Текст книги "Никита Хрущев. Реформатор"

– Гидроресурсы от нас никуда не уйдут, – закончил свое «приветствие» отец, – мы же обязаны ускорять отдачу на вкладываемые в энергетику средства.

«Тепловики» торжествовали, казалось, они одержали окончательную победу. Но не тут-то было. «Гидрики» приняли ответные меры, представили предложения по переходу на блочное строительство, что, по их расчетам, заметно сократит расходы и сроки строительства. Три года назад «гидрики», в отличие от тепловиков, не отреагировали на призыв отца, прозвучавший на Пленуме ЦК, – ведь в их деле главное – плотина (где невозможно сооружение из блоков), на ее фоне здания – мелочи, не стоящие внимания. Теперь пришлось заняться «мелочами». Экономия получилась весьма заметная, многомиллионная. Началась работа и над сокращением затопляемых земель. Раньше «гидрики» гордились масштабностью «рукотворных морей», теперь стали приноравливаться к ландшафту, предусматривать в проектах защитные насыпные дамбы. Не обошлось и без интриги. «Гидрики» последовательно обходили высокие государственные кабинеты, осторожно сетовали, как бы «небрежение» гидроэнергетикой в перспективе не привело к негативным последствиям, нефть и газ рано или поздно иссякнут, а вода вечна. Не встретив сочувствия в одних кабинетах, они тут же перекочевывали в соседние. И не без результата. В правительстве мнения разделились.

Один из заместителей отца, Александр Федорович Засядько, покровительствовал «тепловикам», другой высокий чиновник – председатель Госплана РСФСР Владимир Николаевич Новиков – поддерживал «гидриков». Оба апеллировали к отцу. Он не сомневался ни в честности, ни в квалификации своих заместителей и поручил им обоим разобраться совместно. Создали комиссию, во главе поставили Засядько и Новикова и отправили их на Волгу, где возводился крупнейший по тем временам каскад гидростанций – Куйбышевская ГЭС уже вступила в строй, достраивалась Саратовская, начинали работы на Сталинградской, на очереди и другие станции. Вопрос серьезный, стоимостью в десятки миллиардов рублей. Спорили до хрипоты, но приняли соломоново решение: сохранить приоритет строительства тепловых станций, но пока работы на гидростанциях не сворачивать. Решение, естественно, не окончательное. Окончательных решений в жизни не бывает, жизнь течет, изменяются обстоятельства, меняются приоритеты, приходится принимать новые решения, порой сильно отличающиеся от вчерашних, не говоря уже о позавчерашних.

Спор «гидриков» с тепловиками не только не затих, но разгорелся с новой силой, и те, и другие находили новые технические решения, а следовательно, и аргументы в обосновании собственной правоты. Возникающие на пути препятствия стимулируют активность в их преодолении, и так без конца.

В октябре 1959 года, отец по пути из Китая заехал на Братскую ГЭС. Ангару перекрыли в июне, началось возведение плотины, и «гидрики» уговорили его взглянуть на их достижения. Отец легко согласился, ему самому очень хотелось взглянуть на будущую крупнейшую гидроэлектростанцию в мире. «Гидрики» постарались показать товар лицом, уговаривали его, что будущее советской энергетики Сибири в водах ее рек, где скрыта гигантская энергия, и именно сюда следует вкладывать ресурсы.

Слова их звучали убедительно, отец не возражал, но и соглашаться не спешил, хотел выслушать другую сторону. Он предложил еще раз собраться сразу по возвращении в Москву и все детально обсудить в спокойной обстановке.

Встретились в конце октября, в ЦК. Обе стороны тщательно готовились. «Тепловики» развесили по стенам зала заседаний плакаты с параметрами уже строящихся турбоблоков в 200–300 тысяч киловатт, и проектируемых в 500–800 тысяч киловатт, проекты целиком собираемых из панелей, «облегченных» зданий электростанций «миллионной» мощности. В южных районах, по примеру американцев, предполагалось обходиться вообще без зданий.

