Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

На замке ли граница?

В течение своей деятельности экипажам судов постоянно приходится встречаться с пограничниками. Они последними провожают суда разных ведомств в загранрейсы, тщательно всматриваясь в лицо каждого и сличая его с фотографией в паспорте моряка – не дай бог под видом обычного труженика скрывается невидимая личина врага, а врагов у нас всегда хватало, и если в советское время суровые лица пограничников лишь подтверждали их решительность и преданность Родине, то, несмотря на современные вольности, когда каждый может выезжать за рубеж, практически ничего не изменилось в поведении стражей священных рубежей. Официоз, который подчеркивает невидимую границу между ними и нами, и многие по-прежнему смотрят на нас как на потенциальных перебежчиков или контрабандистов. Время, вопреки пословице, не лечит. Они же первыми встречают приходящие из своих дальних рейсов суда с такой же самой процедурой, как и при оформлении отхода. Все-таки недаром существует такая двусмысленная поговорка: «Попал в пограничные войска – гордись, не попал – радуйся», каждый понимает ее по-своему, в зависимости от имеемой информации и непреложных фактов, которые далеко не всегда на стороне стражей границ.

В каботажных рейсах по северному завозу на многочисленные точки, когда суда гражданских ведомств доставляют им самое необходимое, обеспечивая до следующей навигации, отношение совершенно другое, почти дружеское. Бывают и совместные охоты, и рыбалки, и стражи границ предстают в совершенно другом виде – с человеческими лицами и обычными недостатками, слабостями и достоинствами, не видят в прибывших мореходах потенциальных нарушителей, готовых пойти на нарушение закона. Прежде всего они благодарны за доставленные грузы, которые в те годы, не всегда получалось доставлять ежегодно из-за непреодолимой ледовой обстановки. К тому же узкий круг людей на заставе, поделенных на командиров и подчиненных, не способствовал созданию откровенных и дружеских отношений, ведь устав предполагает совершенно другое – и прежде всего беспрекословное подчинение, и командир и его заместитель вынуждены вариться в собственном соку, порой надоедая друг другу до чёртиков, но в то же время они были привязаны к друг другу, как сиамские близнецы. Появление же новых людей – сродни празднику и во многом помогало им сбросить накопившийся стресс и почувствовать себя людьми, не скованными чисто служебными отношениями. Конечно же, служба в богом забытых местах непременно ведет к деградации личности и ни в коей мере не сравнима со службой в крупных морских и авиационных портах, но на всех таких мест не хватает, да и избранных у нас с избытком. Патриотизм дело хорошее, но на нем одном далеко не уедешь, как бы ни старались наши ярые пропагандисты. Солдатам нужны не консервированные фрукты с мясной тушенкой, а настоящие и хорошие порции свежего мяса, возможность смотреть разнообразные телевизионные каналы и многое другое. И здесь почти все зависит от командира и прапорщика-хозяйственника. Повезет, если тот окажется родом из сельской местности, прирученный с детства к крестьянскому труду и хозяйству. Он-то, естественно, с разрешения командира, заведет свое подсобное хозяйство с огородом и подсвинками, которые очень пригодятся к Новому году, организует лов рыбы к общему столу, да и охота в безлюдных местах – совсем не последнее дело, встречаются там еще медведи, лоси, олени, не говоря уже о мелкой дичи. Некоторые очень хозяйственные прапорщики используют летний ход лосося для обмена с проходящими судами улова на топливо, строительные материалы и другое имущество, которого им постоянно не хватает или его просто не довозят в их уголки, но без которых прожить невозможно. Будучи полноправными хозяевами своего пограничного участка, они же являются и верховной властью в этих местах, и никакие сезонные запреты об охоте, рыбалке и краснокнижных животных и птиц им не указ, да и природоохранительные органы не суются в их владения – вот у них руки полностью и развязаны, стоит лишь вспомнить рассказ капитана Цикунова о его неоднократной «рыбалке» в бухте Русской. При всем этом они еще должны проводить ежедневные занятия и тренировки, повышая свою боеготовность по охране границы. Но рутина однообразной службы и постоянное одиночество небольшого военного чисто мужского подразделения невольно снижает их главную и первейшую обязанность – охрану государственной границы, тем более что годами может ничего не случаться. Но недаром существует такое техническое правило, как наработка на отказ: чем дольше механизм работает без перебойно, тем более вероятен его отказ, и он в любом случае произойдет, вопрос лишь во времени. У морских пограничников служба, на первый взгляд, значительно веселее: борьба с браконьерами, контрабандистами, базирование близ значительных населенных пунктов и многие другие соблазны, хотя контрабандисты из стихов Эдуарда Багрицкого: «По рыбам, по звездам проносит шаланду, три грека в Одессу везут контрабанду» – давно канули в лету, сейчас вопросы контрабанды решаются в отдельных стильных кабинетах и на другом уровне, и пограничникам там делать нечего. Но бесцельно барражировать по бескрайним штормовым просторам дальневосточных беспокойных морей на своих маленьких, хотя и быстроходных патрульных корабликах – гиблое и бессмысленное дело. И здесь морские пограничники привязаны к береговым постам с их мощными радарами, которые контролируют все побережье и, заметив нарушителя, дают ориентировку патрульному кораблю. Все суда гражданских ведомств дают подходную информацию ежедневно в одно и то же определенное время, и они легко опознаваемы, поэтому и не представляют никакого интереса. Хотя и на старуху бывает проруха: следуя в густом тумане в расстоянии примерно тридцати миль от Петропавловска-Камчатского, рядом с которым в Авачинской бухте базируется флотилия атомных подводных лодок, лесовоз капитана Ильина едва не наткнулся на американский атомный крейсер «Калифорния», который что-то, видимо, забыл рядом с базой атомных подводных лодок потенциального противника. И при этом удивляет беспечность отечественных пограничных служб, атомный крейсер все-таки не иголка в стогу сена. Подобные казусы не одиноки, и их хватает, возникающих в разное время и на различных участках необъятной границы.

