Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

По рассказам капитана дальнего плавания Виктора Зубкова

На переломе

Во второй половине восьмидесятых годов прошлого столетия, после последовавших одна за другой смертей трех престарелых генсеков руководящей и направляющей партии, страна продолжала погружаться в пучину предстоящего, но до конца так и не понятого партийной верхушкой смертельного для нее кризиса. Руководство КПСС и правительство все еще надеялись обойтись полумерами и выправить положение в стране, улучшить экономические показатели, и прежде всего – поднять производительность труда, которая и являлась ахиллесовой пятой Страны Советов. Пришедший на смену кремлевским старцам молодой новый генсек Горбачев, полный энергии и задора, горел желанием улучшить, наладить, поднять на новую высоту, временно, как он считал, захромавшую страну, но, похоже, он и сам не осознавал всей глубины накатывающегося неумолимого процесса коллапса государства. Провозгласив курс на демократизацию и перестройку, Горбачев, как истинный трибун, призывал народ к дальнейшему походу за коммунизм, бросаясь из стороны в сторону. Чего только стоила его антиалкогольная кампания в начале деятельности, приведшая к вырубке элитных виноградников и последовавшему скачку потребления контрафактного алкоголя и откровенного самогона, обернувшегося многими смертями заядлых выпивох. Изношенная инфраструктура, слабая исполнительская дисциплина, с каждым днем пустеющие полки магазинов и нарастающие как снежный ком технологические аварии в производственной сфере не оставляли времени на раздумья. Катастрофой, принесшей стране миллиардные убытки и тысячи человеческих жертв, явился взрыв реактора на третьем энергоблоке Чернобыльской AЭС в апреле 1986 года. Умалчивание самого факта крупнейшей аварии прошло по старым советским канонам, когда ее результаты уже стали известны всему миру, что также резко понизило и без того хлипкий авторитет страны. В Центральном комитете партии и его Политбюро впервые за всю его историю после сталинских чисток бушевали страсти, и оппозицию возглавил ровесник Горбачева, бывший секретарь Свердловского обкома партии Борис Ельцин. Наступило время митинговой активности и необходимых перемен, которые должны были покончить с единовластием КПСС, вернув стране парламентаризм и публичность, которые и должны были стать стимулом для дальнейшего развития государства. Перемен жаждал весь народ, и лишь партийные бонзы пытались все еще не упустить свое всеобъемлющее влияние, стараясь отделаться, как и в прежние годы, ничего, по сути, не меняющей лакировкой и риторикой. Но на этот раз не прокатило, они опоздали, и скукоживание экономики и все ухудшающееся внутреннее положение страны, усугубляемое падением нефтяных цен, когда вновь, впервые после отмены послевоенного нормирования и карточной системы, спустя сорок с лишним лет после окончания войны снова ввели карточную распределительную систему, наглядно подтверждающую громадные проблемы, стоящие перед страной.

За окном стоял 1988 год, и Дальневосточное морское пароходство как часть народного хозяйства страны испытывало те же проблемы. После серии катастроф с морскими судами советского, тогда еще, флота, повлекшими за собой гибель членов экипажей и пассажиров, сняли министра морского флота, но привычные дежурные меры не могли решить наметившиеся серьезнейшие проблемы без коренного изменения всей системы. Как известно, от перестановки выпитых бутылок число пьяных не меняется. В пароходстве произошли кадровые изменения, в первую очередь, касающиеся службы безопасности мореплавания. Проработавший в должности заместителя начальника службы безопасности мореплавания и заместителя начальника пароходства по мореплаванию около двадцати лет и переживший на своем веку не одну трагедию с судами компании, Сан Саныч Кашура был освобожден от занимаемой должности и отправлен в шанхайскую ссылку, представителем пароходства в Китае. Служба безопасности мореплавания преобразуется в управление безопасности мореплавания: самой службы безопасности мореплавания, службы связи, аварийно-спасательного отряда и службы противопожарной безопасности. В оперативное подчинение также входит служба капитанов портов, и под ее контроль переводятся портовые флоты дальневосточного бассейна. Руководство всеми многочисленными подразделениями возлагается на заместителя начальника пароходства по безопасности мореплавания. Но, по странному стечению обстоятельств, на эту безразмерную должность назначается человек с небольшим стажем капитанской работы, не имеющий опыта аппаратной работы и руководства большими разнородными коллективами и к тому же страдающий рядом серьезных хронических заболеваний. Партия все еще старается сохранить свое влияние там, где еще возможно, и ее выдвиженец, не очень-то и подходящий к занятию такой должности, тем не менее оказывается во главе столь многочисленных подразделений пароходства. Главным минусом назначенца являлось то, что он вообще не имел опыта работы на самой оперативной должности обеспечения безопасности мореплавания: капитана-наставника, который как должностное лицо непосредственно осуществлял меры по обеспечению безопасности мореплавания и контролировал их исполнение.