«Гидрики» принесли проекты гигантских плотин на Енисее, Лене, Амуре, Ангаре и гидроэлектростанций поменьше (но во много раз крупнее легендарного Днепрогэса) в Средней Азии, и совсем небольших на еще не зарегулированных реках Европейской части страны. Строить их, не только здания, но кое-где даже плотины собирались из недавно разработанных оригинальных бетонных блоков. Блоки, по виду напоминающие огромные пустые ящики размером с комнату, изготавливали на заводе, а затем укрепляли в отведенном месте плотины и заполняли бетоном. Не требовалось никакой опалубки, рабочий цикл сокращался в несколько раз. Такие блоки, их прозвали «бычками», уже опробовали на строительстве Саратовской ГЭС и теперь намеревались начать внедрять повсеместно.

Вывод напрашивался сам собой: если предоставить им, «гидрикам», необходимые ресурсы, они «зальют» страну дешевой электроэнергией. Отец внимательно слушал докладчиков. Решение-то придется принимать ему, решение, определяющее будущее развитие страны на десятилетия.

Просидели два часа, достаточное время, чтобы убедиться, что с наскоку все громадье проблем не охватить, потребуется не два часа, а много больше. К тому же, несмотря на предупреждение не беспокоить, секретарь то и дело извинялся, просил взять трубку, стоявшей рядом с отцом «вертушки» – неотложные дела.

– Звонки никак не дают сосредоточиться, – посетовал отец, – суть ваших предложений я уловил, но одной сути недостаточно, я хочу разобраться досконально. Ведь то, что вы принесли, это второй план ГОЭЛРО: удвоение темпов развития энергетики, создание единой энергетической системы страны, ее полная электрификация. Спешить не следует, я предлагаю еще раз собраться, и не в Москве. В следующем месяце я уезжаю в отпуск, давайте встретимся у меня на даче на Пицунде, в Абхазии, посидим день, два, три, сколько потребуется, а затем вынесем вопрос на заседание Президиума Совмина.

На том и порешили.

В Пицунду приглашенные прилетели 24 ноября. Министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, его первый зам Петр Степанович Непорожний, а также начальник и главный инженер института «Гидроэнергопроект» Боровой, заместитель главного инженера института «Теплопроект» Жилин, главный инженер «Главэнергопроекта» Чупраков, главный конструктор Харьковского турбинного завода, создатель турбоблока мощностью 300 тысяч киловатт Шубин-Шубенко, еще один главный конструктор турбин Щеголев, главный инженер Ленинградского металлического завода Чернышев и другие. 25 ноября просидели, как предупреждал отец, полный рабочий день, восемь часов, наспорились вволю. Итог отец подвел уже по возвращении в Москву, в Доме Союзов, где утром 28 ноября он выступил на Всесоюзном совещании энергетиков: «Нет спора в том, что лучше. Хорошо и то, и другое. Гидроэлектростанции – лучше, если бы их строили быстрее. Можно было бы согласиться на преимущественное развитие гидроэлектростанций, если бы разрыв во времени, по сравнению с тепловыми, был не больше, положим, одного года. Но нельзя поступиться разрывом в сроках строительства в два-три раза. Что целесообразнее строить: гидростанции или тепловые станции? По-моему – это глупый спор. Все равно что спорить: как лучше кушать хлеб: с маслом или без масла? Если есть хлеб и есть масло, то лучше – с маслом».

Совещание в очередной раз «подвело черту» под спором «тепловиков» и «гидриков», каждый из них обживал свою нишу, и обживал весьма успешно. Вскоре к ним присоединятся еще и «атомщики».

В конце 1955 года, вслед за целиной, реорганизацией Военно-морского флота, пересмотром стратегии в области электроэнергетики, отец взялся за транспорт, вторгся в вотчину Кагановича. На первых порах осторожно. Специалисты-железнодорожники единодушно высказывались за тепловозы, паровозы давно себя исчерпали. По существу им никто не возражал, в нашей стране, как и во всем мире, тепловозы с электровозами проектировали и в сороковые годы, и в начале пятидесятых. Вот только в развитых странах, особенно в Америке, тепловозы и электровозы к середине XX века практически вытеснили допотопные паровозы, а у нас их запускали в небольшие опытные серии, но дальше дело не шло. «Железный» сталинский нарком Каганович, который «сидел» на транспорте и до войны, и в войну, и после войны и слышать не желал ни о чем ином, кроме паровозов.