В марте 1987 года Александра Смолина направили на подмену старшего механика теплохода «Псков» из немецкой серии типа «Варнемюнде», 1973 года постройки. Суда этого типа были очень тяжелыми в эксплуатации для механиков из-за сложности и капризности их главных двигателей, окрещенных на местном фольклоре «Местью за Сталинград». Судно временно работало на линии Владивосток—Петропавловск-Камчатский—Владивосток. За время подмены Смолин успел выполнить четыре рейса, но казус с охраной рубежей все же произошел в последнем рейсе на Петропавловск практически на глазах очевидца. 28 мая судно находилось в порту под грузовыми операциями, которые близились к завершению. Около 10 утра рядом ошвартовалось судно, на котором работал старшим механиком однокашник Смолина Алексей. Он-то и поведал настоящую историю Александру. Весенние туманы характерны для всего побережья дальневосточных морей, когда почва уже прилично нагревается под ярким солнцем, а море остается все еще холодным из-за их различной теплоемкости: почва быстро нагревается, но и быстро отдает тепло, а вода нагревается очень медленно и отдает тепло также несравнимо медленней почвы. Вот эти совершенно разные условия теплоемкости различных природных сред, когда более тёплые слои воздуха переносятся на более холодную поверхность воды или наоборот и рождают густые туманы, обволакивающие все побережье и приличную часть водной поверхности, к тому же холодное приморское течение из Татарского пролива также вносит свою лепту в усиление туманов. Вот и следуют суда из Владивостока или Находки на Петропавловск-Камчатский все пять суток в сплошном тумане, будоража морских обитателей и залетных чаек своими громкими звуковыми туманными сигналами, подаваемыми каждые две минуты для предупреждения встречных судов о своем нахождении согласно требованиям Международных правил предупреждения столкновения судов в море в условиях ограниченной видимости. При полном отсутствии ветров море также спокойно, и туманы могут держаться неделями, внушая скуку и мрачное настроение, когда сутками не видно даже судового бака, то есть собственного носа. В штурманской рубке постоянно, сменяя друг друга, работают радары, и штурманы с покрасневшими глазами тщательно всматриваются в экран, следуя за зелёным вращающимся визиром, просматривающим окружающую водную поверхность на многие мили, чтобы не пропустить внезапно оказавшегося под форштевнем какого-нибудь небольшого рыбачка, не обращающего внимания на окружающую обстановку и собственную безопасность, когда он занят главным делом своей жизни – рыбной ловлей. Вахтенный матрос на крыле мостика, одетый почти по-зимнему, чтобы укрыться от всюду проникающей холодной сырости, с бесполезным биноклем на шее, вслушивается в тишину, нарушаемую лишь гудками собственного судна: не послышится ли откуда туманный сигнал встречного судна? Ранним утром пароход Алексея подходил к Авачинской бухте, туман несколько рассеялся впервые после выхода из Владивостока, но видимость по-прежнему оставляла желать лучшего. Совершенно неожиданно им навстречу на большой скорости пронеслась тень военного корабля и в считаные минуты исчезла за пеленой тумана. Скорость его была столь высока, что вкупе с плохой видимостью старший вахтенный помощник не смог определить ни тип, ни название корабля. Спустя час с небольшим, на подходе к входу в бухту, встретили странную процессию небольших военных кораблей ведомых обычным сторожевиком, которых позднее переквалифицировали в фрегаты согласно международной классификации, за ним следовали два или три кораблика меньших размеров, но не корветы, которых тогда еще не было в отечественном военно-морском флоте, и замыкала процессию какая-то странная посудина, похожая на портовый нефтесборщик. Преследователи шли в том же направлении, куда исчез быстроходный корабль, но их скорость была несоизмеримо меньше, и шансов догнать убежавшего не было никаких. Скорее всего, это было лишь формальное исполнение предписанных правил без каких-либо надежд на успех. Как потом стало известно, ранним утром 28-го мая, в День пограничных войск СССР, в Авачинскую бухту на большой скорости ворвался американский военный корабль и, обогнув ее по периметру на большой скорости, так же и вышел в океан. Вероятно, военно-морской флот США подобным образом решил поздравить советских пограничников с их профессиональным праздником, а заодно и проверить их боеготовность и бдительность. Но, скорее всего, наши пограничники – храбрые ребята, были заняты подготовкой к этому собственному празднику и начальство планировало торжественное собрание, на котором будут звучать здравицы о нерушимости границ и вручаться награды за безупречную службу, а времени и внимания для охраны собственной стратегически важной базы атомных подводных лодок не оставалось, вот подлые американцы и воспользовались этим, играя совсем не по правилам. В общем-то ничего непонятного в этой неприглядной истории не было, за исключением роли нефтесборщика в кавалькаде, преследовавшей наглого американца.

