Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

Неудавшийся арест капитана, или Преимущества подменных экипажей

Во второй половине восьмидесятых годов, а точнее в 1988 году прошлого столетия, в свете объявленных новым генсеком Горбачевым «перестройки и ускорения» была создана первая советская судоходная компания «Совкомфлот» (Современный коммерческий флот) под иностранным «удобным» кипрским флагом, основной задачей которой являлось зарабатывание на международном фрахтовом рынке твердой валюты, в которой остро нуждалась страна. Как уже неоднократно отмечалось, советские суда, построенные на отечественных верфях или же по советским заказам и проектам в странах Восточной Европы, в основном в Польше или Восточной Германии, в силу своего двойного назначения не выдерживали конкуренции с иностранными судами такого же дедвейта и грузоподъемности, в первую очередь из-за своих гораздо больших размеров, значительно увеличивающих портовые сборы во всех мировых портах, так как портовые сборы определяются линейными характеристиками длины, ширины и высоты судна, а также большим расходом топлива, далеким от экономичного. В результате длительного перелопачивания многих коммерчески выгодных судов иностранного происхождения остановились на небольших десятитысячетонных многоцелевых судах голландского проекта, которые строились на многих мировых верфях, и их количество уже перевалило за четыре сотни. Условия кредитования с последующей оплатой держались в глубоком секрете, но это и не столь важно, тем более что суда строились массовыми сериями на японской верфи в порту Симидзу, совсем рядом, и в качестве пробного приобрели первое судно этой серии японского изготовления «Николай Малахов», которое в дальнейшем и будет считаться головным. В обстановке нестабильного и не очень привлекательного фрахтового рынка «Малахов» показал совсем неплохие результаты, его с удовольствием брали в тайм-чартер (аренду) многочисленные иностранные компании, тем более что пароход мог работать как в режиме многоцелевого сухогруза, перевозя генеральные и навалочные грузы, так и в режиме контейнеровоза, способного взять на борт 564 двадцатифутовых контейнера, на небольших фидерных линиях в Юго-Восточной Азии и бассейне Индийского океана. Вслед за ним «Совкомфлот» заключил контракт еще на постройку девяти подобных судов, которые начали поступать в пароходство в 1988 и в 1989 годах одно за другим, как горячие пирожки из подовой печи. А поскольку у «Совкомфлота» еще не было своих операторских и круинговых служб, он вынужден был отдать суда в операторство и менеджмент по этим позициям пароходству, естественно, за определенную плату. Вначале суда принимались под красным «серпасто-молоткастым» советским флагом, а затем, уже при уходе к иностранным фрахтователям, происходила смена флага и судовых документов на кипрское подданство с более простой и щадящей системой налогообложения. Происходила смена всех навигационных карт и пособий на английские адмиралтейского издания, менялось ведение судового и машинного журналов, включая и всю другую отчетность. Поначалу для штурманского состава камнем преткновения являлось заполнение судового журнала на английском языке, но спустя один-два месяца все утряслось и наладилось. Главным стимулом для экипажей, конечно же, стала заработная плата в американских долларах, впервые за всю советскую историю, хотя вначале она была довольно скромна по сравнению с такими же судами других компаний, но ее тоже постепенно, год за годом, понемногу поднимали, пока не добрались до среднемирового уровня. Но вначале никто из мореходов не обращал особого внимания на ее скромные размеры, так как с зарплатой на пароходских рублевых судах она в любом случае не имела никакого сравнения. Слухи о приемке этих судов и переходе на долларовую оплату ходили по пароходству давно, будоража души и вызывая небывалое оживление среди всех слоев плавсостава, до конца не веривших в их осуществление, но на всякий случай старавшихся задержаться подольше у отдела кадров, всячески ублажая своих групповых инспекторов: а вдруг на самом деле правда? Когда же тайное стало явным, все в корне изменилось, и, уже не скрываясь, многие желающие шли на все, чтобы попасть в состав экипажа одного из судов. Что касается приемки в Японии и соответственного получения японских иен в качестве командировочных, то вопрос не решался без ведома начальника отдела кадров плавсостава, и групповые инспекторы имели лишь право совещательного голоса. Усугубляла ситуацию обстановка развала, всеобщего дефицита и инфляции в Советском Союзе. Отдел кадров в те времена напоминал настоящую «горячую точку», окруженную десятками и сотнями моряков, страждущих принести большую пользу родине, не забывая при этом и себя. Почти сразу же под эти суда стали создаваться подменные экипажи, учитывая напряженные графики работы пароходов во фрахте у иностранных фрахтователей вдалеке от дома, в не самых комфортных условиях среди