Оказалось, в тепловозо-паровозном споре и разбираться-то особенно не в чем, цифры говорили сами за себя: у паровоза коэффициент полезного действия 4–5, от силы 8 процентов, то есть более 90 процентов сжигаемого топлива выбрасывается на ветер, а у тепловоза – 30 и более процентов. О чем тут спорить?

Однако все уперлось в Кагановича. О наркоме Кагановиче ходили легенды. За свою долгую карьеру он успел поруководить не только транспортом, но и тяжелой промышленностью, добычей топлива и строительных материалов, материально-техническим снабжением, вопросами труда и заработной платы. Он брал горлом, нахрапом, отличался сталинской беспощадностью к людям, но обладал и дьявольским чутьем, позволявшим ему, в не столь далеком прошлом сапожнику, управляться и со сложной железнодорожной инфраструктурой, и с топливным балансом. Вместе с тем, уверовав во что-то, он стоял насмерть, своротить, переубедить его невозможно. Да и противоречить Кагановичу мало кто отваживался. А если кто и пытался, особенно в телефонном разговоре, то «доставалось» обычно трубке. В запале Каганович так швырял ее на письменный стол, что только осколки летели. И так несколько раз в день.

И если бы его жертвами оказывались только разбитые стекла и телефонные трубки… Проштрафившихся или просто не согласившихся с хозяином кабинета хозяйственников нередко прямиком отправляли на «перевоспитание» туда, откуда мало кто возвращался.

В 1955 году отец Кагановича не боялся, он занимал более высокую ступень в кремлевской иерархии. В таких обстоятельствах Каганович, в отличие от Молотова, никогда не спорил, соглашался, хотя сам и придерживался иного мнения. Но и отцу не хотелось с ним конфликтовать, слишком многое их связывало. Каганович привел отца в революцию, а потом, в 1930-е годы, – и во власть. Они столько проработали вместе. Но ставить личные симпатии выше интересов страны и дела он тоже не мог.

Отец решил действовать втайне от Кагановича, а потом поставить его перед фактом. В августе 1955 года он вызвал к себе Байбакова, недавно назначенного главой Госплана и поручил ему за месяц разработать программу реконструкции железнодорожного транспорта с переводом его в течение трех пятилеток на тепловозную и электровозную тягу.

Байбаков прекрасно понимал, что паровозы – это прошлый век. Но Каганович?… Он прослужил у него в заместителях в Наркомате топливной промышленности не один год и хорошо изучил его характер. К тому же, в Президиуме ЦК и Совете Министров Каганович ведал топливом и транспортом. В позиции Кагановича Байбаков не сомневался. Не сомневался в ней и отец, и поэтому попросил, насколько удастся, скрыть от Кагановича подготовку программы, напрямую взаимодействовать с министром путей сообщения Борисом Павловичем Бещевым.

Вернувшись в Госплан, Байбаков, не теряя времени, пригласил к себе Бещева. Уговаривать его не пришлось, Бещев лучше кого-либо понимал, что паровозам давно пора на покой. Но Каганович?!

– Николай Константинович, а Никита Сергеевич говорил об этом с Лазарем Моисеевичем? – забеспокоился министр.

– В том то и штука, что нет, – отвечал Байбаков, – более того, он вообще просил держать всю затею в секрете от Кагановича.

– Но как провести разработку такого проекта втайне от Лазаря Моисеевича, если он в Совмине отвечает за весь транспорт? – Бещев перепугался не на шутку. – Нет, уволь меня, Николай Константинович, я за такое дело не возьмусь. Тебе-то ничего не будет, ты заместитель председателя правительства, а мне, когда Каганович узнает, несдобровать.

– Да не трусь ты, – уговаривал министра председатель Госплана, – ведь поручение исходит от самого Хрущева. Кроме того, дело-то большой государственной важности.

– Так-то оно так, – заколебался Бещев, но, видимо, представив себе разгневанного Кагановича, решительно закончил: – в таком деле я участвовать не стану.

Байбаков сочувствовал Бещеву. Он понимал, Каганович не просто заместитель Председателя Совета Министров, но и член Президиума ЦК, в отсутствие Хрущева он председательствует на заседаниях Президиума ЦК. Бещеву он «измены» не простит. Однако и не выполнить поручение Хрущева Байбаков не мог.