На следующий день, уже после выхода из Питера, экипаж узнал из новостей о том, что в тот же день 28 мая немецкий юный пилот-любитель Матиас Руст на своем легкомоторном самолетике приземлился на Большом Москворецком мосту в Москве, беспрепятственно пролетев на своем совсем не скоростном летательном аппарате более тысячи километров. Уже после приземления накатом доехал до собора Василия Блаженного. Но чтобы подсластить очевидный громадный промах, низвергающий всю противовоздушную оборону страны, власти объявили, что наши подразделения ПВО обнаружили его сразу же по пересечении границы и вели по всему маршруту, но команды на уничтожение не получили. Хорошая мина при плохой игре: где это видано, чтобы неизвестный летательный аппарат беспрепятственно следовал в центр Москвы и садился у самого Кремля, неизвестно с какой целью и внутренней начинкой. По просочившейся дополнительной информации вырисовывалось, что самолет Руста, пролетев над несколькими областями страны, был потерян из вида войсками ПВО, его приняли за своего, до самой посадки в центре столицы. Комментарии излишни.

Наверняка последовали громкие разборки со звездопадом с погон различного уровня, но подробности об этом нигде не оглашались: понятно, что гордиться нечем, да и вряд ли повлияли на общую системную обстановку в пограничных войсках и ПВО. Спустя немного времени в средствах массовой информации прошло сообщение о гибели молодого, 38-летнего генерал-майора, начальника пограничной службы Сахалина. Интересно, за какие заслуги он получил генеральское звание в мирное время в столь раннем возрасте? Потом появилась информация, много объясняющая: кто-то бросил в окно его дома неизвестную зажигательную смесь, и пожар мгновенно охватил весь дом. Генерал вместо того, чтобы спасать жену и себя, замешкался у сейфа, доставая пачки долларов, неизвестно откуда взявшихся у него, и покинуть дом живым ему уже не удалось. А не мзда ли это за крышевание браконьеров, нарушающих границу экономической зоны страны, вылавливая ценные породы рыб? Вероятнее всего, так и было, но тайна так и осталась тайной, похожей на секрет полишинеля и на общее обсуждение ее никто никогда не вынесет. Выжила лишь его жена, отправленная с многочисленными ожогами на лечение в Японию, и дальнейшие ее показания, наверное, были очень интересны следственным органам.

Второго июня теплоход «Псков» вернулся во Владивосток из Питера, где Александра уже поджидал штатный старший механик. На обратном пути военные корабли чужеземцев больше не встречались, по крайней мере, в непосредственной близости, так как туманы продолжали властвовать над всем побережьем и большими участками Охотского и Японского морей, являясь хорошим покрывалом, скрывающим истинные намерения блуждающих иностранцев, и вопрос о неприкосновенности границ по-прежнему оставался открытым.