вечных попрошаек Индии, Пакистана, арабских и африканских стран, которые априори считают любого белого человека зажравшимся буржуем, не представляя, по аналогии с широко известным советским фильмом «Мимино», что далеко не все белые богаты, чему они никогда не поверят, и привычка клянчить все, что попадается на глаза, наверняка им передается уже на генетическом уровне. Кратковременные стоянки в портах этих вечнозеленых стран, изнывающих под обжигающими лучами тропического и экваториального солнца, в большей степени изводят экипажи судов – от непрекращающихся криков многоголосой толпы грузчиков и сопутствующих лиц на палубе во время грузовых операций, когда каждый из них норовит показать себя начальником, сверкая голыми пятками и острыми коленями, выглядывающими из грубых шортов цвета хаки. Крики портовых докеров никогда не прекращаются, и порою матросам, контролирующим процесс погрузки, приходится вставлять беруши в ушные раковины, чтобы совсем не оглохнуть. Помимо того, за этими ребятами нужен глаз да глаз, ибо все, что можно катить или тащить, они обязательно умыкнут. Недаром столь популярен в свое время был фильм «Багдадский вор». Вот все они и есть прямые наследники знаменитого вора. Но на судах давно привыкли к ненавязчивому обаянию аборигенов и оставляют лишь один вход в судовую надстройку под контролем вахтенного матроса, запирая все внешние кладовые и помещения на ключ, чего никогда не делают в открытом море, когда на судне отсутствуют посторонние.

В начале июня 1989 года старшего механика Александра Смолина направили дублером стармеха на теплоход «Механик Курако» из новой серии, которому еще не исполнилось и полгода после выхода из японского Симидзу с окончанием постройки и приемки в эксплуатацию, для стажировки на новом типе судов, невиданных до этого в пароходстве. Многоцелевое судно было совсем новеньким, и свежая серая краска корпуса в районе переменных ватерлиний еще не успела покрыться мелкими морскими обитателями, то есть, попросту говоря, обрасти. Каютная мебель все еще находилась в целлофановой упаковке, и характерный запах нового судна еще не успел выветриться. Суда являлись автоматизированными, с безвахтенным обслуживанием машинного отделения и винтом регулируемого шага. Изо всего десятка близнецов «Механик» оставался единственным занятым на лесных перевозках между портами Приморья и Ванино на порты Японии, будучи зафрахтованным известной японской компанией «Сумитомо», и его час уходить на юг еще не пробил. Остальные девять судов были зафрахтованы для работы в Юго-Восточной Азии и бассейне Индийского океана. На «Механика Курако» и направляли для стажировки старших механиков для ознакомления с судном и последующей работы на одном из них. Первым рейсом для Александра оказался вояж из Находки на порт Тояма на восточном побережье Японского моря в заливе того же названия. Стандартные четыре дня выгрузки для 7000 кубометров сибирского леса хвойных пород и отход на Ванино в балласте для аналогичной погрузки. В Ванино судно не заставило себя ждать причала, и его ошвартовали с ходу – и после обычной процедуры оформления приступили к погрузке. Из Ванино «Механик» традиционно брал большее количество круглого леса, что объяснялось более кубатурными бревнами по сравнению с приморскими. Дело в том, что приморская тайга изрядно вырублена и деревья хвойных пород значительно тоньше своих более северных собратьев, до которых пиле лесорубов дотянуться труднее, чем до приморских. Штатный старший механик Валерий Климашевский, к глубокому сожалению, не доживший до пятидесяти лет, замерзший во время зимней охоты, по согласованию со службой судового хозяйства отправился перегонять своим ходом купленный в Японии автомобиль, и Александр, сменив Климашевского, сходил в самостоятельный рейс в порт Тояма-Синко в том же заливе Тояма, рядом с предыдущим портом выгрузки, после чего судно вернулось в Находку, где он и сдал дела уже поджидавшему старшему механику. Спустя две недели он получил назначение в плавающий подменный экипаж №8, специализирующийся на подмене экипажей судов подобного типа, которому предстояло подменить мореходов на теплоходе «Капитан Медвецкий», направляющийся в индийский Бомбей. Тогда все дороги вели через Москву, как в известной поговорке «Все дороги ведут в Рим», и полет в Бомбей проходил из Москвы через индийскую столицу Дели, вместо кратчайшего пути через корейский Сеул, что значительно быстрее и дешевле окружного пути, но таковы были порядки: все пути через Москву, и время изменений согласно здравому смыслу еще не пришло. Ничего другого, как добираться по единственно возможному маршруту Владивосток—Москва—Дели—Бомбей, не оставалось. В Москве и Дели из-за нестыковки авиарейсов пришлось ночевать в гостиницах, и лишь на четвертые сутки удалось добраться до парохода, впору было предоставлять отдых экипажу, измочаленному непростой дорогой. Судно работало на линии: Бомбей – порты Африки – Дубай (ОАЭ) – Карачи – Бомбей. Короткие стоянки в портах и бесчисленные приходы и отходы в условиях палящего африканского лета изнуряюще действовали на экипаж, не давая расслабиться. В каютах спасались лишь мощным кондиционером, которым некоторые пользовались совсем неразумно, и простуды являлись не столь уж редкими. Небольшие временные передышки имели место лишь в двух африканских портах: кенийской Момбасе и в танзанийском Дар-эс-Саламе, где обработка судна производилась мощными судовыми 50-тонными кранами и занимала более длительное время, чем обработка средствами порта. Тяжелее приходилось при работе между африканскими портами – с короткими переходами, несусветной жарой и постоянным общением с черным африканским контингентом, совершенно чуждым по своему духу и обычаям. Даже заходы в пакистанский Карачи и Бомбей на их фоне выглядели какой-то отдушиной. В зимнее время развивался северо-восточный муссон, вынуждая прижиматься к африканским берегам, а в летнее время, с конца мая, входил в полную силу юго-западный муссон с регулярным четырехметровым волнением, и сразу же за островом Сокотра оба муссона, в зависимости от времени года, давали о себе знать, увеличивая бортовую и килевую качку и значительно снижая скорость при встречном волнении. Летний муссон начинает разгоняться от экватора и к семи градусам северной широты достигает своей реальной силы. При перевозке грузов с малым погрузочным объемом, то есть тяжелых: металлы, чугунная чушка и ряд других, судну приходится несладко, и стремительная бортовая качка может достигать 25—30 градусов на оба борта, добавляя изрядную толику забот для регулярного осмотра и подкрепления груза в трюмах, чтобы исключить возможное смещение. Однажды после прихода в Момбасу из Дар-эс-Салама, во время швартовки к причалу, боцман доложил на мостик, что из помещений на баке вылезли целых три молодых негра. Почти вслед за ним второй помощник с кормы сообщил о появлении еще одного негра из помещения, где хранятся швартовные концы. Итого: на судне оказалось четыре «зайца», хотя перед отходом из Танзании судно тщательно досматривалось именно на предмет их обнаружения. На причале находились представители властей для оформления прихода, и они отчетливо увидели появление нелегальных пассажиров. Капитану сделали предписание оставить «зайцев» на борту и доставить их туда, откуда привезли. Можно было, конечно, отправить их через страховую компанию, так как риск от появления «зайцев» был застрахован, но это заняло бы много времени и повлекло большие затраты на их доставку, сопровождение, кормление и другие сопутствующие расходы. И хотя все расходы – за счет страховщика, но на следующий страховой год страховые взносы были бы значительно повышены, и страховщики свои траты безусловно бы компенсировали, своего рода кредит. Никакие третьи страны не хотели связываться с утомительной процедурой возвращения беглецов, возлагая ответственность на судно, где их обнаружили: никаких хлопот и побочных расходов, разбирайтесь сами, но чтобы на нашей территории их не было, иначе вся ответственность ляжет на судно, со всеми вытекающими последствиями. Незваных путешественников закрыли в какой-то кладовке, снабдив сухим пайком и водой. Поздно вечером боцман, не сказав никому ни слова, открыл кладовку и выпустил всех беглецов на свободу, чем они незамедлительно воспользовались, попрыгав в воду, и под покровом темноты уплыли к берегу. На следующий день после обеда к борту судна подъехала полиция, из машины выгрузили избитых беглецов, затащили их на судно и приказали закрыть их под замок. Затем полицейские поднялись в капитанскую каюту, и капитану пришлось долго объясняться с ними, но стражи правопорядка ничего не хотели слышать и после продолжительных словопрений, вызвав старпома, заявили, что забирают капитана с собой, а судно будет арестовано. Такого поворота событий никто не ожидал, вполне возможно, что власти усугубляли обстановку, чтобы получить максимальный выкуп за столь серьезное нарушение. Проблема «зайцев» остро обострилась в африканских странах за последние годы, и молодежь старается всеми возможными путями вырваться из африканской безнадеги в любую северную страну. Кратчайшим путем и является проникновение в порт и незаметное проникновение на стоящее у причала судно и укрытие в одном из его многочисленных помещений. При обнаружении «зайцев» в море капитан обязан или вернуться и сдать их властям, или же возить до тех пор, пока не зайдет в порт их первоначальной посадки, предоставив в течение всего времени нахождения на судне питание и каюту. На этот счет даже приняли международную конвенцию, в которой все регламентировано. Бывали случаи, что «зайцев» обнаруживали далеко в море и выбрасывали за борт, имел место случай, когда их расстреляли и выбросили за борт на одесском судне, но один из них выжил и сообщил властям подобравшей его страны о расправе. В итоге капитан получил большой срок тюремного заключения как организатор массового убийства.

