Текст книги "100 очерков о Петербурге. Северная столица глазами москвича"

Сегодня старейшее в стране научное общество с множеством своих Отделений и комиссий, с музеем, огромным научным архивом и громадной, одной из крупнейших в мире, библиотекой географической литературы – важный «очаг» культурной жизни Петербурга. Рядом с маститыми учеными, известными путешественниками – студенческая молодежь и школьники из клуба «Планета». В прекрасном Большом зале знаменитого «географического особняка» в переулке Гривцова, 10, проходят не только научные конференции, но и публичные лекции, собирающие многих слушателей-горожан. Наряду с «классическими» отраслями географической науки в нынешней структуре Общества представлены и новейшие, нетрадиционные – например, уфология, изучающая «неопознанные летающие объекты»…

Что-то из прошлого в жизни Общества потеряно, но что-то приобретено заново. Русское географическое общество высоко ценит и бережет свои традиции. И я горжусь честью состоять его действительным членом вот уже более четырех десятилетий…

Пётр Семенов-Тян-Шанский и его коллекция

Несчастлив тот, кто не знает, где он начинается и где кончается, видит счастье во внешних обстоятельствах и не ищет его во внутреннем мире…

П. Семенов-Тян-Шанский. Из письма

На многих картинах голландских художников, размещенных на стендах знаменитого Шатрового зала Эрмитажа, посетитель находит указание, что это полотно из собрания П.П. Семенова-Тян-Шанского… Замечательная художественная коллекция и собравший ее замечательный человек дополняют друг друга, составляя в целом выдающееся явление отечественной культуры.

Среди множества прочитанных мной мемуаров разных авторов воспоминания Петра Петровича Семенова-Тян-Шанского особенно привлекательны. Они написаны старым человеком, но ничего старческого в них нет, они создают ощущение внутренней гармонии личности автора, сохранившего ясную память о главном в его жизни. О «пути жизни» – сложном, хотя и благополучном. Неустанный труд в научной и административной сферах, любовь, дети, карьера и почет, пронесенное через всю жизнь увлечение. И высокое достоинство, независимость, способность всегда и во всем оставаться самим собой.

Все это определило уникальное общественное положение Петра Семенова, его огромный авторитет и безупречную репутацию, дававшие ему роль морального арбитра, занимавшего при этом особое – очень высокое, заметное и совершенно независимое – место в социальной жизни. Ученый с мировым именем, член 66(!) различных научных сообществ, возглавлявший в течение 41 года в должности вице-президента Русское географическое общество, сенатор с 1892 года и член Государственного совета (с 1896 года), человек, удостоенный в 1906 году уникальной награды – официального прибавления к его простой русской фамилии слов «Тян-Шанский» в память о совершенном им за полвека до того выдающемся научном путешествии.

Он был абсолютно признан обществом и обласкан властью. Он все имел, всего добился, все успел сделать – даже увидеть напечатанным том своих мемуаров. Он сам – один из знаменитейших людей России – общался почти со всеми своими знаменитыми современниками. Он жил в режиме «яростного спокойствия» и неизменно оставался внимательным к людям, доброжелательным и щедрым. И необыкновенно скромным и доступным. Старый и добрый мудрец смотрит на нас со всех его поздних портретов…

Пётр Семенов родился в отцовском имении на Рязанской земле. Младший ребенок в большой семье отставного штабс-капитана Измайловского гвардейского полка получил начальное образование дома. Уютная атмосфера родного дома, годы благополучного и безмятежного (но не бездельного) детства запомнились ему на всю жизнь в ярких, красноречивых подробностях – он любовно рассказывает о них в своих мемуарах.

Несколько поездок в Москву произвели на мальчика сильное впечатление; Петербург, куда его впервые привезли в 9-летнем возрасте, понравился меньше. Мальчик не предполагал, что с этим городом будут неразрывно связаны вся его дальнейшая жизнь и судьба.