Дороги, которые нас выбирают

В начале восьмидесятых-девяностых годов обычные судоходные линии стали массово уступать свое место под солнцем теснившей их контейнеризации флота, которая начала развиваться еще в шестидесятые годы, и спустя десятилетие, когда убедились в ее значительном преимуществе перед обычными сухогрузными перевозками, она получила значительное ускорение, избавляясь от прежних соперников, которые уже не могли с ней конкурировать. Контейнеровозы росли как грибы после дождя, и вслед за ними появлялись новые контейнерные линии, не оставляя своим предшественникам, универсальным сухогрузным твиндечным судам, никаких шансов на дальнейшую рентабельную работу и вынуждая прежние линии закрываться одна за другой. Грузы постепенно переходили в контейнеры, не оставляя линейным твиндекерам никаких надежд на их возвращение. Стали появляться контейнерные линии, рентабельность которых была гораздо выше прежней. Прежде всего это было связано с тем, что стояночное время под грузовыми операциями сократилось примерно с 50% до 20—15%, а ходовое время, то самое, в течение которого зарабатывают прибыль, увеличилось до 80—85%, то есть возросла интенсивность работы флота: грузы на линиях заранее букировались и укладывались в контейнеры, а с приходом контейнеровоза в течение нескольких часов у появившихся контейнерных терминалов происходила погрузка-выгрузка предназначенных контейнеров – и судно сразу же снималось на следующий порт, и если раньше стоянка в порту под грузовыми операциями занимала несколько суток и отличалась большой трудоемкостью с составлением грузовых планов на десятки грузов, распределенных в разных грузовых отсеках с привлечением многочисленных бригад докеров, то на смену пришли портальные краны, которыми оперировали всего лишь несколько человек, расставляя контейнеры по своим ячейкам, и скорость погрузки и выгрузки стала несопоставимой со временем обработки линейных судов доконтейнерного периода. Скорость контейнеровозов была значительно выше скорости их линейных предшественников, и подавляющее большинство не имело грузового вооружения, производя грузовые операции у контейнерных терминалов, оборудованных мощными портальными кранами, исключительно приспособленными для обработки двадцати– и сорокафутовых стандартных ящиков. Грузовое вооружение в виде нескольких 40—50-тонных кранов оставалось лишь на некоторых небольших фидерных контейнеровозах, которым расписание работы на их коротких линиях, и время позволяло в целях экономии обрабатывать ящики не у специализированных причалов, что хотя и занимало гораздо больше времени, но приносило значительную экономию, благо линейное расписание, имевшее значительный запас по времени, позволяло их использование. На больших магистральных контейнеровозах грузовое вооружение отсутствовало вообще, так как суда обрабатывали только у терминалов, сберегая драгоценное время, и грузовые судовые краны были лишь обузой: во-первых, они очень дороги; во-вторых, занимали бы много места на верхней палубе, уменьшая контейнерную вместимость и к тому же служа помехой при обработке судна; в-третьих, в них не было никакой необходимости; и в-четвертых, освобождали экипажи судов от их повседневного обслуживания и предъявления инспекторам классификационных обществ. С увеличением ходового времени значительно возросла нагрузка и на экипажи судов, которым не осталось времени для профилактических и ремонтных работ, требующих их проведения лишь во время стоянок в портах, не говоря уже об элементарном отдыхе, а скорее даже – передышке после океанских переходов. Требования к остойчивости также стали намного строже, и если раньше, по большому счету, вопросы остойчивости на сухогрузных линейных судах практически никого не особенно не волновали ввиду того, что палубные грузы массово не перевозились, а если и перевозились, то в незначительном количестве, практически не влияя на остойчивость, которая всегда была с запасом, то на контейнеровозах совершенно иная картина: для использования полной вместимости до 40% контейнеров перевозилось на главной палубе, высотой до 6—8 ярусов, и остойчивость становилась главным критерием, лимитирующим количество палубного груза в отличие от прежней грузоподъемности, в чем контейнеровозы сильно смахивали на лесовозы с лесными караванами на палубе. Но если на Дальневосточном бассейне такие перевозки были кратковременными, с ориентиром на Японию и Китай, то контейнеровозы работали на дальнем плече, пересекая океаны, и задача по сохранению минимальной остойчивости намного усложнялась, усугубляясь различными погодными условиями во время перехода. Мировой бум контейнеризации коснулся всех крупных судоходных компаний и полностью загрузил судостроительные верфи заказами на постройку контейнеровозов различной вместимости на несколько лет вперед. Многие компании, не имея возможности заказать подобные суда, стали разрабатывать проекты переделки обычных сухогрузных судов под контейнеровозы. Не обошло сие веяние и Дальневосточное пароходство. Проектное бюро пароходства совместно с эксплуатационниками остановились на судах типа «Пула», которые имели значительную вместимость и приличную скорость. В результате в 1979 году четыре парохода этой серии были переделаны в контейнеровозы. Модернизация включала в себя удаление всего грузового устройства, твиндечных перекрытий трюмов, и, разрезав каждое судно пополам в районе миделя (середины судна), вставили 26-метровую цилиндрическую вставку, а затем, соединив все три части, получили новые сто семидесятишести метровые контейнеровозы, способные брать на борт 704 ящика, естественно, усилив местную прочность в местах их крепления в палубе трюмов и на люковых закрытиях, которые также были полностью переделаны. Работы по модернизации всех четырех судов были выполнены в короткие сроки на одной из Сингапурских судоремонтных верфей. Контейнеровозы получились не лучшие, но тем не менее при их острой нехватке сгодились и такие: «На безрыбье и рак рыба». Конечно, при больших линейных размерах, с длиной в 176 метров, они как минимум должны были иметь вдвое большую контейнерную вместимость, где-то на уровне полутора тысяч ящиков, но это у настоящих ячеистых судов данного типа. Крейсерская скорость немногим более восемнадцати узлов являлась вполне достаточной, хотя еще до переделки в 1977 году, работая старшим помощником на теплоходе «Гамзат Цадаса» на линии «Феско Стрейтс», капитан Ильин прекрасно помнил скорость в 21 узел.