Вечером того же дня капитан вернулся на судно, сообщив, что он все уладил. Каким образом это ему удалось сделать, он не распространялся, да и денег у него с собой не было. Вероятнее всего, договорились о том, что он подпишет завышенный счет расходов судна в порту, например, приписав лишний буксир при швартовке или отшвартовке, и власти уже через агента заберут эту сумму себе, а судовладелец, как обычно, оплатит дисбурсментский счет агенту согласно капитанской подписи, подтверждающей его соответствие действительности. Вызвав боцмана, он спросил, почему тот выпустил «зайцев» на свободу, не спросив разрешения. Боцман, не сказав всей правды, начал, как мог, выкручиваться: якобы они попросили воды, и он открыл кладовку, а «зайцы» тем временем разбежались. Вскоре грузовые операции и закончились, и судно начало готовиться к отходу. На борт прибыл лоцман – молодой и веселый англичанин. Заметив подавленное состояние капитана, поинтересовался случившимся. Мастер все и выложил лоцману, облегчив душу. На что тот в несколько шутливой манере ответил, что раньше у них подобные вопросы решались очень быстро: беглецов расстреливали на корме и сбрасывали в реку, где их пожирали крокодилы, и за бутылку хорошего виски он может уладить этот вопрос. Капитану вовсе не понравилась такая перспектива. Лоцман, увидев негативную реакцию капитана, сказал, что он пошутил, английский юмор своеобразен, но он в самом деле может решить этот вопрос. За разговорами подошли к месту высадки лоцмана, и к борту судна притулился лоцманский катер, на который и пересадили «зайцев». Улыбающийся лоцман с бутылкой отличного шотландского виски спрыгнул на катер и помахал рукой. Через пару дней после выхода из Момбасы на судно пришла радиограмма, извещающая, что все «зайцы» пойманы и в следующий заход в порт капитан будет арестован. Удивляет наивность опытного капитана, легко поверившего лоцману, не имеющему никакого отношения к «зайцам», тем более уже засвеченным у кенийских властей, и в случае их исчезновения клубочек легко распутывается – и капитану грозит нешуточный срок в африканской тюрьме в компании с не самыми приятными афросидельцами, которые наверняка испортят ему всю оставшуюся жизнь, доведя до сумасшествия или суицида. Как выяснилось, лоцман на подходе к порту сбросил танзанийцев в реку, но хотя бы не расстрелял – и на том спасибо. Беглецы оказались проворнее местных крокодилов и успели добраться до берега, где и были повязаны. Настоящий рейс являлся заключительным круговым для подменного экипажа, необходимо зайти в Дубай, Даммам в Саудовской Аравии, Карачи и Бомбей, где и предстояла смена экипажа. Контракт, если не считать истории с «зайцами», был успешно доработан до конца. В Бомбее сдали дела поджидавшему штатному экипажу и снова через Москву добрались до Владивостока.

Спустя несколько месяцев Александр совершенно случайно встретил старшего механика штатного экипажа с «Капитана Медвецкого», который поведал о том, что, когда они пришли в Момбасу, к борту судна подъехали две машины с вооруженными полицейскими, бросившимися в каюту капитана. Их изумлению не было предела, когда они увидели совершенно другого капитана. Не скрывая своего негодования, они вынуждены были покинуть судно несолоно хлебавши, полицейские не задумывались и не предполагали, что на судне находился подменный экипаж всего лишь на короткое время подмены штатного. А капитану несказанно повезло: окажись он в основном экипаже или задержись замена еще на один круг, не сносить бы ему головы. Но случилось именно так, по самому благоприятному для него сценарию, который, по сути дела, он сам и создал, рискуя своей жизнью то ли от недостаточной требовательности, то ли мягкотелости, а скорее всего – по недоразумению, не предполагая, что дело примет совсем нежелательный для него оборот, от которого так просто не отделаешься. Его доверие английскому лоцману просто поражает, тем более что лоцман ни за что не отвечает, а является лишь советником капитана, на котором и лежит вся ответственность.

