Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

«1. Новые самолёты (прим. автора: FW-190), поступающие в центры переподготовки, обладают плохой управляемостью. Для подгонки триммеров (“trim adjustment”) часто требуются три-четыре испытания. Фирма “Фокке-Вульф” соответствующим образом проинформирует пилотов-испытателей компаний-лицензиатов; заводской пилот-испытатель будет откомандирован в Вевельгем (Wevelghem).

2. Многократные замены рулей высоты и элеронов приводят к очень плохой управляемости самолётов, которые становятся небоеспособными. На крутых виражах при скорости на спидометре в 300 км/ч истребитель внезапно сваливается в штопор. Элероны, выпускаемые по лицензии различными фирмами-производителями, значительно отличаются друг от друга. Главный пилот-испытатель фирмы “Фокке-Вульф” не смог осуществить подгонку триммеров оснащённых подобными элеронами самолётов в I. и II./ JG.26, и их пришлось отправить обратно на завод для проведения дальнейших лётных испытаний.

3. Согласно представителям фирмы «Фокке-Вульф», несмотря на использование одинаковой оснастки, длина крыльев, изготовленных различными производителями по лицензии, может варьироваться в пределах 10 мм. Соответственно, элероны, сделанные фирмой “Фокке-Вульф”, подходят исключительно для самолётов, произведённых FW, а элероны “Арадо” – для крыльев, изготовленных этой компанией, и т. д., и т. п. Эта ситуация является неприемлемой в свете имеющего места дефицита элеронов.

4. Улучшенные элероны и рули высоты должны быть поставлены эскадре (JG.26) как можно быстрее. Согласно информации представителей фирмы “Фокке-Вульф”, новые рули высоты уже должны были поступить на армейские склады снабжения. На 1 июня 1942 года база снабжения в Рубо (Roubaix) получила только 56 комплектов рулей высоты. Транспортники не должны задерживать поставки.

5. Тормоза на колёсах шасси новых самолётов недостаточно эффективны, что приводит к частой замене колодок. Промышленность должна изготовить станки для проведения испытаний вкладышей.

6. Многие аварии вызваны разрушением ободов колёс (“main wheel rim rigs”). Согласно инженеру Криссепу (Krissiep) из фирмы VDM в Гросс Аухайме (Gross Auheim), механик с материалами, необходимыми для проведения соответствующих модификаций, должен был прибыть 26 мая 1942 года для установки усиливающих элементов (“straps”). На сегодняшний день механик ещё не появился.

7. В эскадре (JG.26) имеются 23 “фокке-вульфа” А-1/ А-2 и 32 машины модификации А-3. Специфика боевого применения эскадры (прим. автора: дневные истребители ПВО) требует срочной поставки истребителей с хорошей скороподъёмностью. Соответственно, требуется заменить самолёты модели А-1/ А-2 на машины модели А-3 с (более высотными) моторами BMW 801D. Двигатели указанной модификации должны быть в наличии для производства замен с 10 июня (1942 г.).

8. Топливо из двух бензобаков расходуется неравномерно. Это, а также многочисленные отказы насосов фирмы “Майхак” (“Maihak”) привело к большому количеству вынужденных посадок. Процедура, предложенная 25 мая фирмой “Фокке-Вульф” для проверки исправности насоса, слишком сложна. В любом случае, требуется немедленное совершенствование топливной системы и насоса “Майхак”.

9. Лётчики по-прежнему требуют замены ручки управления KG14 на KG12. КG14 – слишком большая. Во время ведения стрельбы невозможно переключиться с центрально расположенного вооружения на огонь из всех стволов.

10. Болт на нижней части механизма уборки стоек шасси слишком тонкий (2,89 мм) и часто разрушается. В результате приходится заменять всё крыло.

11. Как уже подробно докладывалось ранее, клапаны жидкости для системы холодного запуска мотора, поставляемые фирмой “Эрхард” (“Erhard”), текут.

12. Фонарь кабины пилота не закрывается достаточно плотно из-за производственного брака. Лётчики жалуются на сквозняки.

13. Из-за выдвижения вперёд капота двигателя ручка для запуска мотора оказалась короче, чем надо, на 30 мм. В результате FW-190 можно завести только ручкой от Bf-109.