В феврале 1997 года Александр Смолин был назначен старшим механиком на тот же самый «Гамзат Цадаса». Судно работало на перевозке контейнеров между японскими портами Кобе, Токио, Иокогама и Гонконгом, который в ближайшее время должен был перейти под юрисдикцию Китая после девяностодевятилетней аренды Британской империей, которая и положила начало его основанию, сделав островной мегаполис одним из крупнейших финансовых центров мира. Напряженная работа между крупными японскими портами в Токийском заливе и в заливе Осака не располагала к безделию, а требовала предельной отдачи. Движение судов всех типов и назначений в японских водах – одно из самых оживленных в мировом океане, несравнимо ни с какими другими и круглосуточно напоминает трафик в час пик на самых оживленных улицах. В Токийском заливе благодаря зонам разделения суда непрерывным потоком следуют по своим зонам, как по двустороннему шоссе. Порт Кобе через пролив Кии связан с Внутренним японским морем и заливом Осака, на северной стороне которого он и находится. Во Внутреннем японском море интенсивность движения ни в чем не уступает Токийскому заливу. Пройдя благополучно через японские порты, экипаж облегченно вздыхал, и во время нескольких дней перехода до Гонконга капитан и старший механик позволяли себе хотя бы выспаться, так как до этого мастер безвылазно находился на мостике, а старший механик – в машинном отделении в ожидании реверса, который мог последовать в любую минуту, даже с полного переднего хода на полный задний, и все 12 тысяч лошадей главного двигателя, сотрясая и вибрируя корпусом парохода, старались быстро погасить инерцию переднего хода всех двадцати пяти тысяч судовых тонн, чтобы предотвратить опасное сближение с очередным судном, пересекающим курс, и лишь после прохождения опасного соперника рукоятка реверса переходила в положение «стоп» – и мгновенная тишина окутывала пароход, чтобы через минуту снова взорваться оборотами полного переднего хода, – и судно следовало по своему назначению. Переход до Гонконга был своего рода отдушиной, хотя и здесь проблем хватало: постоянная дымка и множество мелких рыболовных плавсредств не давали скучать, а зимний муссон, разгоняя четырехметровые волны, позволял им нырять между подошвами смежных волн, и рыбачки становились совершенно невидимыми. Гонконг, как один из крупнейших мировых портов, тоже не отличался тишиной и количеством входящих и выходящих судов, но тысячи рыбацких суденышек, на которых китайские рыбаки выходили в море, чтобы к вечеру вернуться с полными трюмами пойманной рыбы, которая ранним утром займет свое место на рыбных рынках города, превосходили своим безмерным количеством японские воды, почти преграждая доступ ко входу в порт. Весной теплоходу «Гамзат Цадаса» поменяли линию, заменив Гонконг портами Австралии: Мельбурн, Сидней и Брисбен, – оставив японские порты без изменения. Смена линии пришлась кстати по двум причинам: начинался период летних тайфунов, для которых Гонконг являлся одним из любимых мест посещения, и при первой возможности они стремились проутюжить островной мегаполис, не оставляя судам выбора, кроме того чтобы как можно скорее разойтись с природным катаклизмом огибая его с юга в 150—200 милях. Во вторых, переходы между японскими и австралийскими портами были намного более продолжительными, с великолепной солнечной погодой и спокойным океаном, озабоченным лишь небольшой постоянной зыбью южных направлений, идущей от ревущих сороковых и пятидесятых широт и обусловленной громадными водными пространствами, не ограниченными никакими препятствиями до самой Антарктиды, которая и является главной кухней погоды в южном полушарии. К тому же район плавания не относился к оживленным районам судоходства, и встречные суда появлялись лишь изредка. Разнообразили картину лишь редкие острова, висящие в воздухе, которые при приближении сначала приобретали грибовидную форму и только потом становились по-настоящему видимыми и осязаемыми. Продолжительные переходы убаюкивали и успокаивали экипаж, хватало времени для всей боцманской команды по приведению судна в приличный вид. Боцман со своими матросами напоминал картину из пиратских фильмов, об ушедших веках неуемных корсаров, особенно когда загорелые, в одних лишь шортах и морфлотовских сандалиях, чтобы не обжечь ступни ног о раскаленную палубу, и с повязками на голове от солнца, сверкая белыми зубами на фоне бронзовых лиц, окатывали забортной водой судовую надстройку и ее палубы, балуясь и играя, норовя облить друг друга струями горячей океанской воды. Снимая всю гоп-компанию с полной уверенностью, можно обойтись без дублей, настолько естественно выглядели движения, похожие на танцы первобытных