаемые попытки по смене длятся месяцами. В основном это относится к трамповым судам, работающим по всему миру вне всякого расписания, а лишь в зависимости от подходящей фрахтовой ставки на предлагаемый груз, чтобы с окончанием его выгрузки в порту назначения найти следующий, в таком же неизвестном направлении, в отличие от линейных судов, которые работают по расписанию в определенном районе, и всегда можно определить, где и когда он предполагает зайти в тот или иной порт. Большие неудобства при смене экипажей доставлял сам процесс смены. Приходилось добираться до сменщика различными видами транспорта, включая авиацию, пассажирские и грузовые суда пароходства, железнодорожное сообщение, ну и конечно же автобусы – куда же без них. Ну а если смена происходила в базовом порту, то люди радовались, как выигрышному лотерейному билету, минуя многочисленные пересадки и общения с таможенными и иммиграционными властями транзитных стран.

В марте 1983 года Александр получил назначение вместе со своим плавающим подменным экипажем на теплоход «Николай Семашко», небольшое судно, 7400 тонн дедвейта, польской постройки из серии «Ленинская гвардия». Изначально, в начале семидесятых годов, эти суда строились и принимались для первой и рентабельной линии пароходства между портами Индии через Малаккский и Сингапурский проливы на японские порты, и один круговой цикл занимал порядка трех – трех с половиной месяцев. Суда были твиндечными, предназначенными для перевозки генеральных грузов, пятитрюмные, оборудованные восьмитонными кранами шведского изготовления, которые часто выходили из строя в тропической зоне, когда масло в гидравлической системе нагревалось до высокой температуры, пузырилось, теряя свои качества, и едва не закипало, золотники, калиброванные отверстия, через которые манипуляторы, используя гидромоторы и гидроусилители, создавали необходимое давление, часто забивались, и краны выходили из строя. Словом, они являлись далеко не лучшим вариантом для обеспечения грузовых работ в жарких климатических зонах, и их установка на суда всей серии, скорее всего, была связана с их относительно невысокой стоимостью. Главным же недостатком судов всей серии являлась построечная сталь, полученная конверторным способом, когда ее выплавка осуществляется продувкой кислородом чугунов, используемых в качестве сырья. Незначительные пузырьки продувочного кислорода остаются внутри стальных листов, и через несколько лет в условиях жары тропического климата, выступающего в роли катализатора, начинается внутренняя коррозия стальных листов, остановить которую невозможно, и уже спустя несколько лет участки с почти сквозными проржавлениями необходимо было менять, особенно это было характерно для верхних палуб, комингсов трюмов и переходных мостков между трюмами, толщина которых значительно меньше толщины корпусных поясьев, которые со временем доходили до такого состояния, что экипаж вынужден был использовать в их качестве обычные деревянные доски из судового аварийного запаса, чтобы избежать травм и несчастных случаев при передвижении по ним. В ближайшем заводском ремонте проржавевшие листы заменялись. Суда серии считались автоматизированными, с классом автоматики А2, что предполагало безвахтенное обслуживание главного двигателя. Но тем не менее к моменту своего появления в начале семидесятых годов они уже были морально устаревшими, их проект разработан в давнем 1956 году, и современные веяния в судостроении, естественно, их не коснулись, но все же они были на голову выше своих предшественников, судов типа «Андижан», на линии «Феско-Индия Лайн».