В. Серое. Портрет П. Семенова-Тян-Шанского. 1905 год

С 15-ти лет – учение в Школе гвардейских подпрапорщиков и кавалерийских юнкеров (в которой учился Лермонтов) и блестящее окончание ее через три года. И осенью того же 1845 года поступление на физико-математический факультет столичного Университета. Так уж совпало, что именно в этом году в Петербурге произошли события, на которые Пётр Семенов, возможно, тогда и не обратил внимания, но их последствия определили всю его дальнейшую жизнь. Весной 1845 года группа выдающихся ученых и общественных деятелей, собравшись в квартире Владимира Даля, решила учредить Русское географическое общество; 6 августа император утвердил его устав, 7 сентября состоялось первое собрание учредителей, а ровно через месяц – первое общее собрание общества. В эти дни Семенов посещал первые университетские лекции…

Членом Географического общества он стал в 1849, в год окончания Университета, – и началось блистательное 65-летнее служение русской науке, прославившее и ее, и его самого.

Студенческие годы были заполнены самыми разными занятиями и увлечениями. Посещение «пятниц» у Петрашевского, жизнь в кругу молодого, интеллигентного, умного сообщества ровесников и друзей, общение с такими выдающимися соотечественниками, как адмирал Федор Литке, музицирование, литературные интересы и занятия. В жизнь страны энергично вступало поколение тех, кто родился в 1820-е годы, – замечательное поколение, ставшее главным «поставщиком» наиболее активных деятелей периода реформ.

Пётр Семенов занимал среди них заметное место. Размышления о России, ее историческом пути, о крепостном праве, причинах его разложения и неизбежного крушения, перспективы, открывавшиеся перед огромной крестьянской страной, – все это готовило Петра Семенова к его будущему служению.

Он был сыном своей страны и своей эпохи, одним из ярких и типичных представителей той молодой когорты, которая представляла первое поколение русских интеллигентов. Его главным научным занятием стали знаменитые путешествия, проведенные под эгидой Географического общества, и «познание России», глубокое и всестороннее. Классическими стали труды: «Россия. Полное географическое описание нашего отечества» (1895–1913 годы), «Географическо-статистический словарь Российской империи» (5 томов, 1863–1885 годы) и 22-томное великолепное научно-популярное издание «Живописная Россия»(1881–1885 годы) – своеобразная «энциклопедия России».

Главной областью его научных занятий была статистика. Не сухие цифры привлекали его, а «закодированная» в них живая жизнь, ее многогранность и ее противоречия, ее типичные и исключительные явления. Семенов не является «основоположником» отечественной статистики, но был тем, кто поднял ее до уровня одной из ведущих научных дисциплин, кто разработал ее научную методику и вывел в первый ряд мировой статистики. 36 лет стоял Пётр Семенов во главе Статистической службы в России – и каждый день «держал руку на пульсе» страны, формировал ту мониторинговую базу, на которую опирались политика реформ и весь процесс развития страны по капиталистическому пути.

Кстати, и первая, проведенная в декабре 1869 года, полная перепись Петербурга, поныне ошеломляющая своими исчерпывающими полнотой и подробностью, проведена по методике, разработанной Семеновым. Методика эта оказалась столь совершенной, что и все последующие переписи столицы (1881,1890, 1900 и 1910 годы) выполнялись в соответствии с ней.

Служба в Центральном статистическом комитете, организаторская и научная работа в Географическом обществе (где Семенов в январе 1873 года сменит на посту вице-президента Федора Литке и потом будет десять (!) раз переизбран на этом посту) – все это отнимало много сил. Семенов участвовал во многих международных конгрессах и съездах, руководил многочисленными отделениями Общества, вокруг которых собиралась провинциальная интеллигенция. Географическое общество было для Петра Семенова, по его собственным словам, «вторым университетом».

Василеостровские извозчики прекрасно знали дом (ныне № 39) на 8-й линии, от подъезда которого они часто возили в разные «важные» места господина, который, даже состарившись и став первостатейным «вельможей», продолжал ездить на извозчике – ив Сенат, и в Государственный совет, и на дворцовые приемы.

Дом принадлежал тестю Петра Семенова, известному петербургскому ученому-статистику Андрею Заблоцкому-Десятовскому. Семенов поселился здесь вскоре после женитьбы, в 1863 году, и прожил чуть более полувека. Здесь протекла его семейная жизнь, росли дети, здесь размешалась его знаменитая коллекция живописи и гравюр – предмет его страсти и его гордости.