дикарей или пьяных друзей самого капитана Флинта. Начиная с Японии «Гамзат» двигался на юг в меридиональном направлении, сменяя одну за другой климатические зоны и пройдя экваториальную зону, и по мере приближения к пятому континенту океанская зыбь усиливалась, а солнечная инсоляция уже не казалась обжигающей и нестерпимо жаркой: остывающий океан и южные ветры несли живительную прохладу. Ночное темное небо, полное неизвестных звезд, резко отличается от звездного неба северного полушария, звезды ярче и необычны скоплениями собственных галактик в отличие от привычных северных. То ли это вызвано большим удалением от берегов и преобладающей стерильной атмосферой, не загрязненной остатками человеческой деятельности, не дошедшими до середины океана, то ли они и в самом деле таковы. Вглядываясь в незнакомое темное небо с мириадами мерцающих звезд, намного острее осознаешь величие Вселенной и ее не умещающиеся в человеческом сознании размеры, неизмеримое множество галактик, где каждая из миллиардов мерцающих над головой звезд – лишь маковое зернышко на большом поле, и все человечество вместе со своей единственной небольшой планетой представляется настолько ничтожным, что и сравнить-то не с чем, разве что с атомами в микромире. Июль – середина австралийской зимы, и в Мельбурне ночные температуры не превышают пяти-десяти градусов, а дневные держатся на уровне пятнадцати: Антарктида дает о себе знать, и шестиметровая зыбь в Большом австралийском заливе – обычное явление. Смотришь, как работают австралийские докеры, и поневоле любуешься: споро, без лишних движений, каждый знает свое место, и практически без таких знакомых перекуров. Прошло немногим более двухсот лет с той поры, когда Роберт Кук приступил к освоению самого южного континента, и вот эти потомки бывших преступников и головорезов превратились здесь, куда их предков отправляли за самые преступные деяния, в раскрепощенных, умелых, доброжелательных людей. Ну что же – им можно только позавидовать. На протяжении многомесячной работы на австралийской линии повезло лицезреть самую наблюдаемую комету двадцатого века, комету Хейла-Боппа, яркость которой позволяла землянам видеть ее восемнадцать месяцев, тем самым был поставлен новый рекорд непрерывного наблюдения за кометами, с прежних 290 дней. Трудно представить, что вот этот кусок льда, камня и металла с хвостом из пыли и газа, на который ты сейчас смотришь, несется со скоростью несколько десятков километров в секунду – и таким же он был и многие миллионы лет тому назад и будет таковым еще многие миллионы, если не миллиарды лет. Человеческий мозг просто не в силах объять столь невообразимые временные промежутки, скорость и расстояния, глядя непосредственно на саму комету, вовлеченную в свое бесконечное движение. Она смотрелась на фоне звездного неба, как прожектор с двумя хвостами, и хотя орбита ее изменилась под действием гравитации Юпитера, но ученые все же предполагают ее следующее появление лишь в 4390 году, но вполне возможен и вариант, когда ее эксцентриситет намного уменьшится и она станет одной из комет солнечной системы под действием сил притяжения нашего светила и планет-гигантов; но когда это произойдет, известно лишь самой Вселенной с ее особыми временными мерилами, неподвластными человеку. После двух больших кругов на австралийской линии «Гамзат» зашел в филиппинскую Манилу для смены экипажа, а оттуда через Сингапур, сделав большой крюк, долетели до Хабаровска, ибо прямых рейсов на Владивосток тогда не было, как и рейсов через корейский Сеул, что значительно бы укоротило странствия мореходов. Из Хабаровска до Владивостока добирались поездом. Не обошлось без приключений и казусов и на этот раз. Некоторые моряки, вынужденные работать в течение многих месяцев без выходных и перерывов в окружении своих же коллег, в обстановке замкнутого пространства, получив расчет и необходимые документы, считают себя уже не связанными с работой и определенными обязанностями, хотя таковые остаются до их приезда в свою страну, и, почувствовав твердую почву под ногами, спешат догнать упущенное время. После сдачи дел в Маниле экипажу пришлось ночевать в гостинице: первый самолет на Сингапур отправлялся ранним утром. Капитан, Анатолий Васильевич, предупредил весь экипаж, чтобы никто не вздумал расслабляться: дорога впереди долгая и утомительная, и посему все должны помнить об этом и отнестись с ответственностью, дабы не испортить весь многомесячный контракт в последние дни. При этом мастер добавил, что объявления он будет делать всего лишь однажды и повторений не будет. Если кто-то не услышит сказанное, то это его проблема, судовых нянек здесь не предвидится. Подъем наметили на пять