Теплоход «Николай Семашко» то ли не попадал в расписание своей линии, то ли появилось окно, но, как бы там ни было, его отправили за пшеницей в канадский Ванкувер, хотя он и не был предназначен для перевозки зерна. Подменному экипажу достался не лучший вариант, учитывая трансокеанский переход в традиционных штормовых условиях и необходимость приводить трюмы в состояние, когда их примет к погрузке пшеницы дотошный канадский сюрвейер. Подготовка трюмов к приему зерна для твиндечного судна, да еще не возившего такого груза прежде, в условиях индийской линии, где приоритетом являлись гранитные двадцатитомное глыбы на Японию, жмыхи, рваные мешки с рогами и копытами животных, из которых вылезала всякая индийская нечисть, включая ядовитых змей и скорпионов, громадных черных жуков, смахивающих, скорее, на броненосцев или малых черепах, и многие другие экзотические грузы, не отличающиеся своей чистотой, представляется невозможной, особенно когда судно, переваливаясь с волны на волну и кренясь поочередно с борта на борт до двадцати градусов, поскрипывая и напрягаясь, все-таки движется вперед, норовя пересечь самый обширный океан планеты. Трудно сказать, чем была вызвана необходимость отправлять такие суда за тридевять земель, но однозначно напрашивается ответ, что никакой целесообразности в этом не было, не говоря даже о крайней опасности приготовления трюмов и малого количества груза, возможного к перевозке, – всего-то около 7000 тонн. Но что делать, глаза смотрят, а руки делают; и весь экипаж, разбившись на две бригады, на протяжении всего перехода не вылезал из трюмов, приводя их в требуемое состояние – убирая остатки прежнего груза, сдирая ржавчину и подкрашивая свежей краской, используя судовой компрессор. И слава богу, что никто не получил травм и не сорвался вниз во время кажущейся бесконечной и бесполезной работы. Настойчивость и упорство все-таки оправдывают цель, а цель оправдывает средства – вот круг и замкнулся. Накануне прихода в Ванкувер трюмы были полностью готовы, и сомнений в их приемке почти не оставалось, разве что какое-то сверхъестественное событие могло помешать. Но его не случилось, и сюрвейер с первого раза, ко всеобщему удовлетворению, принял трюмы к погрузке, и пароход без задержки поставили к причалу. Стоянка под грузовыми операциями предполагалась кратковременной, мощности береговых погрузочных комплексов позволяли обрабатывать громадные балкеры в 100 и более тысяч тонн в считанные дни, а о наших семи тысячах и говорить не приходится. Соскучившиеся по твердой почве под ногами, свободные от вахт и работ мореходы рванули на берег, тем более что знакомый многим Ванкувер, напоминающий большой ботанический сад, манил к себе своей необычностью и своеобразием после унылого и однообразного многодневного перехода через Тихий океан, да и местные товары в давно облюбованных магазинчиках с русскоязычными хозяевами, необходимым ассортиментом и приемлемыми ценами тоже заслуживали посещения. Александр со старпомом также последовали на берег, пройтись, подышать свежим весенним воздухом, заглянуть в магазины и с удовольствием выпить по кружке ароматного пенящегося пива. Побродив по весеннему, благоухающему запахами цветов и распустившейся листвы, городу, спустя несколько часов они возвращались на судно – и уже у самого борта заметили скопление людей, что-то обсуждающих и суетящихся, причем часть из них была с телекамерами и, примериваясь к нашему пароходу, снимала его с разных ракурсов. Совершенно непонятная активность, и первое возникшее впечатление сразу же предполагало что-то случившееся на судне. Но все было гораздо проще: штатный экипаж готовил надстройку к покраске, и после зачистки ржавых участков их обильно покрасили ярко-красным суриком для предохранения от дальнейшего корродирования. Подменный экипаж, только что принявший судно, весь переход занимался приготовлением трюмов к погрузке, и ему было не до надстройки с её красными камуфляжными пятнами. Вот эта самая необычная раскраска и вызвала подобный ажиотаж, хотя дело вполне обычное и распространенное, но отношения со Штатами у нас частенько зашкаливают, и многие их жители относятся к нам не самым лучшим образом: результаты пропаганды очевидны по обе стороны, зачастую снисходя до смешных детских нападок типа: «Сам дурак». Портовым докерам раскраска судна показалась смешной, и они вызвали телевизионщиков, которые, засняв все то, что сочли подходящим, и если принять во внимание, что «жареные утки» – их любимое блюдо, то, за неимением лучшего, неожиданный сюжет оказался весьма кстати и был показан в вечерних новостях с язвительными комментариями, какие ободранные суда в Союзе. Все