Немногим менее года спустя Виктора Зубкова утвердили на коллегии Министерства морского флота в должности капитана-наставника Дальневосточного пароходства, и тут, как в старой пословице «На ловца и зверь бежит», произошла очередная трагедия с пассажирским теплоходом «Приамурье» в японской Осаке. Казалось, произошло не такое уж редкое происшествие на пассажирах – пожар. Но пожар пожару рознь. Судно построено в Восточной Германии в начале шестидесятых в числе большой серии «рысаков», как их величали на местном сленге. На этот раз он загорелся у причала из-за безалаберности и обычного разгильдяйства пассажиров, в основном состоящих их водителей с колымской трассы и передовиков сельского хозяйства из хлопкодобывающего Узбекистана. Пожар распространился мгновенно, и погибло десять человек пассажиров, заблудших в коридорах и задохнувшихся в каютах, отравленных продуктами горения, а точнее – угарным газом. Судно выгорело полностью, и там же, в Японии, было продано на металлолом. Для отправки пассажиров из Осаки во Владивосток направили пассажирский теплоход «Русь». По результатам пожара во Владивостоке на протяжении недели работала большая высокопоставленная комиссия Министерства морского флота, и формальная сторона была соблюдена, а виновные понесли наказание. Новый заместитель начальника пароходства по безопасности мореплавания находился в больнице и участия в расследовании катастрофы не принимал. Недаром говорят, что время лечит, и к середине лета траур по погибшим постепенно терял свою актуальность, уступая место вновь нахлынувшим заботам и проблемам. Арктическая навигация набирала темп, и на первый план вышли проблемы северного завоза и ледовая обстановка в восточном секторе Северного морского пути.