14. Болты крепления створок выхлопных патрубков часто лопаются. Свободный (бесстворочный) патрубок номер 9 со временем ослабевает и начинает болтаться.

15. Недавно введённые новые ремни безопасности слишком короткие. Предлагается сделать длину заднего ремня равной 55 см, переднего – 55 см.

16. На червячной передаче автоматического регулятора шага винта установлены усиленные подшипники. Результат пока неизвестен.

17. Фирма VDM поставила комплекты для замены пропеллера (регулятор и устройства регулировки). Тем не менее, отказы продолжаются. В течение недели с 15 по 22 мая произведена замена десяти устройств регулировки (“adjustment units”) и четырёх регуляторов(“governor”). В течение этого времени полёты почти не производились.

18. Болты-эксцентрики на кромке горизонтального стабилизатора постепенно разбалтываются. Фирма “Фокке-Вульф” должна рекомендовать, какой допуск является максимально возможным.

19. Бронированные створки (“brakets”), привариваемые к маслорадиатору, опять отвалились на трёх машинах. На одном из самолётов отвалились десять из двенадцати створок.

20. “Фокке-Вульф” отказался выполнить требование по увеличению диаметра капота после замены двигателя. Предполагается, что с конца июля 1942 года боковые выхлопные патрубки можно будет регулировать вручную в зависимости от температуры воздуха. Предлагаем, чтобы регулировка производилась в зависимости от температуры головок цилиндров заднего ряда. Соответствующее увеличение скорости не помешает, но при этом не должен страдать уровень надёжности работы мотора.

21. Никакого улучшения качества покрытия (краски) так и не произошло. Гладкая поверхность привела бы к существенному увеличению скорости.

22. Моторы по-прежнему приходится менять из-за утечки масла. Фирма BMW модифицировала один из самолётов, соединив напрямую выходное отверстие двигателя с маслобаком: позитивного результата добиться не удалось. На одной из машин утечка масла из редуктора прекратилась. На других самолётах улучшений не произошло, и они быстро теряют масло. Испытания продолжаются.

23. В апреле 40 моторов сломались или потребовали замены. В мае соответствующий показатель составил лишь 17 движков. Причина – снижение интенсивности полётов на 50–60 % по сравнению с предыдущим месяцем. Ещё 9 двигателей были потеряны в апреле из-за отказов маслонасосов. В конце апреля причина отказов была устранена после снятия трубы для отвода горячего масла. 17 отказавших двигателей были модификации “С”, ещё 6 относились к модификации “D”. Один движок модификации “D” вышел из строя по причине заклинивших подшипников коленвала; два мотора типа “D” сломались из-за неустраняемых вибраций; один мотор типа “D” – из-за недостаточно плотного крепления форсунки инжектора; один движок типа “D” заклинило из-за разрыва маслопровода; ещё один – из-за заклинивания поршня механизма регулировки степени обогащённости смеси. Если не учитывать заклинивший коленвал, причины выхода двигателей из строя относятся к легко устранимым. Поэтому предлагается увеличить давление наддува моторов типа “D” до 1,42 атмосфер. Количество отказов моторов из-за заклинивания поршней снизилось до одиннадцати после модификации втулок цилиндров номер 8 и 9. Количество двигателей, вышедших из строя из-за утечки масла, равное пятнадцати, по-прежнему остаётся очень высоким. То же самое относится и к случаям заклинивания главных подшипников коленвала (18). Два этих дефекта должны быть полностью устранены, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию мотора (прим. автора: BMW 801).

24. В апреле в авариях, связанных с отказами техники, были потеряны 20 самолётов, 17 – в результате воздействия противника, ещё один – из-за ошибки пилота. В течение мая по техническим причинам потерпели катастрофу 7 самолётов, 5 были уничтожены в результате воздействия противника; 4 – потеряны из-за ошибок пилотов.

Доля боеготовых самолётов составляла:

(«Fokke-Wulf FW-190», Vol. 1, с. 118–122).