– Значит, дрейфишь? – пошел на компромисс Байбаков. – Тогда давай так договоримся: ты мне подготовишь все материалы, прикомандируешь к Госплану знающего надежного человека, а все остальное дело наших рук. Если Каганович узнает, притворишься, что ты ни при чем.

– Он что, дурак, Каганович? – возмутился Бещев. – Так он и поверит. Нет уж, уволь меня от такого дела. Считай, что мы не разговаривали, я вообще ничего не знаю, а вся эта затея – инициатива Госплана.

– Ничего не поделаешь, – сдался Байбаков. – Ты только готовь для меня материалы, какие я попрошу, а остальное я возьму на себя.

Бещев кисло улыбнулся в ответ. Он очень неуютно чувствовал себя между двух жерновов: с одной стороны Хрущев, с его вполне своевременным и разумным поручением, с другой – Каганович…

Революцию на железных дорогах Советского Союза Госплан подготовил не за три, а за пять месяцев. С учетом всей сложности задачи, сроки рекордные. В начале 1956 года предстояло обсуждение программы на Президиуме ЦК. Каганович о готовящихся документах ничего не узнал. Бещев и его подчиненные молчаливо сочувствовали новому делу и совсем не горели желанием подводить Госплан, ну а госплановцы тем более не искали хлопот на свою голову. Секрет раскрылся только в январе 1956 года, когда Лазарь Моисеевич получил официальные документы к очередному заседанию Президиума ЦК. В кабинете Байбакова раздался звонок кремлевской «вертушки».

– Байбаков, ты представил в ЦК вредительский документ? – не поздоровавшись, заорал Каганович. – В случае войны противник первым делом уничтожит нефтепромыслы и электростанции, железные дороги остановятся, и мы погибнем.

Голос его звенел от негодования. Несколько лет тому назад Байбакову после такого разноса – одна дорога на Лубянку. Теперь уже Николай Константинович чувствовал себя в безопасности и даже попытался возражать.

– Лазарь Моисеевич, но ведь и паровозы нуждаются в топливе, а шахты можно разрушить так же, как и нефтепромыслы, – урезонивал он собеседника, – выгоды от перехода на новые виды тяги очевидные, развитые страны давно отказались от паровозов.

– Я был и буду категорически против этой затеи! Вы еще ответите! – не унимался Каганович, и тут же, чуть сбавив тон, поинтересовался. – А кто вообще поручил тебе такое?

– Первый секретарь, – ответил Байбаков, не назвав фамилии.

– Почему мне не доложил? – допытывался Каганович.

– Не хотел вас затруднять, – почти нагло ответил Байбаков.

– Все! Я буду против! – в телефонной трубке раздался громкий треск, и наступила полная тишина. Видимо, Каганович треснул трубкой об стол.

Часа через два Байбакову позвонил отец.

– Хороший документ вы представили, товарищ Байбаков, – в голосе отца проскальзывали смешинки, видимо, Каганович и ему звонил. – Надеюсь, на завтрашнем Президиуме ЦК мы его утвердим. Только как следует подготовьтесь. Наверняка вам зададут немало вопросов.

Дальше отец начал интересоваться деталями. Перед тем как попрощаться, Байбаков рассказал о звонке Кагановича.

– Э-э, не обращайте внимания, – рассмеялся отец, – чего еще можно от него ожидать? Потому-то я просил все держать от него в секрете. Он развел бы склоку на всю Москву.

5 января 1956 года Президиум ЦК единогласно утвердил программу, Каганович не возражал, только посетовал, что его не привлекли к ее подготовке и вообще все до последнего дня держали от него в секрете. Но его причитания присутствовавшие пропустили мимо ушей, да и сам он в конце проголосовал «за». Лазарь Моисеевич всегда голосовал с теми, за кем сила.

Сейчас паровоз можно увидеть разве что в музее, да и то не во всяком. Их давно безжалостно пустили на металлолом.

Не только паровозная эпопея, но и другие инициативы отца сопровождались и жестким противостоянием и не менее занимательной интригой. К сожалению, многие детали происходившего в те годы остались за кадром. Свидетели событий почти не оставили воспоминаний. В архивах же сохранились сухие, до предела отжатые, параграфы Постановлений ЦК КПСС и СМ СССР да пояснительные записки к ним, вроде той, что в 1956 году писал Байбаков. Об остальном остается только гадать, а гадания в истории могут завести бог знает куда. Мы знаем только то, что знаем, и не более того.