В конце июля до службы безопасности мореплавания докатилась информация, что на теплоходе «Путятин», работающем по завозу угля по пунктам Чукотки, сложилась нездоровая обстановка в экипаже, угрожающая выполнению рейсовых заданий и самой безопасности членов экипажа, как и всего судна, то есть пароход оказался почти в прямом смысле без руля и ветрил. Только что назначенный исполняющий обязанности капитана явно не справлялся с этими обязанностями и не смог наладить работу экипажа должным образом: это было его первое судно в новой должности капитана. Между ним и старшим помощником возник постоянно подогреваемый конфликт, приведший экипаж к отказу работать. Вполне возможно, что у них были какие-то счеты между собой, возникшие гораздо раньше, до совместной работы. Но от этого никому не легче. Для разрешения конфликта и разборки судовых недоразумений капитану-наставнику Зубкову поручено следовать в порт Восточный на контейнеровоз «Пионер Находки», следующий в чукотскую столицу Анадырь. Задание не из завидных: в разгар пляжного сезона намного привлекательнее окунуться в теплые воды Амурского залива или порыбачить на островах в выходные дни, чем оказаться на Чукотке, хотя и южной, что означает: «Прощай, очередное лето». Но приказ есть приказ, и, не мудрствуя лукаво, Виктор уже вечером того же дня прибыл в Восточный, чтобы утром выйти в рейс назначением на север. Погода стояла летняя, и циклоны не досаждали. Спустя неделю подошли к устью реки Майна, на берегу которой и расположено чукотское селение Майна Пыльгино, каковое и обслуживал в данное время теплоход «Путятин», стоящий на якоре в паре миль от берега. На разрешение выеденного из яйца конфликта много времени не понадобилось, в чем здорово помогла угроза получить каждому по проколу в контрольном талоне к диплому с соответствующим приказом. Рабочая обстановка нормализовалась в считаные минуты: иногда приходится удивляться близорукости и недальновидности некоторых старших командиров, забывающих о своих основных обязанностях и чувстве ответственности за порученное дело, не понимающих, что первично, а что вторично, и выносящих свои мелочные дрязги на всеобщее обозрение, разлагающе действуя на экипаж, что и является первоначальным толчком к анархии на судне, когда кто в лес, кто по дрова. Из объяснений активистов, зачинщиков бунта на корабле, стала ясна причина отказа от работы. В предшествующую навигацию на баре этой реки в этих самых местах погиб один из баржевиков, перевозящих уголь от судна к селению. После посадки на мель на баре реки попутная морская прибойная волна просто смыла его за борт с кормовой площадки самоходной баржи типа «Восток», и в ледяной воде утонувший долго не продержался: он погиб прежде, чем успели выловить. На баре реки встречаются поток речной воды, стремящийся к морю, и морская вода, образуя при этом буруны, способные захлестнуть и утопить груженую баржу, и особенно они сильны, когда ветер разгоняет волнение с моря на встречу с речным потоком. Во всяком случае, опрокидывание барж здесь далеко не редкость. Проход бара усугубляется еще и тем, что фарватер ежегодно меняет свое направление из-за сильных штормов, льда и особенностей песчаного и илистого русла, и посему обычно первое судно, открывающее навигацию на реке Майна, спускает пустую баржу, и старший помощник самолично обследует фарватер и его изгибы, ширину и наименьшую глубину, ставя необходимые вешки с тем, чтобы следующая, уже груженая, баржа могла без препятствий, по возможности на полном ходу, преодолеть бар и следовать вверх по реке, уже не опасаясь сесть на мель или перевернуться. Помимо того, фарватер также подвержен изменениям после сильных штормов даже в летний период. Но ни старпом, ни капитан не озаботились элементарными правилами по обследованию фарватера, напрочь игнорируя широко известную подсказку: «Не зная броду, не суйся в воду», – хотя для этого нужно лишь включить здравый смысл. Неужели для соблюдения элементарных предосторожностей потребовалось направлять капитана-наставника? При таких опциях никаких наставников не хватит, даже если их количество не менее армейской роты. Но делать нечего, и Виктору пришлось сразу же брать быка за рога, объясняя прописные истины наряду с их практическим исполнением. В первый же день обследовали фарватер и поставили ограничительные самодельные вехи из подручного материала, обозначив мели, и соорудили из двух бочек створные знаки на берегу для следования барж точно посередине фарватера, и работа пошла полным ходом с использованием благоприятной погоды. В дальнейшем выгрузка продолжалась без помех, и осмелевшие баржевики проскакивали бар на полном ходу по обвехованному пути, оставляя все препятствия и мели в стороне от фарватера, глубина которого позволяла баржам брать полный груз, что значительно экономило время.

С окончанием выгрузки в Майна Пыльгино Виктор получил распоряжение следовать в порт Беринговский, где пересесть на один из лесовозов, теплоход «Механик Рыбачук», и следовать на трассу Северного морского пути. Арктическая навигация того года не выделялась какими-то особыми аномалиями и была сравнительно спокойной: паковые льды Айонского массива южными ветрами угнаны далеко на север, к месту своего рождения, и пролив Лонга также свободен ото льда. Транспортные суда даже во второй половине августа обходились без ледокольной проводки, следуя полными ходами, норовя поскорее, до наступления осенних штормов и непогоды, покончить с арктическими делами.

Через несколько дней после выхода из порта Провидения, где экипаж получил бортовую технику и баржи для снабжения назначенных пунктов арктического побережья все тем же углем, капитан Евзютин вручил только что принятую радиограмму для капитана-наставника неожиданного и малопонятного содержания: «Установить связь с теплоходом „Лара Михеенко“, перейти на его борт и следовать в порт Певек, где вступить в должность капитана танкера „Герой Волков“, капитан которого погиб, тело находится на борту. Организовать отправку во Владивосток».