Напрашивается следующий вывод: данный отчёт весьма походит на соответствующие документы, касающиеся советских истребителей как предвоенного периода, так и военной поры. Не забудем и о том, что отчёт Эрнста Баттмера являлся не «криком души» фронтовика, а, скорее, «совместным коммюнике», отражавшим вполне предсказуемые правки, предложенные представителями фирм-производителей, и содержавшим немалую дозу «политеса». Отметим также, что упомянутые дефекты планера, движка и систем «Фокке-Вульфа» встречались в столь впечатляющем количестве даже спустя ровно год после начала серийного производства самолёта. Несколько ранее – в ноябре 1942 года – гауптман Гордон Голлоб (Gordon Gollob), проводивший по поручению Геринга сравнительные испытания «Мессершмитта» Bf-109F-4 и «Фокке-Вульфа» FW-190А в Рехлине, докладывал, в частности, следующее: «Полученный на сегодняшний день опыт – особенно в JG.26 – показывает, что двигатель самолёта (прим. автора: BMW 801C) должен быть отнесён к категории ненадёжных и не годится к использованию в боевой обстановке. Средний моторесурс мотора с трудом дотягивает до 24 часов. Ситуация с движком такова, что сам самолёт может использоваться лишь с большими ограничениями – вплоть до того времени, когда его надёжность окажется на уровне мотора DB 601E (прим. автора: новейший “Даймлер”, устанавливавшийся на “мессершмитты” Bf-109F-4; он, к слову, также поначалу не отличался высокой надёжностью). Двигатель (BMW 801С) в настоящий момент настолько ненадёжен, что оберст Галланд считает самолёт (FW-190A) “ограниченно годным”: летать на нём через море для выполнения заданий над Англией в настоящий момент не представляется возможным. Моторам BMW 801C и BMW 801D потребуются не менее шести месяцев, чтобы достичь уровня надёжности, удовлетворяющего фронтовым требованиям» (там же, с. 102).

Отметим: всё сказанное Голлобом о моторе BMW 801C в ноябре 1941-го практически не отличается от того, что говорил Карл Боррис из JG.26 в мае того же года. За пять месяцев, прошедших после испытаний в Рехлине первых предсерийных «фокке-вульфов», дефекты движка устранить не удалось, а его средний моторесурс за указанный период вырос с 20 до 24 часов. Предлагаю читателям сравнить приведённые выше переводы оригинальных немецких документов с соответствующими советскими отчётами, касающимися истребителя МиГ-3 и его движка АМ-35А. После чего решать самим, чей набор «страшилок» был «круче» и чья динамика устранения дефектов выглядела более впечатляющей.

МиГ-3: глазами противника

В июне 1941 года неприятным сюрпризом для немцев стало не только огромное количество боевых самолётов, оказавшихся в распоряжении «большевистов», но также лётные и боевые качества советских машин. Разумеется, касалось это и МиГ-3. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают: «как следовало из германских отчётов, капитан Г. Голлоб (один из самых титулованных “экспертов” Люфтваффе, удостоенный впоследствии “бриллиантов” к Рыцарскому кресту из рук фюрера) (прим. автора: приблизительный аналог трижды Героя Советского Союза в советских ВВС) за время работы в испытательном центре в Рехлине облетал машину Микояна и Гуревича и оставил о ней весьма положительный отзыв». Эта информация выглядит тем более интересной в свете того, чтó Голлоб написал о FW-190, испытанном в ноябре 1941 года в том же Рехлине (см. приведённый выше фрагмент соответствующего отчёта).

А. Медведь и Д. Хазанов упоминают ещё один интересный факт: «В одном из справочников по советской технике, изданном в Германии в 1943 г. доктором К.-Х. Штайнике при участии Министерства авиации, утверждалось: максимальная скорость лучшего (прим. автора: как видим, у немцев на этот счёт имелось вполне сформировавшееся мнение) большевистского истребителя МиГ-3 на высоте 7500 м не превосходит 570 км/ч. Те немецкие лётчики, которые сами сталкивались с МиГами в небе, полагали, что этот истребитель значительно быстроходнее. Во всяком случае, генерал-инспектор Люфтваффе Э. Мильх отметил: “Брошюра несколько преуменьшает” («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). «Вероятно, – продолжают указанные авторы, – работа немецкого доктора носила в определённой степени пропагандистский характер» (там же). Любопытно, что справочник Jane’s издания 1993 года приводит практически тот же – «липовый» – показатель максимальной скорости МиГа – 576 км/ч (с. 196). То же солидное издание занижает на 50 км/ч и максимальную скорость Як-1 (там же). Так и подмывает сделать вывод о том, что составители справочника использовали данные немецких пропагандистских брошюр.