передачи, естественно, просматриваются нашими соответствующими органами, включая и дипломатические, и консул, не замедлив, сообщил об этом через свои каналы связи в МИД, а оттуда уже выразили свое неудовольствие начальнику пароходства, не вдаваясь ни в какие подробности, до которых им и дела нет. С приходом во Владивосток на борт судна совершенно неожиданно прибыл сам начальник пароходства в окружении своих оруженосцев. В каюту капитана вызвали старшего помощника, старшего механика Смолина и боцмана. Сначала шеф устроил разнос с грохотом и бранью, на которые он был великий мастак, но, немного успокоившись, приступил к конкретике, и первым последовал вопрос: «Что вам нужно для приведения судна в надлежащий вид?» Старпом (чиф) и боцман сразу же запросили краску, а Александр сослался на необходимость поставки компрессора хозяйственных нужд, без которого никакие меры не помогут, ибо судовые главные компрессоры дышат на ладан и с таким объемом работ им не справиться: помимо надстройки, нужно приводить в порядок главную палубу, крышки и комингсы трюмов, да и подновить оба борта тоже не помешает. Начальник пароходства указал одному из своих сопровождающих: «Запишите им компрессор». Напоследок, уже перед уходом, он поднес горькую пилюлю, указав, что судно будет работать в каботаже на Петропавловск-Камчатский, пока не примет должный вид. На следующий день служба материально-технического обеспечения (СМТО) ответила, что компрессоров у них в наличии нет, несмотря на указание самого. Не видя в этом ничего хорошего, кроме углубления конфликта, в котором судно в любом случае будет крайним, Александр обратился к своему однокашнику, работавшему в СМТО в отделе сменно-запасных частей. Борис проверил по своей базе данных и выяснил, что один компрессор все-таки есть, но уже расписан на другое судно. И все-таки однокашники – великая сила, и каким путем ему удалось умаслить начальника отдела – неизвестно, но на следующий день новенький компрессор хозяйственных нужд был доставлен на «Семашко». Но пароход, как и обещал начальник пароходства, начал работать на Петропавловск. Компрессор экипаж установил самостоятельно, остался фундамент от прежнего. Матросы не покладая рук вкалывали весь световой длинный день начавшегося лета, зарабатывая сверхурочные. Через три петропавловских рейса вернулся штатный экипаж на свой изрядно обновившийся пароход. Поневоле задумаешься над классическим принципом справедливости: «Каждому – свое».

Через пять лет, по всей вероятности, завершился полный цикл, и снова Александр Смолин в июне 1988 года оказывается на «Николае Семашко», но уже в одиночном качестве, не в составе подменного плавающего. Предварительно его вызвали в службу судового хозяйства, и групповой механик-наставник проинструктировал о сложившейся, не сулящей ничего хорошего, обстановке: судно выходит после ремонта из Владивостокского судоремонтного завода, а старшего механика сняли для разбирательства из-за того, что он сварил за счет ремонтных средств личный гараж, второго механика задержали на проходной с украденной краской, и он также списан с парохода. Сплошной криминал, и, судя по обстановке, они ремонтом не особенно и занимались, как сразу же подумал Александр, то есть снова: «Вставайте, граф, рассвет уже полощется, вас ждут великие дела», – немного перефразируя одну из песен Юрия Визбора. Начало было слишком многообещающим, чтобы предполагать нормальное развитие событий. Тем более озадачили последние слова механика-наставника о том, что надо что-то сделать, чтобы пароход заработал. Видимо, там и конь не валялся, но делать было нечего, и альтернатива не наблюдалась. Все прелести утверждения по резерву время от времени дают о себе знать. Дела старшего механика пришлось принимать без сдающего стармеха, как и вновь назначенному второму механику, но положительной чертой являлось, что тот работал на этом типе судов. Пароход уже отмотал ходовые испытания и находился у заводского причала в ожидании старшего механика. Впереди ждал выход на линию «Феско-Индия». Вечером того же дня снялись на сахалинский Углегорск под рейдовую погрузку бумаги в рулонах, по несколько сот килограммов каждый, на Японию. Отшвартовка и первые пуски двигателя прошли в обычном режиме, и после команды с мостика: «Главный двигатель в ходовой режим!» – стармех поднялся к себе в каюту. Сидя за столом, увидел в углу ящик с индикатором для снятия диаграмм с главного двигателя. По нему определяется давление газов в цилиндрах при различных положениях поршня, то есть фактически мощность двигателя. Открыл ящик и решил посмотреть состояние индикатора, на что скороспелая приемка без бывшего стармеха не