С прибытием в Певек пришлось остановиться в штабе арктических операций восточного сектора в ожидании подхода танкера, спустя сутки прибывшего в порт под командованием старшего помощника капитана. Приемка судна и краткое ознакомление с ним проходили одновременно с работой правоохранительных органов по расследованию смерти капитана и с подготовкой тела к отправке.

Танкер «Герой Волков» – судно смешанного, река-море, плавания, дедвейтом 5000 тонн, построено в 1987 году на Волгоградском судостроительном предприятии «Гюйс» и предназначенное для перевозки одного сорта топлива с обогревом танков для перевозки тяжелых сортов нефтепродуктов. Двухкорпусное судно с изолированными и балластными танками в междубортном пространстве, двухвинтовое судно с двухбаллерным рулевым устройством. Рули имеют большую площадь пера, далеко выступающую за пределы кормового окончания корпуса. При наличии носового подруливающего устройства танкер имел очень хорошую поворотливость и прекрасную управляемость на чистой воде в стесненных условиях, практически он мог разворачиваться, стоя на одном месте. Но плавание во льдах на нем не было предусмотрено ни в какой мере, и вход в лед равносилен самоубийству или преднамеренной катастрофе. Танкер передали Дальневосточному пароходству взамен устаревшего, 50-х годов постройки, танкера «Абагур», основным занятием которого являлись бункеровки линейных судов в открытом море дешевым отечественным топливом, позволяющим снижать эксплуатационные расходы и повышать конкурентоспособность отечественных линейщиков, избегая закупок дорогостоящего топлива в иностранных портах по мировым ценам и экономя на портовых расходах. Но «Абагур» уже давно перешел границы дозволенного возраста, и ему крайне необходима была замена, пока топливо из его изрядно коррозированных танков не стало вытекать наружу, что могло принести неисчислимые убытки в виде штрафов и ареста самого судна в территориальных водах различных стран. На самом деле истинная цена отечественного топлива вряд ли была известна даже самим его производителям. Хитро замаскированная система перевода советских рублей в доллары и обратно не позволяла определить настоящую цену нашего «дешевого» топлива, и переводные коэффициенты с произвольно установленным соотношением рубля к самой твердой мировой валюте также являлись тайной за семью печатями, неведомой даже финансовым директорам самых крупных предприятий: они лишь получали саму форму расчета со спущенными им сверху бланковыми данными – и эффективность работы большого предприятия и его подразделений считалась уже по определенному стереотипу, а какова на самом деле была её истинная эффективность, известно одному лишь богу.

Летом 1987 года сразу же после сдачи вновь построенного танкера заказчику «Герой Волков» отправился в длительное плавание из Волгограда в Тикси, где изначально предполагалось включить его в состав Северо-Восточного управления флота. Но в силу его специфичных особенностей, не позволяющих ему работать в высоких широтах и тем более в условиях арктического пакового льда, решение поменяли, передав его на баланс Дальневосточного пароходства. Внутренними путями через систему российских рек и каналов танкер, преодолев последний редут – Беломорско-Балтийский канал, вышел в Белое море и затем и в арктические моря. В течение летней навигации судно добралось до Тикси в южной части моря Лаптевых, где и решили его оставить на зимовку до следующей навигации, и танкер вмерз в лёд на Тиксинском рейде залива Буор-Хая. На судне в период зимовки оставили малочисленный охранный штат. С наступлением летнего сезона 1988 года в Дальневосточном пароходстве сформировали экипаж на новый танкер «Герой Волков», состоявший в основном из бывших моряков «Абагура». Экипаж доставили к месту зимовки, где он взялся за расконсервацию систем и механизмов танкера и подготовку его к перегону во Владивосток. К глубокому сожалению, судно не было оборудовано самым необходимым для плавания в морских, а тем более арктических условиях. Оно изначально было предназначено, как конструктивно, так по оборудованию и снабжению, для работы во внутренних водах. Отсутствовала коротковолновая радиосвязь, и радисты могли связаться лишь с близко расположенными радиоцентрами на средних волнах, что при громадных дальневосточных расстояниях и редких радиоцентрах напрочь лишает судно связи, делая его немым и глухим. Ультракоротковолновая радиостанция из всего морского диапазона имела лишь единственный, 16-й вызывной канал. Магнитный компас становился чисто декоративным украшением в арктических широтах из-за неопределенных девиационных поправок. Гирокомпас «Амур» также допускал громадные погрешности, так как не предназначен для работы в высоких широтах, свыше 70 градусов. Радиолокатор «Печёра» не обнаруживал объекты далее 6—8 миль, что само по себе является нонсенсом при плавании в арктическом секторе со множеством мелководных банок и отмелей, неотделимых и неразличимых от многочисленных стамух, и низкими пологими берегами. Лишь силовая установка из двух двигателей внушала оптимизм, работала исправно и управлялась дистанционно с мостика.