С улицы Грановского на дачу мы обычно ехали сначала по Арбату, потом по Бородинскому мосту на Большую Дорогомиловскую улицу, а дальше с Минского шоссе сворачивали направо на Рублевку. Дальше налево, на Успенское шоссе и по нему до деревни Усово. Вся дорога занимала полчаса – минут сорок. О кортежах с мигалками, машинами сопровождения, перекрытых магистралях тогда даже самые ретивые охранники и мечтать не смели. Предложи они подобное, отец бы только посмеялся. После Сталина мода на «террористов», якобы покушавшихся на советских вождей, прошла, сокращалась и охрана. Правда, не сразу и под нажимом.

Как-то летом по дороге на дачу отец обратил внимание на праздношатающихся вдоль шоссе молодых людей в одинаковых серых костюмчиках. С приближением машины, они поспешно укрывались в кустах. То, что это переодетые сотрудники КГБ, охраняющие трассу, было очевидно самому неискушенному наблюдателю. Отец начал выговаривать Ивану Столярову: народные деньги следует экономить и не транжирить их почем зря. Столяров служил с отцом со времен Сталинграда. До Столярова у отца ходил в начальниках личной охраны другой офицер, человек с «проблемами». Регулярно, в каждый приезд с фронта в Москву, он имел обыкновение исчезать, попросту запивал. Когда приходила пора возвращаться, отец обзванивал его родных и знакомых, искал своего охранника по всему городу. Он даже шутил, что перестал понимать, кто кого охраняет. К осени 1942 года ему все это надоело. Отец попросил Власика, тот ведал охраной Сталина, а заодно приглядывал и за членами Политбюро, подобрать ему нового начальника охраны. Так рядом с отцом появился подполковник Иван Михайлович Столяров, человек тоже пьющий, но при этом цепкий, не отстававший от отца ни на шаг. Столяров прошагал за отцом всю войну, с небольшим перерывом на лечение в госпитале в 1943 году. Тогда, на Курской дуге неподалеку от них разорвалась сброшенная с юнкерса бомба. Отца судьба миловала, а плюхнувшийся рядом с ним в канаву Столяров получил осколок в ногу. С тех пор он хромал, быстро уставал, но службу не бросал.

Столяров передал по инстанции недовольство отца «праздношатающимися» вдоль трассы молодыми людьми, присовокупив от себя, что «сам» настроен решительно: или их следует убрать, или пусть хотя бы не мозолят глаза. Начальники выбрали второе, но «не мозолить глаза» оказалось непросто. Раций, из-за их громоздкости, в те годы на себе не носили, для поддержания оперативной связи вдоль шоссе понатыкали в кустах зеленые «столбики» с упрятанными в них телефонами. Дежурному из центра вменялось в обязанности предупреждать «топтунов», что охраняемый выехал. Но инструкция предписывала последним не торчать у телефона, а, «не привлекая внимания», фланировать вдоль «своего» участка шоссе. Столбики стояли не густо, один на два-три километра, пока до него добежишь, если вообще услышишь негромкий, в целях конспирации, звонок. «Конспирация» не сработала, и отец реализовал свою угрозу, приказал урезать финансирование КГБ и сократить штаты управления охраны.

«Мальчики» исчезли, а зеленые столбики с телефонами остались. Я тогда любил, в одиночку или с приятелями, прокатиться по «Успенке» на тяжелых, еще трофейных, немецких велосипедах. Машины встречались редко, шоссе обрамлял нетронутый, изобиловавший земляникой и грибами лес. Сделав привал, мы отправлялись по ягоды и, наткнувшись на зеленый столбик, не раз пытались отковырнуть металлическую дверцу, но безрезультатно, замки не поддавались.

Столбики простояли без дела до 1964 года, до отставки отца. Затем, постепенно, на обочинах шоссе вновь появились «мальчики», сотрудники внешней охраны с портативными радиотелефонами на плече. Они не таились, получив сигнал, споро перекрывали движение, чтобы пропустить правительственный кортеж.