Коллекционеры – особая порода людей. А Пётр Семенов был особым в этой «особой породе». Собиратель и исследователь-искусствовед слились в нем неразрывно. Собрав в своей коллекции более 700 живописных полотен, он досконально изучил не только их, но и всю историю так полюбившейся ему голландской живописи, и написал на эту тему двухтомный труд, изданный в 1885–1890 годы. Он был не только великим географом, но и выдающимся художественным деятелем.

Первоклассный эрмитажный искусствовед Владимир Левинсон-Лессинг писал о коллекции Семенова-Тян-Шанского, что она «была настоящим памятником подлинно культурного собирательства, одушевленного чисто научными, исследовательскими стремлениями». Цифры статистики и живопись «малых голландцев», живших в XVII веке, вероятно, для хозяина коллекции они дополняли друг друга. В статистике создатель и владелец коллекции видел «поэзию правды» жизни – о том же рассказывали и «негромкие», небольших размеров полотна «малых голландцев».

Дом 39 по 8-й линии Васильевского острова, где жил П. Семенов-Тян-Шанский

Скромные, неброские пейзажи, бесхитростные подробности незатейливого быта простых людей-тружеников, их спокойные, полные достоинства, не озабоченные лица – все это в картинах «малых голландцев» дышит гармонией человека и природы, покоем, поэзией простого, повседневного труда. Семенов любовался своими сокровищами, сотни раз разглядывал подробности изображенных на небольших полотнах бытовых сцен, пейзажей, натюрмортов, портретов, архитектурных пейзажей, библейских сюжетов. В коллекции не было ни одной работы Рембрандта, но были прекрасно представлены его предшественники и последователи, питомцы его школы. Многие полотна из собиравшейся более полувека коллекции, даже второстепенные в художественном отношении, существенно дополняли хоть богатейшее и первоклассное, но и имевшее немало пробелов эрмитажное собрание.

С начала XX века коллекция Петра Семенова, и до того доступная для обозрения в доме владельца широкому кругу специалистов, коллекционеров и любителей, обратила на себя общественное внимание. В 1901 году знаменитый эрмитажный искусствовед Джеймс Шмидт опубликовал очерк об этой коллекции; пять лет спустя вышел в свет на французском языке каталог собрания П. Семенова, включавший 613 полотен. Большая статья о коллекции появилась в 1909 году на страницах журнала «Старые годы».

В 1910 году стал вопрос о продаже коллекции картин и гравюр П.П. Семенова-Тян-Шанского (719 полотен и около 3500 гравюр). Потенциальные покупатели вступили в конкурентную борьбу, но владелец предпочел продать собрание Императорскому Эрмитажу. Дж. Шмидту и директору музея графу Дмитрию Толстому пришлось употребить немало усилий, чтобы добиться согласия Министерства двора на ассигнование для этой цели 250 тысяч рублей – суммы, совершенно несопоставимой с истинной художественной ценностью и стоимостью коллекции.

10 июня 1910 года договор был заключен. Коллекция картин оставалась у владельца пожизненно. Гравюры переданы в Эрмитаж сразу, кроме тех, которые были сделаны с картин самой этой коллекции; из собрания картин в Эрмитаж в 1910 году поступили только шесть полотен.

Пётр Петрович Семенов-Тян-Шанский скончался в своем доме на 8-й линии 26 февраля (11 марта) 1914 года на 88-м году жизни и за четыре с половиной месяца до начала Первой мировой войны.

Уже 11 апреля в Эрмитаже, в вестибюле Главной лестницы (от подъезда с «Атлантами»), была открыта выставка, представлявшая публике 62 наиболее замечательные картины из собрания великого географа. А всю его коллекцию включили в основной состав Эрмитажного собрания уже после революции…

Дом на 8-й линии сохранился, на его стене – мемориальная доска. В здании Русского географического общества на стене прекрасной парадной лестницы – портрет «вождя» Общества Семенова-Тян-Шанского; его именем названа золотая медаль – одна из высших наград Географического общества. А одна из главных вершин Алтая называется просто и гордо – «Пётр Петрович». И огромная коллекция, собранная им, в собрании Эрмитажа… Какой прекрасный след оставлен этим человеком в памяти его родной страны!