В таком состоянии приняли новый танкер. В начале августа 1988 года «Герой Волков» вышел из Тикси и последовал на восток в направлении Берингова пролива. По чистой воде прошли пролив Дмитрия Лаптева и вышли в Восточно-Сибирское море. Впереди Медвежьи острова и сплошной туман при полном безветрии, удручающий и навевающий тяжелую тоску, скуку и депрессию вплоть до полной апатии. Очень тяжело создавшуюся ситуацию и одиночное плавание с практически неработающими навигационными приборами переносил капитан. Его моральное и психическое состояние находились на пике человеческих возможностей, склоняясь к глубокой депрессии. Однажды, разговаривая со старшим механиком в состоянии нервного перенапряжения, он горько посетовал, что не знает настоящего местоположения танкера и не ведает, как дальше двигаться в сплошном тумане, рискуя напороться на первую попавшуюся банку или стамуху, которых в изобилии хватало на мелководье словно грибов после дождя, в состоянии полной неизвестности о ледовой обстановке впереди и в каком направлении движется судно – в связи с громадными погрешностями навигационных приборов. «Что делать? – после затянувшейся паузы произнес капитан. “ Хоть в петлю лезь». Похоже, что к тому времени он уже решил свою судьбу – и через несколько часов его обнаружили повешенным на трубе в туалете собственной каюты. Его самоубийство произвело на экипаж почти шоковое воздействие, и мрачная погода в состоянии полной неизвестности лишь усугубляла иррациональность существования в состоянии полной глухонемоты судна, когда невозможно связаться с эфиром ближайшего радиоцентра. Командование судном принял старший помощник, увеличивший ход до полного, в направлении Певека. Спустя несколько часов их маломощная средневолновая радиостанция услышала радиоцентр Певека, и старпом незамедлительно известил управление пароходства и штаб арктических операций о чрезвычайном происшествии на борту. За сутки до подхода к Певеку, огибая мелководный район острова Айон с севера, «Герой Волков» воткнулся в Айонский ледяной массив, обширную мелководную акваторию у северного побережья острова, вдобавок ко всему густо усеянную стоящими на дне крупными льдинами-стамухами, столкновение даже с одной из которых чревато для судна самыми печальными последствиями вплоть до конструктивного разрушения. Устоявшийся многолетний лед с резкими и острыми краями вскрывает судовую обшивку, как острый нож консервную банку. Следуя через этот массив, судно получило значительные повреждения корпуса: в нескольких местах пробит форпик, помещение станции управления носовым подруливающим устройством, несколько пробоин внешней обшивки в районе бортовых балластных танков. В таком израненном состоянии судно прибыло в Певек. Конечно, отчасти присутствует вина старшего помощника, не имеющего опыта командования судном в экстремальных условиях: можно было обойти массив севернее, в районе с большими глубинами, уменьшить ход до минимального, способного лишь управлять рулем, с тем чтобы избегать резких и сильных контактов со стамухами. Но, учитывая состояние старшего помощника после суицида капитана, и погрешности навигационных приборов, из-за которых невозможно определить действительное местонахождение судна, действия старпома, все-таки приведшего танкер в Певек, можно признать удовлетворительными. Капитан-наставник Виктор Зубков доложил руководству пароходства о приемке танкера и его фактическом состоянии, на что последовало незамедлительное указание привести судно в состояние, годное к переходу во Владивосток, и следовать по назначению.