Правительственные кортежи – тоже нововведение. Отца сопровождала одна машина с тремя охранниками, а милиционеры на перекрестках переключали светофоры на зеленый свет, лишь заслышав характерные покрякивания «правительственных» спецсигналов. Их устанавливали не под капотом, а на бамперах, перед радиатором. Эти открывавшие зеленую улицу сигналы, предмет зависти немногочисленных в то время московских автолюбителей, прозвали «коками» – то ли за издаваемый квакающий звук, а может, за форму. Сидевший на массивном круглом хромированном «яйце» длинный, тоже хромированный раструб вызывал определенные ассоциации.

По московским улицам оснащенные «коками» машины перемещались без задержки, но на Рублевском шоссе там, где сейчас станция метро «Молодежная», перед шлагбаумом, перекрывавшим Минскую железную дорогу, даже «коки» оказывались бессильными. Поезда тогда ходили значительно реже, чем сейчас, но все равно достаточно часто, чтобы длинная автомобильная очередь не успевала рассосаться за время, пока железная труба шлагбаума смотрела в небо. Стоило мигнуть красному глазу фонаря, как дежурный выходил из будки, дудел в рожок и начинал крутить ручку механизма опускавшего шлагбаум. Не повезло – жди: неважно, лимузин ты с «коками» или просто грузовик. К длительным заторам все, включая отца, давно притерпелись.

Все изменилось в одно из летних воскресений 1955 года. Отец, как всегда проводил его на даче в Огарево. В тот день, расправившись с обычной порцией бумаг, он отправился в гости к своим былым сослуживцам по Московскому комитету, в дом отдыха в Ильинском, что у моста через Москву-реку. Потом там построили модный в шестидесятые и более поздние годы ресторан «Русская изба».

К «москвичам» отец наведывался регулярно. В хорошую погоду обычно приплывал на лодке. Сам он садился на весла, мама с сестрами размещались на скамейках «для пассажиров», я же «рулил» на корме. Сзади, на отдалении следовала лодка с охраной. Отец не любил, чтобы они «садились на хвост». Причалив в Ильинском, отец по зеленой деревянной лестнице легко взбегал на обрывистый левый берег и призывно кричал: «Есть тут кто живой?» Кто-либо «живой» откликался. К визитам отца там давно привыкли. И вот уже по дорожкам Ильинского парка гуляет целая ватага. В середине отец, рядом Капитонов, Фурцева, Гришин, Третьякова, Волков и другие московские начальники с семьями и домочадцами.

Во время прогулки отец начинал обсуждение на тот момент волновавшей его проблемы, или, наоборот, москвичи спешили «подсунуть» ему свои. Так прогуливались час-полтора. Затем наступало обеденное время. Отец демонстративно доставал из брючного карманчика часы, произносил: «Пора и честь знать» и решительно направлялся к лодкам. В гостях он обедал редко, сидеть за столом придется долго, не только есть, но и выпивать, выслушивать многочисленные тосты. Все это, по его мнению, пустое времяпрепровождение.

В тот день отец вспомнил о заторах на переезде и заговорил о строительстве моста над железной дорогой. Мне его затея не понравилась: вот барин нашелся, не может, как все, постоять перед шлагбаумом. Отец, как бы прочитав мои мысли, стал рассуждать, сколько рабочих часов и дней в таких простоях тратят шоферы. Никто у нас этого не считает, а подсчитать бы стоило. «Москвичи» с ним соглашались, но как-то кисло, без энтузиазма.

Вскоре началось строительство двух первых в Советском Союзе путепроводов из сборного железобетона (за этим отец следил особо) на Открытом и на нашем, Рублевском шоссе. На время строительства заторы у переезда еще больше увеличились. Через два года над железнодорожными путями проложили мост и вскоре никто и представить себе не мог, что раньше все обстояло иначе.