оставила времени. Поршенек индикатора оказался рыжим от свежей ржавчины, еще сохранявшей капли воды. Александру стало совершенно не по себе, и картины одна мрачнее другой заполнили его сознание: диаграммы снимали во время ходовых испытаний – и, следовательно, в каком-то цилиндре присутствует вода, что, в свою очередь, может грозить гидравлическим ударом, потерей мощности, повреждением втулки и многими другими крупными неприятностями, включая даже разрушение главного двигателя, лицензионного польского Зульцера-Цегельски. Бегом спустился в машинное отделение и сразу же открыл индикаторный кран на первом цилиндре, оттуда мгновенно вырвался фонтан воды. По мере открытия остальных кранов стало ясно, что во всех цилиндрах вода, причем, судя по мощным струям, она поступала в двигатель в большом количестве, и пришлось срочно выводить главный двигатель из ходового режима и останавливаться. Совместно со вторым механиком обследовали двигатель: вода поступала в цилиндры из системы охлаждения через масляные штуцеры для смазки цилиндров, втулки которых во время ремонта полностью демонтировались. По технологии, штуцеры должны ставиться на притертое место во втулке цилиндра. Но, по всей вероятности, притирать было лень, и никто этим не занимался, их просто поставили на медные прокладки. Поразила безответственность рабочих завода и полное отсутствие элементарного контроля за выполнением такой важной работы со стороны старшего и второго механиков, и к тому же: неужели во время ходовых испытаний никто не заметил воды в цилиндрах? Быть такого не может. При температурных колебаниях при работающем двигателе прокладки просели и стали пропускать воду, и чем дальше, тем больше, а в настоящее время она уже текла рекой. Александр позвонил в службу судового хозяйства тому самому механику-наставнику, с которым ранее разговаривал, но тот лишь смог сказать: «Ну, ты там что-нибудь придумай, может, поджать можно, или на стоянке попробуй притереть». Вот и весь сказ, петух прокукарекал, а там хоть не рассветай, иными словами, заткнули пустующее место стармеха на фактически аварийном пароходе после ремонта, за течением и качеством которого никто не следил, и пусть выворачивается как может. «С глаз долой – из сердца вон». Александр попытался объяснить: для притирки необходимо вытащить штуцер, предварительно выдернув втулку, а в каждой втулке шесть штуцеров, проходящих через полость охлаждения, и кто позволит выполнить своими силами эту работу, если на каждый из шести цилиндров потребуется минимум 3—4 дня? «Ну тогда, может, со временем пропуски забьются нагаром. Ты там держись». На этом разговор потерял всякий смысл, и «дельные» советы закончились. Пришлось со всеми возможными предосторожностями сниматься в рейс и продувать цилиндры ежечасно. Пропуски воды в цилиндры прекратились лишь через четыре месяца. Сколько при этом было потрачено нервов и бессонных ночей, известно одному только богу, а на земле и в конторе это никого не волновало: «Назвался груздем – полезай в кузов». Хотя более опасную и угрожающую ситуацию трудно было представить, вплоть до конструктивного разрушения главного двигателя, а следовательно – и всего судна, так как его стоимость составляет более половины общей стоимости судна.

Сахалинские бумажные рулоны шли на один из портов Внутреннего Японского моря, движение в котором хотя и расписано по зонам разделения, но трафик таков, что напоминает час пик на оживленном перекрестке: многочисленные быстроходные паромы пересекают его вдоль и поперек, бесчисленное количество судов прибрежного плавания следует по своему назначению, пересекая зоны разделения под разными углами. Вдобавок ко всему невообразимое количество островков, скал и настоящих островов с неисчислимыми прибрежными отмелями, ну и, конечно же, приливо-отливные течения, идущие через пролив Каммон из Японского моря во Внутреннее и из Тихого океана через Внутреннее в Японское через пролив, развивая скорость до десяти узлов. Пролив Каммон разделяет острова Хонсю и Кюсю, и в его самой узкой части ширина всего-навсего 600 метров, что при встречном движении судов в условиях приливо-отливных течений является совершенно недостаточным, не говоря уже о крупных судах, которые подвержены гравитации, и при близком расхождении невероятные силы природы так и тянут эти многотысячные массы друг к другу. Над проливом возвышается мост, соединяющий оба острова, и длина его среднего висячего пролета составляет 720 метров. Поздним вечером подошли ко входу в пролив, предварительно рассчитав время наименьшей скорости прилива и заранее заказав лоцмана через агента, хотя лоцманская проводка обязательна лишь для крупных