После недолгого отдыха подменный экипаж направили на подмену головного судна серии, теплоход «Николай Малахов», который в единственном числе конструктивно отличался от своих собратьев. Его надстройка была ниже на одну палубу или на этаж, чем у остальных и когда приходилось брать дополнительный, четвертый ярус контейнеров на палубу, то обзор окружающей обстановки полностью перекрывался этими самыми контейнерами и судно становилось абсолютно слепым, перекрывались большие окна-иллюминаторы ходового мостика. Для преодоления столь серьезного препятствия, полного отсутствия возможности наблюдения во время ходовых вахт, на палубе верхнего мостика была установлена небольшая рубка, изрядно портящая общий вид судна, но без нее никак нельзя. Вся большая серия судов голландского проекта изначально проектировалась для различных мировых судоходных компаний, на которых о таких должностях, как первый помощник капитана по политической части, и слыхом не слыхивали, пока дело не дошло до советского заказа, и, как оказалось, по советским требованиям не хватало одной каюты, для помполита. Партия никогда бы не позволила никакому сверхпреданному и орденоносному экипажу работать без помполита и, скорее всего, предпочла бы пустить весь флот на гвозди, несмотря на многомиллионные убытки. Торговать принципами она не имела права, и наличие ее представителя на борту лишь подтверждало основной принцип: «Никто не забыт, ничто не забыто», – и ее недремлющее око должно было следить за всеми. Хотя первоначальное значение лозунга относилось ко времени Второй мировой войны и памяти советских людей, отдавших миллионы своих жизней на полях сражений и в других ситуациях, подобных Ленинградской блокаде. Но со временем лозунг трансформировался и зачастую принимал совершенно другое значение, недаром говорят, что время лечит.

После длительных дебатов японцы передвинули шлюпбалку на правом борту и приварили модуль-каюту для помполита. Надстройка после этого приобрела еще более несуразный вид, с будкой наверху и скворечником на борту. На последующих судах все несуразности были учтены, и надстройка смотрелась цельной и законченной. Немногим позднее оказалось, что с каютой для помполита можно было и повременить, так как надобность в ней отпала с ликвидацией всего института первых помощников.

«Малахов» находился под грузовыми операциями в японском порту Хатинохе на севере Страны восходящего солнца, и попасть туда напрямую не было никакой возможности. Оставался единственно возможный путь: на линейном пассажирском теплоходе «Русь» до порта Симоносеки, на крайнем юге основного японского острова Хонсю, и затем через всю страну на автобусе до самого порта назначения. Путешествие фактически через всю Японию произвело неизгладимое впечатление на членов экипажа, повидавших в своей жизни и без того немало. Прекрасная автомагистраль, треть которой проходит через тоннели, пробивающие горы, и множество мостов, и все это гармонично вписывается в окружающий ландшафт, создавая иллюзию мультяшного фильма. Умеют строить и содержать в должном порядке, несмотря на десяток или более ежегодных тайфунов, проносящихся через всю страну, и сотни землетрясений, порою разрушительных. Приняли судно у штатного экипажа и, загрузившись электрооборудованием японских продвинутых фирм, снялись на австралийский Нью-Кастл, на тихоокеанской стороне, недалеко от Сиднея. Переход прошёл почти строго по меридиану, минуя несколько климатических зон в прекрасных погодных условиях, когда даже евреям плавать хочется и Тихий океан таковым и кажется, оправдывая свое название, с висящими в воздухе многочисленными далекими островами, поднимаемыми вверх в струях теплого конвекционного воздуха, напоминая сказочные картины Синдбада-морехода, в условиях вечного лета с летающими рыбами и стадами дельфинов, играющих в струях прозрачных бурунов, отбрасываемых форштевнем. После выгрузки, тем же путем и в таких же условиях вечного лета, вернулись в японский порт Убе во Внутреннем Японском море, где уже поджидал штатный экипаж.