утра, чтобы заблаговременно все успели отметиться в регистратуре и, сдав номера, выйти на посадку в автобус. Казалось бы, все совершенно ясно; и народ разбрелся по своим номерам. Ночь была беспокойной, как обычно перед дорогой, да еще домой после многих месяцев разлуки: многим не спалось, упаковывали немногочисленные вещи, которых, слава богу, было немного – основной багаж отправили контейнером, проверяли наличие документов и с нетерпением на низком старте ждали своего часа. К полуночи народ в основном успокоился: усталость все-таки брала свое, а впереди был трудный день. В пять утра всех разбудили по телефону, и экипаж стал собираться у стойки регистратуры, сдавая ключи от своих номеров, и все шло своим чередом. Через полчаса подъехал заказанный автобус, и началась посадка, в конце которой не досчитались отсутствующего по непонятной причине моториста-газоэлектросварщика (ГЭС). Проверили все номера, но ГЭС как в воду канул и следов не оставил. Агент волновался и наконец предупредил, что дальнейшее ожидание приведет к опозданию на посадку в самолет. В то же время он уверил, что найдет заблудшего моториста и в крайнем случае отправит его следующим рейсом, в любом случае в транзитном зале Сингапурского аэропорта «Чанги» придется 12 часов ожидать самолет на Хабаровск, который отправляется согласно расписанию поздно вечером. Началась посадка на сингапурский рейс, агент позвонил дежурному в аэропорту, и капитану передали, что пропавшего моториста все еще не нашли. Агент попросил капитана прислать кого-нибудь из экипажа ему на помощь в поисках исчезнувшего газоэлектросварщика, а с билетами он вопрос решит. Третий механик вызвался добровольцем и направился в гостиницу, где его ожидал агент. Тем временем экипаж благополучно долетел до Сингапура и расположился в ожидании самолета на Хабаровск в транзитном зале аэропорта, в котором можно спокойно скоротать и несколько дней благодаря всем удобствам и почти домашнему комфорту, как сказано во введении к программе партии, принятой на двадцать втором съезде КПСС в 1961 году: «Все во имя человека, все для блага человека». Население Сингапура в то время еще об этом ничего не знало, так как город входил в состав Малайской федерации, а самостоятельность он получил в 1965 году – и примерил понравившийся ему лозунг на себя, и получилось у них совсем неплохо. Часа через два агент, одному ему известным способом, сообщил капитану номер рейса и время прибытия третьего механика и пропавшего моториста. Александр внутренне ощущал какое-то подспудное чувство вины за своих подчиненных, хотя они уже и не были при исполнении своих обязанностей, но, тем не менее, чувство озабоченности и скрытой тревоги не проходило. Он сообщил капитану, что пойдет в зону прилета и встретит своих неугомонных «орлов», от которых еще неизвестно, чего ждать. Часом позже прибыл следующий самолет из Манилы, и Александр наконец-то увидел своих подчиненных. Газовый моторист производил довольно жалкое зрелище, хотя и старался не показывать виду, но это ему мало удавалось: изрядно потрепанный, со следами бессонной и бурной ночи. Как выяснилось, он «завис» у местных девушек, которые большие мастерицы до подобных разводок пьяных моряков. Недаром американцы предпочитают массовые туры секс-туризма именно на Филиппинах, и индустрия такого туризма превосходит все остальные отрасли народного хозяйства, опережая по своим темпам развития даже военную отрасль. Филиппинки стали уже главным брендом в мире, и не рядовому мотористу тягаться с такими искусницами. Все произошло в полном соответствии с законами жанра. Напоив своего «клиента», после ночи «любви» – правда, озабоченный моторист не помнит, была ли она в самом деле, – девчонки выкрали у него все деньги и бесследно исчезли, оставив нашего дон Жуана при своих интересах с пустыми карманами в неизвестном месте среди многомиллионной Манилы. Ему еще повезло без цента в кармане добраться до гостиницы именно тогда, когда там появился третий механик. Агент тут же отвез их в аэропорт, переоформить авиабилеты на следующий рейс ему не удалось, поскольку авиакомпании были разными, и пришлось покупать новые билеты до Сингапура за свои кровные, заработанные в долгих рейсах, деньги. А так как у ограбленного моториста вместо денег лишь вошь в одном кармане, да блоха на аркане в другом, то билеты вынужден был оплачивать третий механик. Поведав старшему механику столь печальную историю, оба попросились разрешить им погулять в здании знаменитого аэропорта, который несколько лет подряд признавался лучшим аэропортом мира, и не побывать в его заповедных тропических уголках с райскими певчими птицами и мягкими коврами под ногами иначе как ограблением самого себя