судов, к которым «Семашко» явно не относился, но капитан был молод, и самостоятельно пройти пролив служба мореплавания ему бы не разрешила, даже если бы он и обратился за таким разрешением. Взяв старенького лоцмана недалеко от мыса Секи-саки, последовали на вход в пролив. Японские лоцманы, как правило, все далеко за семьдесят, из бывших капитанов, работа их высокооплачиваема и престижна. Как впоследствии с юмором рассказывал Александру капитан «Семашко» Александр Иванович, лоцман был настолько стареньким, что приклеивал клейкой лентой веки ко лбу, чтобы глаза не закрывались. Юмор, конечно, очевидный, но чернотой от него явно тянет. Лоцман расхаживал по мостику и постоянно приговаривал: «Very young captain, very young captain» (очень молодой капитан). Александр Иванович и в самом деле был одним из самых молодых капитанов пароходства: голубоглазый, светловолосый, небольшого роста. После прохода под мостом капитан по внутренней связи передал стармеху, чтобы второй механик оставался на посту управления, а Александр поднялся на мостик. Стармех ответил, что сначала заглянет в помещение рулевой машины, а затем поднимется. Смолин вышел на палубу левого борта и посмотрел вверх на судовую трубу, из которой валил белый дым, указывая на наличие воды в цилиндрах. И вдруг совершенно неожиданно звезды на небе резко покатились вправо – и мелькнула мысль, что не теряет ли он сознание от головокружения, но тут же с бака послышался грохот цепи отдаваемого якоря, и в тот же момент ощутил сильный порыв ветра от проходящего полным ходом метрах в пятнадцати от собственного судна американского контейнеровоза типа «Президент», под двести метров длиной, с несколькими тысячами контейнеров в трюмах и на палубе. Двигатель сразу же остановили, и «Семашко» закачался на волнах, появившихся от промчавшегося контейнеровоза, постепенно выходя на якорный канат под воздействием небольшого встречного течения, которое наряду с отдачей якоря помогло быстро остановить инерцию. Если бы не оно, то, вероятнее всего, контейнеровоз разрубил бы пополам потерявшее управление судно. Как выяснилось, заклинило рулевую машину, но ситуацию в последний момент спас боцман, не дождавшись команды и отдавший якорь самостоятельно. Александр лишь спустя несколько минут в полной мере осознал угрозу только что миновавшей смертельной опасности, по спине побежали мурашки, и отчего-то повлажнели ладони, хотя ночная прохлада нисколько не способствовала этому. Впоследствии боцман рассказывал, что совершенно неожиданно увидел бак, стремительно уклоняющийся влево, на пересечку обгоняющему контейнеровозу, и чисто автоматически отдал якорь, который сразу же забрал грунт, тормозя инерцию переднего хода вместе со встречным течением. Задержись он на несколько секунд с отдачей якоря – и события приняли бы трагический оборот. Американцам тоже, видимо, было не до смеха, увидеть, как сумасшедшие русские пытаются их протаранить в самом узком месте пролива. Александр в несколько прыжков оказался в румпельном44
  Румпель – поворотник баллера.


[Закрыть] помещении, которое было залито маслом, а заклинивший сектор руля находился на левом борту. Лопнула трубка высокого давления, масляный бак был пуст, о чем и свидетельствовало залившее всю палубу масло. Открыв горловину масляного бака, он нащупал на его дне сантиметров десять темного осадка, который оказался обычным илом. Похоже, что в ремонте к рулевой машине никто не подходил и не менял масло, хотя во всех отчетных документах указано, что она сдавалась в ремонт и масло тоже поменяли. Все больше вопросов возникало по поводу прошедшего ремонта, тем более на класс (такие докования проводятся один раз в пять лет с сопутствующим ремонтом, согласованным с инспектором классификационного общества, тщательно проверяющим все системы и механизмы судна, на основании этого осмотра он выдает обязательные предписания, подлежащие включению в ремонт). Кто осуществлял контроль и подписывал бумаги о приемке выполненных работ, остается тайной во мраке, хотя абсолютно понятно, что судно было брошено на произвол и никаких работ, по крайней мере с главным двигателем и рулевой машиной, не проводилось. Факт налицо, и никакие другие аргументы подменить его не смогут. Старенького лоцмана удалось откачать, и, хотя времени было в обрез, находясь на самой стремнине пролива и мешая всем входящим и выходящим судам, но рулевую машину починили, почистили полный ила масляный бак и снялись продолжать свой рейс. Дежурный японский оператор с поста регулирования и наблюдения за правилами плавания во Внутреннем море лишь поинтересовался, не нужна ли помощь, и на том успокоился. Они здесь и не такое видывали.