Для устранения водотечности корпуса и приведения судна в состояние, годное для разового перехода во Владивосток, потребовалось две недели. Помощь порта ограничилась выделением лишь одного сварщика и плашкоута для проведения за бортом огневых работ. Металла для ремонта наружной обшивки в порту не оказалось. Пришлось использовать в поисках подходящих материалов для заделки пробоин дублировками местную огромную кучу металлолома, выискивая в ней что-нибудь подходящее, уже не обращая внимания на сорт самой стали и его соответствие данному поясу. Все эти работы по сути дела не имели никакого отношения к судоремонту и скорее походили на латание тришкина кафтана. Основная часть пробоин находилась ниже ватерлинии. Для их устранения приходилось невероятным образом креновать и дифферентовать несчастный танкер приемом и переброской балласта в различные многочисленные танки. С начала работ планировали использовать водолазов, но в итоге они не понадобились. Худо-бедно, но за две недели основные повреждения были устранены, однако во многих местах, честно говоря, при взгляде на их исполнение на душе скребли кошки. Впереди был более чем трехтысячемильный переход, и трудно было сказать, выдержат ли эти доморощенные заплатки весь долгий путь по не самым спокойным морям с выходом в Тихий океан. Вся надежда связывалась лишь с благоприятной погодой на переходе, и хотя все еще продолжалось лето, но начало осенних штормов было не за горами – и нужно спешить, чтобы успеть проскочить до начала непогоды, не сулящей ничего хорошего покалеченному судну с заплатками, поставленными тяп-ляп из неизвестных материалов. Но в крайне ограниченных материалами и специалистами условиях достичь большего не представлялось возможным. Накануне выхода в море Виктор еще раз обследовал плоды двухнедельного ремонта, и настроение у него явно не улучшилось. Он прекрасно понимал, что такой переход для танкера иначе как авантюрным назвать нельзя, но делать было нечего, другие варианты не предвиделись. В первых числах сентября под проводкой портового ледокола «Иван Москвитин» распрощались с Певеком, и маленький караван направился на восток. Сопровождающий ледокол с пятитысячной машиной в полном смысле назвать ледоколом язык не поворачивался. Он был скорее сопровождающим судном в случае каких-либо неожиданных случаев, включая затопление танкера, оказывающим моральную поддержку экипажу нефтевоза. На ледобойные его способности в Арктике рассчитывать не приходилось. Вспоминается случай, произошедший за два года до этого, когда Ильин, командуя теплоходом «Приморье» из немецкой серии типа «Варнемюнде», с носовым бульбом, выходил из Анадыря в конце октября – и в лимане уже стоял 10—15-сантиметровый лед. Неожиданно раздался вызов по УКВ станции на 16-м канале: «Приморье, обколите меня, нахожусь во льду и не имею движения». Это и был «Иван Москвитин». Он застрял во льду Анадырского лимана, который после выпавшего снега напоминал белое безмолвие, еще не тронутое следами любопытных песцов, везде, куда только доставал глаз, лежал только что выпавший пушистый снег, а слева от курса маячила небольшая черная точка, которая и оказалась ледоколом, попавшим в ледовую ловушку, неспособным двинуться с места, несмотря на предпринимаемые усилия. Пришлось отклониться от курса и пройти рядом с игрушечным ледоколом, который после этого снова начал двигаться. Весь этот краткий эпизод красноречиво говорит о его ледокольных возможностях. Но, на счастье, в этот раз льдов не было и в помине, они все еще находились значительно севернее, и погода на всем протяжении до Берингова пролива благоприятствовала плаванию, поднимая настроение и добавляя уверенности в благополучии всего перехода. Стояли маловетреные солнечные дни без туманов и снежных зарядов, так характерных для Арктики в начале осени. Лишь иногда встречались небольшие скопления разреженного мелкобитого льда. Во избежание повреждения винто-рулевого комплекса судна, для увеличения осадки и лучшей управляемости приняли балласт в грузовые танки. Пролив Лонга также оказался без присущих ему ледовых преград, и после его форсирования вышли на чистую воду и последовали во Владивосток, благо погода не подвела и на всем переходе она словно умерила свой норовистый пыл, пропуская раненое судно. Лишь в Беринговом море с океана шла небольшая зыбь, но танкер практически не испытывал крена на всем протяжении перехода.