и не назовешь, и хотя ГЭС уже изрядно успел накуролесить в последнюю ночь, но последовавшая расплата с местными «жрицами любви», оставившая его бедным как церковная крыса, заслуживала какого-то снисхождения, чтобы он навсегда не потерял веру в человечество. Быть ограбленным дважды – это уже явный перебор. И Александр, в очередной раз прочитав мораль, напомнив, что экипаж находится в транзитной зоне аэропорта и в случае очередного исчезновения никто за ними бегать не будет, все-таки разрешил прогуляться по аэропорту, чтобы увидеть все его чудеса. Вернувшись к экипажу, он рассказал капитану о прошедшем разговоре со своими подчиненными. Но за два часа до вылета, когда была объявлена регистрация на хабаровский рейс, они так и не появились, и стармех все же решил их поискать: по-человечески жаль бросать этих бродяг в тысячах километров от дома без средств к существованию. Капитан проворчал, что достаточно с ними возиться, словно с малыми детьми, и если они не извлекли уроки из первого случая, то пусть добираются до Владивостока самостоятельно. Но все же Александр подошел к одному из служащих аэропорта и, вкратце объяснив создавшуюся ситуацию, попросил помочь в поиске двух шалопаев, отбившихся от коллектива и гуляющих сами по себе. Через полчаса их обнаружили в изрядно поддатом состоянии в другом крыле аэропорта. Они пытались найти дорогу к зоне вылета, но затуманенные головы не могли сообразить, в каком направлении следует двигаться. Обоих горемык проводили к стойке регистрации, где выяснилось, что их билеты недействительны, ввиду того что они прилетели в Сингапур рейсом другой компании и произошел разнобой в стыковке обоих рейсов. В результате любителям удовольствий пришлось покупать новые билеты до Хабаровска, и снова за свой счет, и опять платить пришлось третьему механику за неимением золотого запаса у моториста, облапошенного филиппинскими профессионалками. Но, несмотря на возникшую по собственной вине дороговизну, дорога домой стоила того, по крайней мере, третий механик на дорогу домой заработал, чего нельзя сказать о его напарнике по несчастью. Наконец прошли на посадку и расселись по своим местам, полагая, что на этом их приключения закончились и следующая посадка будет на родине, хотя и в Хабаровске. Вылетающих пассажиров оказалось очень мало, и мореходов разместили в первом салоне компактной группой, которую легче обслуживать. Полет протекал в сложных метеорологических условиях, и казалось, что самолет никогда не выберется из турбулентных потоков, болтающих его из стороны в сторону и бросая то вверх, то вниз. Даже привыкшим к постоянной болтанке на судне морякам было не по себе. Александр впервые увидел, чтобы стюардессы пристегивались ремнями безопасности во время полета и что-то шептали, скорее всего, молились. Таким образом, с молитвами и божьей помощью, долетели до Хабаровска. Рейсы на Владивосток откладывались из-за непогоды. Пришлось добираться до железнодорожного вокзала, где мореходам непонятно почему предоставили зал для интуристов, возможно, чтобы не провоцировать карманников, так как иностранные этикетки и одежда экипажа непроизвольно привлекали к себе внимание. Дежурный милиционер сразу обратил внимание на моториста-лишенца и попытался его привлечь за непристойный внешний вид. Пришлось вновь выручать страдальца, вызвавшего столько неприятностей на свою голову по своей же глупости, поведав блюстителю порядка о долгой, утомительной дороге с промежуточными ночевками где придется, после которых его подозреваемый еще не успел привести себя в должный вид. В Хабаровске понесли еще одну потерю – отстал от поезда второй механик, наверное, почувствовал себя дома или же на него повлияло отсроченное действие кометы Хейла-Боппа. И лишь на Владивостокском вокзале капитан со стармехом сумели перевести дух и облегченно вздохнуть: странствие по странам и городам, вкупе с авиационной катавасией, наконец-то закончилось. Распрощавшись со всеми, пора было подумать о себе и поспешить домой, где его давно ждали. На этом и закончились очередной контракт и долгая дорога домой. Спустя совсем недолгое время все участники комбинированного пробега по маршруту Манила—Сингапур—Хабаровск—Владивосток, забыв все дорожные казусы и злоключения, вспоминали свое вынужденное и в то же время единственно возможное и необходимое путешествие с улыбками на лицах, разве что за исключением моториста– газоэлектросварщика, оставившего все свои долларовые запасы в столице единственной в Азии страны, исповедующей христианскую религию, но бог, как известно, шельму метит, а запретный плод хотя и сладок, но несоизмеримо дорог. Так что снова пора вспомнить о главном принципе справедливости: «Каждому свое!»