«Шибче воли поезд мчится…»

Оживился быт житейский,

И слились душа с душой —

Петербург наш европейский

С чисто русскою Москвой.

Все пойдет рука с рукою:

Вкус, занятья, дельный труд.

И теперь как брат с сестрою

Две столицы заживут…

Куплеты из водевиля 1851 года

В четверг 1(13) ноября 1851 года в 11 часов 15 минут утра от дебаркадера нового вокзала у пересечения Невского проспекта с Лиговским каналом отправился в свой первый рейс «первый всенародный поезд по новой дороге в Москву». В шести вагонах, которые вел паровоз № 154, ехали 192 пассажира – из них 112 в третьем классе и лишь 17 – в первом.

Через 21 час 45 минут, следующим утром, поезд прибыл в Москву. Так началось регулярное движение по новой железной дороге, ставшее неотъемлемой частью жизни обеих столиц.

История строительства этой железной дороги нам представляется в основном в ключе известного некрасовского описания: «Прямо дороженька: насыпи узкие, столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские…» Делая акцент на страдания, лишения десятков тысяч безымянных строителей дороги, мы зачастую упускаем из виду другую сторону этого события: оно, хотя и не именовалось «великой стройкой», было истинным подвигом народного труда и торжеством отечественной инженерной школы XIX века, актом ее полноправного вхождения в мировое научно-техническое «пространство».

Это было уникальное по многим показателям сооружение: самая протяженная в тогдашней Европе; самая безопасная, с самым скоростным по тем временам движением (до 30–35 км/ч); самая прямая трасса (не более 10 % кривизны), проложенная по идеальной астрономической траектории, со множеством сложных инженерных сооружений (мостов, виадуков, переходов) дорога, спроектированная и построенная под руководством отечественных специалистов, главным образом молодых, получивших образование в Петербургском институте путей сообщения, что свидетельствует о выдающихся достоинствах этого учебного заведения и российской технической высшей школы вообще…

У дороги этой, как и у любого начинания и дела, есть и своя предыстория – но очень недолгая. Она начинается в 1820-х годах сооружением первой железной дороги между английскими промышленными центрами Манчестером и Ливерпулем (42 км), продолжается строительством в 30-е годы того же века коротких железных дорог во Франции, Бельгии, Италии, Германии и в Соединенных Штатах.

В России все было сложнее. Идея сооружения железной дороги – не для того, чтобы «догнать» Европу, не для великосветской забавы, а ради серьезного дела – встречала решительное противодействие в разных слоях общества. В 1835 году в журнале «Общеполезные сведения» (!) были опубликованы «Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между Санкт-Петербургом и Москвой». Читаем: «Дошли до нас слухи, что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести у нас чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невиданною силою, помощью паров… Затеваемое на Руси неслыханное дело за сердце взяло… Мы люди простые, неученые, но сдается, однако ж, что этому не бывать!..» Далее – о вьюгах и морозах, которые «не потерпят иноземных хитростей», о топливе для «ходунов-самоваров» («али тратить еще деньги на покупку заморского угля?!»). И конец: «Стыдно и грешно!»

Да что уж мысли «неученого крестьянина-извозчика», если просвещенный министр финансов граф Егор Канкрин через несколько лет в официальном отзыве напишет, что железную дорогу между двумя столицами строить «и невозможно, и бесполезно»: невозможно, потому что трасса изобилует неимоверными трудностями и преградами (реки, леса, болота) и потребует неимоверных расходов, а бесполезно – потому что «поведет к уравнению сословий»(!). (Для справки: в том же году по шоссе между Петербургом и Москвой – путь занимал в среднем 16 дней – прошли 445 тысяч обозных лошадей с различными грузами…)

Но, по иронии судьбы, почти одновременно с опубликованием в столичном журнале «Мыслей крестьянина-извозчика» на Урале, на Нижнетагильских заводах Демидова два механика-самоучки, отец и сын Черепановы, 60-летний Ефим и 30-летний Михаил, сконструировали и построили для заводских нужд рельсовую дорогу длиной 864 метра; 6 февраля 1834 года «паровой дилижанец» был ими испытан, а с 10 августа начал свою регулярную работу, перевозя до 3,5 тонн груза со средней скоростью 15 км в час; через семь месяцев ему «вдогонку» появился второй паровоз, способный перевозить уже 17 тонн…