Прочитав книгу Р. Толивера и Т. Констебля «Horrido!», ваш покорный слуга не без удивления узнал, что точно так же – мол, лётные данные МиГ-3 сознательно «преуменьшали» – считал и сам доктор-инженер Карл-Хайнц Штайнике (Karl-Heinz Steinicke): «В брошюре о самолётах, опубликованной в 1943 году с участием Министерства авиации (прим. автора: очевидно, что речь идёт об одном и том же пособии), – свидетельствовал этот весьма осведомлённый авиационный специалист спустя двадцать лет после окончания войны, – мы прочитали, что максимальная скорость лучшего русского самолёта того времени– МиГ-3 – составляла лишь 570 км/ч. Фельдмаршал Мильх тепло отозвался о брошюре в составленном им предисловии и рекомендовал её к прочтению. В то же время сегодня (то есть после окончания войны) мы можем сказать, что данные, использованные для составления брошюры, были неправильными не только в том, что касалось скорости, но также ТТХ двигателя и даже силуэта самолёта. Как выяснилось, эти ошибки были допущены сознательно – чтобы преуменьшить качество самолётов противника. Заниматься сокрытием фактов – старая и плохая немецкая привычка. Однако подобная недооценка привела к поражению, с последствиями которого нам приходится иметь дело и сегодня» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 233–234). «В июле и августе 1941 года, – продолжал Штайнике свои послевоенные откровения, – во время первых воздушных боёв над Киевом рядом с “ратами” (прим. автора: советскими истребителями И-16) появились элегантно выглядевшие монопланы с рядными двигателями. Несколько таких же были замечены ещё над Лембергом (Львовом) в первые дни войны, но тогда это не вызвало особого удивления, поскольку мы приняли их за своих. Разумеется, реакция на их появление была ошеломляющей, но только потому, что плохо сработала наша разведка» (там же). А вот что он пишет в отношении результатов германских сравнительных испытаний, проведённых, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, в феврале 1942 года: «При сравнении (прим. автора: лётных характеристик Bf-109F-3/4 и МиГ-3) особенно важно отметить дальность действия МиГ-3. Несмотря на более высокую скорость, МиГ-3 мог пролететь на 110 км больше, чем наш высокочтимый (“worthy”) Bf-109F-4. Во многих случаях малая дальность действия заставляла немецких пилотов возвращаться на базы. Преследовавший противника германский лётчик был вынужден преждевременно выходить из боя… Поразительно и то, что МиГ-3 обладал и более высокой, чем у Bf-109F-3, максимальной скоростью. Поскольку МиГ-3 был вдобавок и более манёвренным, чем Bf-109, сегодня нельзя не удивляться успехам, достигнутым германскими пилотами-истребителями в России» («Horrido!», с. 236).