Не припомню, в тот же раз или в какой другой, лодочные прогулки в Ильинское отец совершал довольно часто, и они слились в моей памяти воедино, отец заговорил, по моему тогдашнему мнению, на абсолютно нежизненную тему: движение на московских улицах год от года растет, автомобильные пробки на перекрестках, особенно через Садовое кольцо, становятся все длиннее, если не принять меры уже сегодня, то завтра они превратятся в серьезную проблему. Отец предложил под перекрестками прорыть автомобильные туннели, а в особо людных местах соорудить под проезжей частью подземные пешеходные переходы. Я слушал отца с изумлением – какие еще переходы с туннелями? Мне стало просто стыдно за него. «Москвичи» напряженно молчали, не возражали и не поддержали отца. Ощутив холодок, отец не настаивал, сказал, что надо подумать, посчитать. При новой встрече он вспомнил о транспортных развязках, спросил, что «москвичи» насчитали. В ответ – молчание, они не восприняли слова отца всерьез, решили: сказал и забыл. Но он не забыл и теперь уже настойчиво потребовал представить ему расчеты. Расчеты представили, но дело не двигалось. Городские власти отцовскую затею с подземными переходами и туннелями посчитали «никчемной» и, как могли, ее саботировали. Отец настоял на своем. Первые пешеходные переходы под Кутузовским проспектом, улицей Горького и проспектом Мира начали проектировать, если мне не изменяет память, сразу после Московского международного молодежного фестиваля 1957 года, а сдали их в эксплуатацию в 1959 году, то ли к Майским, то ли к Октябрьским праздникам. Поначалу люди спускались под землю неохотно, норовили, не тратя времени зря, привычно перескочить улицу по верху. Потом привыкли.

Транспортные развязки, под и над московскими перекрестками, вошли в строй в 1964 году, уже после отца.

Пешеходов и автомобили отец загонял под землю, а вот метро, наоборот, решил вывести на поверхность. В новых, еще только проектируемых московских районах, где все пока в руках архитектора, он предложил прокладывать его не под землей, а по земле. Только на подходе к центру метропоезда ныряли бы под землю и так, без пересадки, доставляли пассажиров, куда им хочется, хоть к самому Кремлю. Получалось дешевле и проще. И эта задумка отца натолкнулась на глухое сопротивление городских властей: метро – транспорт современный, а тут какой-то полутрамвай получается.

Главный аргумент противников наземного метро – оно «съедает» слишком много, пусть пока и свободного, но дефицитного пространства. Отец с ними не спорил, посчитал, что «каждому овощу свое время». Пару десятилетий, а то и более, наземное метро послужит на окраинах. Со временем, если город разрастется, он считал, что рост Москвы следует сдерживать, а лучше и вовсе остановить, то будущие поколения, по мере возрастания плотности застройки, начнут убирать метро под землю, и оно вынырнет из-под нее уже где-то в дальнем Подмосковье.

Отец, наверное, удивился бы, узнав, что ничего нового он не придумал. Подземно-наземное метро начали строить в Лондоне еще в начале XX века, когда город бурно рос. Новая «комбинированная» подземка, по мнению английских историков, в считанные десятилетия изменила лицо города, сбила его в единый организм мегаполиса. Сходные обстоятельства, сходные проблемы, вот и пути разрешения тоже сходны.

Возражали отцу и сторонники сталинской концепции метро-бомбоубежища. Сталин после войны старался загнать метро не просто под землю, а закопать его как можно глубже. Там в случае атомной атаки укроются москвичи. До конца своих дней Сталин не забывал, как он в начале войны, спасаясь от немецких бомбежек коротал дни и ночи под землей на сорокаметровой глубине, в построенном в 1934–1937 годах специальном бункере, по соседству со станцией метро «Кировская», на традиционных ежегодных торжественных заседаниях 6 ноября выступал не в Большом театре, а на станции метро «Маяковская». В последние годы своей жизни Сталин даже приказал с этой целью прокопать дублирующую, глубокую линию метро от центра к Киевскому вокзалу, с точки зрения транспорта – бесполезную.

Сталин думал о войне, отец – о мире. Он считал, что в случае ядерной атаки никакое метро не спасет, а в мирной жизни несколько лишних десятков километров путей москвичам совсем не лишние.

Метростроители поворчали и начали прокладывать наземные линии сначала в продолжение «старой» мелкой Киевской ветки, а затем и в других направлениях.

После отставки отца наземное метро, как многие другие его начинания, признали проявлением «волюнтаризма» и снова стали загонять метропоезда под землю.

Прошло еще полвека, и в начале XXI столетия московские власти, экономя ресурсы, выдвинули «лужковскую» концепцию «легкого метро», а по сути, реанимировали старую «хрущевскую» идею наземно-подземного городского транспорта. Правда, изобретатели «легкого метро» об отце не вспомнили.