А в Петербурге в это время начинается (под руководством Франца Герстнера) сооружение первой в России железной дороги до Царского Села. После открытия 30 октября 1837 года движения по ней строительство продолжилось до Павловска – первый поезд сюда прошел 22 мая 1838 года. И хотя это была первая в империи дорога и проезжало по ней за день в среднем до полутысячи пассажиров – никакого значения для экономики страны она не имела.

Тогда же от Петербурга до Ораниенбаума по Петергофской дороге начали регулярно курсировать сконструированные инженером В. Гурьевым сухопутные «пароходы» – именно о них говорится в знаменитой «Попутной песне» Михаила Глинки (из нее взят заголовок нашего очерка), которую великий композитор сочинил на слова Нестора Кукольника и включил в свой знаменитый цикл «Прощание с Петербургом», посвященный друзьям при расставании с ними перед отъездом надолго за границу…

Но идея соединения Петербурга с Москвой становилась все более актуальной, диктовалась требованиями жизни, и в настроении общества и властей к концу 1830-х годов произошел перелом. 8 марта 1841 года двум замечательным инженерам, питомцам Института путей сообщения Павлу Петровичу Мельникову и Николаю Осиповичу Крафту официально поручено разработать генеральный проект железной дороги от столицы до Москвы, составить ее стратегический план, научное и инженерное обоснование.

Железная дорога. Литография

Невероятно – но уже через полгода (!) проект представлен. Его главными идеями были: «Быстрота, точность, удобство». Предлагались два варианта трассировки: через Новгород и Вышний Волочек (на 25 км протяженнее) и по прямой.

Широко известен рассказ о том, что трасса дороги «проложена» самим императором – по линейке, с небольшим изгибом там, где карандаш наткнулся на «высочайший» палец. Это, вероятнее всего, легенда, выдумка. Трассу наметили проектировщики, она обдумана до мельчайших деталей, а пресловутый «излом» (длиной около 60 км) находится как раз там, где были наиболее глубокие, труднопреодолимые болота.

Но первоначальный проект императору, вероятно, доложили заранее, и последовала резолюция: «Дорогу строить по прямому направлению, либо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород». Что было «уважительной причиной» такого решения – неизвестно: косность новгородского или конкурентная ревность петербургского купечества, ухищрения и уловки тогдашнего «лобби» или что еще?..

Уже 13 января Комитет министров после тщательной технической и экономической экспертизы проекта принял постановление о строительстве дороги. 30 января Мельников и Крафт были в Зимнем дворце на аудиенции у императора, а через день Николай I подписал указ о строительстве дороги и о создании для этой цели Особого комитета; через неделю – указ о формировании для рассмотрения и решения всех текущих вопросов Строительной комиссии, а в начале августа – об открытии внешнего займа для финансирования строительства.

Строительство моста через Воробьинский овраг

Изыскательские работы на трассе начались с 12 февраля 1842 года; трассу разбили на несколько дистанций, и группы изыскателей двигались по ним навстречу одна другой. А объем изыскательских работ был грандиозен: более 6 тысяч проб и вариантов! Трудных, «проблемных» участков на трассе оказалось немало: пересечение крупных рек (Волхова, Меты, Волги) и множества мелких (только на участке от Вышнего Волочка до Твери их было 24 (всего же – 184), знаменитый Воробьинский овраг, пересекая который дорога должна была пройти по мосту, поднятому над горизонтом реки Воробьи на высоте более 40 м (этот уникальный мост проектировал знаменитый инженер Дмитрий Журавский, еще не достигший к этому времени 30-летнего возраста; через несколько лет он произведет самую крупную реконструкцию шпиля Петропавловской колокольни). Не менее сложным был и «Торбинский подъем» на Валдайскую возвышенность (самая высокая точка дороги – 197 м над уровнем моря). Много хлопот доставляли и болота, растянувшиеся на полсотни километров, именно там, где проходил «излом» трассы…

Преодолеть все эти затруднения можно было лишь при совмещении трех условий: бесперебойного финансирования (строительство обошлось в 100 миллионов золотых рублей), четкого, компетентного инженерного руководства и организации и, главное, достаточного количества надежных, умелых, сильных рабочих рук (имея при этом в виду, что значительная часть работ производилась вручную или с использованием самых примитивных средств механизации).