Через десять дней прибыли на внутренний рейд Владивостока. Среди встречающих находились две женщины; как позже выяснилось, одной из них была вдова почившего капитана. Зайдя в капитанскую каюту они, как две злобные фурии, набросились на Виктора, готовые разорвать его на мелкие куски, истерично обвиняя его во всех земных грехах, и особенно в смерти погибшего. Никакие объяснения и доводы о непричастности к гибели капитана ими не принимались. Они их просто не слышали и сбрасывали весь негатив, который накопился за долгие дни ожидания. Им нужно было выговориться и снять накопившуюся напряженность, не выбирая выражений и не видя конкретного человека, совершенно непричастного, даже отдаленно, к смерти погибшего капитана. Но Виктору от этого было не легче, ему пришлось выслушать весь этот истошный вопиющий бред, который даже спустя более тридцати лет вспоминается с ужасом: искаженные ненавистью злобные женские лица.

На следующий день прибыл вновь назначенный капитан, и судно начало готовиться к настоящему ремонту в Японии.

Большого и громкого разбора с выводами по факту гибели капитана в пароходстве не проводилось, и случай был зафиксирован как рядовой суицид. За время перехода до Владивостока из общения с членами экипажа удалось выяснить, что капитан до назначения на танкер «Герой Волков» совершенно не имел опыта ледового плавания. Перед этим он долгое время работал на судах типа «Омск», а в Арктике если и был, то лишь в должности младшего помощника капитана. По слухам, обращался в службу безопасности мореплавания с просьбой направить на судно капитана-наставника, однако его просьба не вызвала встречного отклика и ее серьезно не восприняли. Перед выходом из Тикси, также по слухам, вроде бы обращался в штаб арктических операций с просьбой назначить сопровождающее попутно следующее судно. И эту просьбу проигнорировали, сообщив, что лесовозы с ленским лесом будут выходить позднее, осенью, с началом ледостава.

Ранее упоминавшийся старший помощник капитана теплохода «Путятин» через несколько лет, будучи капитаном теплохода «Канск», оказался в сложном положении в бухте Угольной порта Беринговский. В результате сильного шторма судно было сорвано с якорей и выброшено на прибрежную отмель. Решение капитана отстояться на якорях в мелководной бухте при плохо держащем грунте было глубоко ошибочным – нужно было немедленно уходить штормовать или следовать под береговое укрытие в районе бухты Провидения. После зимовки на грунте «Канск» сняли с мели и отправили на металлолом, на большее он был не пригоден. Примерно в это же время генеральный директор пароходства на общем собрании акционеров в своем докладе сообщил: «Сейчас в судоходном бизнесе наиболее прибыльной является продажа судов на металлолом». И хотя его последняя фраза звучит несколько странно и иронически, но он во многом прав: при затянувшемся низком фрахтовом рынке неизвестной продолжительности, когда рентабельность возрастных судов становится отрицательной, а продать их за цену, превышающую стоимость лома, невозможно, наступает момент истины – и идет массовая их продажа на слом. Но нужно учитывать, что между началом падения фрахтового рынка и ценами на судовой металлолом существует всего лишь трехмесячный «gap» (задержка), после которого также начинается падение цены на металлолом. За окном маячило начало девяностых годов, начало распада пароходства, его флота и береговой собственности, что для определенной категории руководителей пароходства означало личное обогащение. В общем, как у Юрия Визбора, если немного перефразировать: «Вставайте, граф, вас ждут великие дела». А под великими делами каждый понимает свое собственное трактование и значение, и с этим у них давно уже было определено, что и подтвердили последующие события, когда ни с того ни с сего создавались непонятные судоходные компании с отчуждением в них лучших судов пароходства. Затем, через два-три года, компании банкротились – и бывшие суда пароходства исчезали навсегда, появляясь под другими именами в разных частях света с экзотическими флагами. Заработанная прибыль уходила на закрытые счета заинтересованных лиц по заранее оговоренному сценарию.

И на этот раз все свершилось по пророческому выражению британского писателя и философа Томаса Карлейля, высказанному им еще в XIX веке: «Всякую революцию задумывают романтики, осуществляют фанатики, а пользуются ее плодами отпетые негодяи».