Заметим, что указанное свидетельство доктора Штайнике несколько противоречит фрагменту из отчёта о февральских 1942 года сравнительных испытаниях, который приводят А. Медведь и Д. Хазанов: «Хотя “мессершмитт” ещё раз продемонстрировал своё преимущество в лётных данных, – говорилось в отчёте, – высотные характеристики МиГа заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). Максимальная «паспортная» скорость Bf-109F-3/4 у земли составляла 535 км/ч – то есть значительно больше, чем 495–505 км/ч у МиГ-3 производства первой половины 1941 года. Процентов на двадцать была выше и скороподъёмность новейшего «фридриха» образца 1942 года. Удивляться этому трудно, так как «мессершмитты» Bf-109F-3/4 оснащались самой форсированной модификацией 601-го движка «Даймлер-Бенц» – 1350-сильным DB 601E (1200 л. с. на высоте 4900 м). Советский мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3, имел точно такие же показатели взлётной и номинальной высотной мощности, но весил при этом на 170 кг больше. Если верить графику скоростных испытаний трофейного Bf-109F-4, проведённых в НИИ ВВС летом 1943 года (см. М. Никольский, «Як-истребитель», «Авиация и космонавтика», № 5–6, 1999, с. 33), максимальная скорость Bf-109F-3/4 при работе движка в боевом (примерно соответствовавшем советскому номинальному) режиме составляла 670 км/ч на высоте 7900 м – то есть была на 30 км/ч больше, чем у МиГ-3 образца первой половины 1941 года (640 км/ч на высоте в 7800 метров). Интересно, что А. Медведь и Д. Хазанов не приводят никаких комментариев немцев, связанных с отказами, авариями и прочими «страшилками», о которых некоторые современные российские историки старательно напоминают всякий раз, когда заходит разговор о МиГ-3. Таким образом, трофейный МиГ-3 в германском Рехлине ломался не так уж часто и не слишком сильно. Философскому отношению немцев к поломкам МиГ-3 (которые, разумеется, были неизбежны) есть своё объяснение. Так, современные немецкие авторы Вилли Радингер и Вольфганг Отто (Willy Radinger and Wolfgang Otto), написавшие серию книг о «мессере», подсказывают, что в 1941 году взлётная мощность движка DB 601Е, который устанавливался на Bf-109F-3/4, первоначально составляла не 1350 л. с., а ограничивалась 1200 «лошадьми» при 2500 оборотах в минуту. Бóльшую мощность не позволял развить пока ещё «сырой» статус максимально форсированного движка («Messerschmitt Bf-109F-K», с. 19). Иными словами, какие бы проблемы АМ-35А немецкие специалисты ни обнаружили при эксплуатации советского истребителя, они вряд ли поразили их в сравнении с только что устранёнными дефектами германского двигателя (не говоря уже о по-прежнему «полуэкспериментальном» статусе вроде бы серийного BMW 801C/ D). Подчеркну также, что нигде в приведённых выше пассажах нет ни малейших упоминаний ни о «сложности управления» МиГ-3 (хотя речь, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, идёт о МиГ-3 «одной из первых серий» – то есть без предкрылков), ни о «недостаточной» манёвренности советского истребителя, ни о «ненадёжности» двигателя, ни о «слабости» вооружения. Наоборот, Штайнике пишет о том, что МиГ-3 превосходил последние модификации «Фридриха» в скорости, манёвренности и дальности действия. Отметим, что данное свидетельство содержится в довольно прогерманской и столь же откровенно антисоветской (но, тем не менее, вполне объективной) книге. При чтении данной работы быстро становится понятно, что авторы – Реймонд Толивер и Тревор Констебль – явно симпатизировали бывшим противникам и считали печальным недоразумением тот факт, что в ходе Второй Мировой войны западные союзники оказались «по одну сторону баррикад» с коммунистами. Так или иначе, в 60-х годах прошлого века они проинтервьюировали германских ветеранов и авиационных специалистов, фрагменты из бесед с которыми и легли в основу исследования, названного «Horrido!» (так звучал победный радиоклич немецких лётчиков-истребителей). Как можно догадаться, никакой мотивации перехваливать советские самолёты и советских пилотов у немцев-ветеранов не было: говорили то, что считали нужным. И, с моей точки зрения, были вполне корректны в своих высказываниях – как положительных, так и отрицательных. Отмечу также, что данная работа содержит гораздо меньше нелицеприятных высказываний о советской авиатехнике и пилотах, чем труд В. Швабедиссена «Сталинские соколы».

Это разительно контрастирует с тем, что ныне пишут о МиГ-3 (да и о других советских самолётах) потомки победителей – современные российские авторы. Если вспомнить приведённые выше мнения А. Медведя, Д. Хазанова и В. Кондратьева, не может не сложиться впечатление о том, что они – по известным лишь им самим причинам – предпочитают делать акцент на негативных аспектах того или иного советского самолёта и «забывают» взглянуть на общую картину. Иными словами, почему-то игнорируют то, что обычно называется «контекстом». Если Штайнике действительно написал упоминавшуюся выше брошюру (так утверждают А. Медведь и Д. Хазанов: см. «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92), то, как смог убедиться читатель, у него хватило мужества «взять свои слова обратно» и высказаться объективно хотя бы спустя двадцать лет после окончания войны. Посмотрим, хватит ли совести сделать то же самое у тех, кто решил оплёвывать советские авиамоторы и самолёты прошедшей войны.