После обхода всех линейных японских портов: Кобе, Токио, Иокогама и Нагоя – распрощались с Японией, богатой на неожиданные сюрпризы, и направились в дальний путь на индийские порты: Калькутта, Мадрас, Бомбей, Нагапаттинам, Кочин. В горячих портах Индостана ожидала очередная проблема. Постоянно перегревались краны, и бригады грузчиков простаивали по полтора-два часа, пока не упадет температура масла. Вспоминается курьезный случай на эту вечно больную тему. В очередной раз стал первый кран, обслуживающий первый и второй трюмы. Капитан, в белоснежной рубашке и в таких же шортах, зашел к стармеху в каюту и позвал его пройти до крана, посмотреть, что с ним случилось. Четвертый механик уже был на месте и сливал масло из расходной цистерны в бочку на палубе. Неожиданно сливной шланг соскочил со штуцера – и остатки масла вылились на капитана. Мастер, мокрый с головы до ног, заляпанный масляными разводьями, махнул рукой и добавил в свой адрес, что ему так и надо: не стоило лезть не в свои дела, – и ушел к себе в каюту отмываться от въевшегося масла. Четвертый механик не на шутку перепугался, побледнел и вибрирующим голосом спросил у старшего механика, что ему теперь ожидать. Александр ответил: если он не починит кран в течение часа, то пусть сушит сухари в дальнюю дорогу. Обычно такой ремонт, с заменой уплотнения в подпитывающем насосе, занимал полтора-два часа. Но на этот раз четвертый уложился в небывалые пятьдесят минут, находясь в стадии возникшего из казусной ситуации стресса и чувства вины, которые и придали ему соответствующее ускорение. Когда Александр рассказал капитану о том, что четвертый механик установил абсолютный рекорд по времени ремонта крана, Александр Иванович ответил со свойственным ему юмором, отдающим изрядной долей сарказма: «Теперь мне, что ли, каждый раз принимать масляную ванну для ускорения рабочего процесса?» В дальнейшем при каждой встрече с капитаном четвертый механик просил у него прощения, пока тому это до чертиков не надоело, и при очередном покаянии мастер предупредил его, что если четвертый еще раз продолжит свои бесконечные извинения, то будет списан с судна и отправлен домой. После этого покаяния прекратились, не что иное как воспитательная работа в действии, лишний раз доказывающая действенность индивидуального подхода к воспитуемому.

На обратном пути «Семашко» зашел в малайский Пинанг на одноименном острове в Малаккском проливе, где когда-то в октябре 1914 года произошел бой между российским крейсером «Жемчуг» и германским «Эмден», в результате которого русский крейсер погиб, а почившие моряки покоятся на местном христианском кладбище, ну и, конечно, в Сингапур, а затем, после относительно длительного перехода, – в уже знакомые японские порты, и в Иокогаме сдали дела плавающему подменному экипажу.

Судно лишь казалось невезучим, хотя, по большому счету, именно ему не повезло с организаторами и исполнителями ремонтных работ, как и с работающими на нем мореходами.

Интересно, сообщил ли старший механик в службу судового хозяйства о своих мытарствах с главным двигателем и рулевой машиной, прошедшими заводской ремонт? Если нет, то совершенно напрасно! Судя по подписанным документам, за принятие фактически не исполненных серьезнейших и сложных работ прежний стармех урвал не только сваренный заводом личный гараж, но и что-то более существенное. А второй механик тоже оказался ему под стать – и, будучи не контролируемым стармехом, совсем потерял нюх, а может быть, тоже участвовал в аферах, не заботясь о ремонте главного двигателя и рулевой машины, хотя это относится к его прямым обязанностям. Известно, что без контроля и хорошие люди портятся, но это о хороших, а куда скатываются плохие, можно лишь предполагать.