О строителях дороги Павел Мельников писал: «В этой необыкновенной сметливости русского человека вместе с другими прекрасными качествами его натуры, вместе с характером самой страны, пространственной и богатой дарами природы, заключается верный залог большой и прочной будущности нашего отечества…»

14 апреля 1843 года император утвердил окончательный проект дороги, положенный на карту.

Д. Журавский

Строила дорогу вся Россия: тверские и калужские плотники, ярославские, костромские и владимирские каменщики, кузнецы, землекопы и лесорубы из разных губерний. Постоянные рабочие, получавшие по 29 рублей серебром за каждый из пяти рабочих месяцев (май – октябрь) и поденные («крючники», подсобники), зарабатывавшие вдвое меньше. Система работы была «урочная»: задание в объемах или количестве деталей. Условия – тяжелейшие: в 1844 году, на начальном этапе строительства, из 30 тысяч (в среднем) рабочих заболело 5 тысяч; в 1845 году на стройке были заняты уже 50, а в следующем году – 63 тысячи рабочих…

Одновременно с сооружением самой дороги готовилась и вся ее «инфраструктура». Рельсы сначала заказали в Англии, позднее заказ на них передали Людиновскому и Путиловскому заводам. В марте 1844 года столичному Александровскому механическому заводу (ныне «Пролетарскому») поступил заказ на изготовление локомотивов и вагонов; контракт предусматривал готовность к 1849 году 162 локомотивов и 5300 вагонов различного назначения (пассажирские трех классов, почтовые, багажные, товарные, воинские).

Уже в июле 1846 года открылось пробное движение на участке Петербург– Колпино (с мая следующего года оно стало постоянным), в июне 1849 года – служебное движение от столицы до Чудово и от Твери до Вышнего Волочка – напомним, строительство велось одновременно в двух встречных направлениях и по дистанциям. Наиболее сложной по условиям и самой трудоемкой оказалась дистанция между Малой Вишерой и Бологое: именно здесь были и Мстинский мост, самое красивое место на дороге и поныне, и Торбинский подъем, и Воробьинский мост. И работы на этом участке трассы шли дольше всего.

Наконец, 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву проследовал воинский состав, перевозившей два батальона Преображенского и Семеновского лейб-гвардии полков. А через день – за два с половиной месяца до официального открытия дороги – по ней проследовало в специальном поезде все царское семейство.

Штат служащих дороги – 4489 человек – к этому времени был уже укомплектован, подвижной состав поставлен на колеса, пути и переходы тщательно проверены. 24 октября утверждено «Положение о движении на Санкт-Петербургской – Московской железной дороге» (так она называлась до 1855 года, когда, после смерти Николая I ее переименовали в «Николаевскую») – документ, в 128 параграфах которого было подробно и тщательно расписано все…

И вот 1 ноября 1851 года – день торжественного открытия дороги, день великого торжества для Петербурга. День, круто изменивший всю жизнь российской столицы – ее жизненный уклад, ритм. Достаточно сказать, что за первые три года работы (1852–1854 годы) железная дорога перевезла 2 474 683 пассажира и миллионы пудов различных грузов.

Она явилась первенцем российских железных дорог. За ней последовали Варшавская (1852–1862 годы), Балтийская (1857 год – до Петергофа, 1864 год – до Ораниенбаума, 1870 год – до Нарвы и Ревеля), Финляндская (1870,1894 – Сестрорецк, 1896 – Шлиссельбург, 1917 – Приозерск) дороги и множество ответвлений от «главного хода» дороги: на Боровичи, Валдай, Псков, Вологду… Именно она, эта дорога, связала Петербург со страной, с Россией такой прочной, неразрывной и органичной связью, какой не способно связать ничто иное.