Советский дальний бомбардировщик Ер-2 на испытаниях в Лётно-исследовательском институте (первый прототип ДБ-240). 1940 год (источник: http://waralbum.ru/29240/)

Важно отметить ещё два момента. Во-первых, «задел» при создании МиГ-3 был таков, что ТТХ этого замечательного самолёта смотрелись вполне достойно и в 1942-м, и в 1943-м, и даже в 1945 году. Напомню читателю, что при работе моторов в номинальном режиме лучшие советские фронтовые истребители завершающего периода войны – Як-3 и Ла-7 – демонстрировали в победном 1945-м более низкую максимальную скорость (600–628 км/ч), чем якобы «ущербный» МиГ-3 в 1941-м (640 км/ч). Да и разгонялись они до этих показателей на гораздо меньшей высоте. Мало того, к выполнению функции борьбы с высотными самолётами потенциальных противников МиГ-3 и в 1945 году по-прежнему подходил лучше, чем любой другой серийный истребитель советского производства. К его практическому потолку в 11 500 м (этой высоты МиГ-3 реально и, что немаловажно, рутинно достигал при выполнении боевых заданий: ещё раз предлагаю читателю не верить утверждению В. Кондратьева о «фактическом» потолке в 8500 м) не смог даже приблизиться ни один «Як» или «Лавочкин». Поэтому, случись такое, для перехвата американского стратегического бомбардировщика В-29 (практический потолок 12 085 м) в 1945 году советской ПВО пришлось бы поднимать американские же «тандерболты» и «кингкобры», английские «спитфайры» или… старый-добрый МиГ-3. Как ни странно, но на вооружении ВВС даже к этому времени оставались отдельные исправные экземпляры этого самолёта, серийное производство планеров для которого прекратилось в конце 1941 года, а последние моторы АМ-35А, которыми он оснащался, были изготовлены в 1944 году (во многом с использованием комплектующих от весьма похожего АМ-38).

В жертву Ил-2 был принесён не только истребитель МиГ-3, но и два немало обещавших двухмоторных бомбардировщика – Ту-2У и Ер-2, на которых тоже первоначально предполагали использовать высотные движки АМ-37 А. Микулина.

Конец столь многообещающей карьере одного из лучших истребителей мира начального периода Второй Мировой войны положили не конструктивные недостатки, не отрицательный опыт боевого применения и, тем более, не жалобы лётчиков. Его похоронил Иосиф Виссарионович Сталин. Закат МиГ-3 ознаменовала хорошо известная телеграмма вождя, отправленная руководству куйбышевского авиазавода – та самая, в которой утверждалось, что штурмовики Ил-2 «нужны Красной Армии как воздух, как хлеб», и которую заключала зловещая фраза: «Предупреждаю последний раз». Руководители предприятия были поставлены перед весьма простым выбором: услышать, наконец, «последнее предупреждение», прекратить производство МиГ-3 и переключить все мощности на массовый выпуск Ил-2 или… быть расстрелянными. Разумеется, директор и его замы поспешили похоронить лучший советский истребитель того времени. Как справедливо заметил историк М. Солонин, «несколько строк, написанных в безумной горячке декабря 1941 года, перечеркнули программу истребителя МиГ-3» («Разгром. 1941», с. 244). Причина заката МиГ-3 – та же, что у и затянувшегося до 1944 года начала крупносерийного производства туполевского фронтового бомбардировщика Ту-2 и отсутствия до осени 1942 года бортстрелка на ильюшинском Ил-2 – это волюнтаризм вождя. О знаменитом штурмовике (про себя я называю его ЛСС – «Любимый самолёт Сталина») и о целесообразности «принесения в жертву» МиГ-3 увеличению производства «летающих танков» мы поговорим несколько позже. Отмечу лишь, что в жертву Ил-2 был принесён не только истребитель МиГ-3, но и два немало обещавших двухмоторных бомбардировщика – Ту-2У и Ер-2, на которых тоже первоначально предполагали использовать высотные движки АМ-37 А. Микулина (там же).

В 1941 году МиГ-3 совершенно очевидно являлся одним из лучших истребителей мира с огромным потенциалом для дальнейшего развития. Потенциал этот был, пожалуй, ничуть не меньшим, чем у Як-1, ЛаГГ-3, Bf-109, «Спитфайра» или «Мустанга». МиГ-3 мог стать не только прекрасным высотным истребителем для завоевания господства в воздухе, но также замечательной машиной для сопровождения ударной авиации на небольших высотах, дальним истребителем эскорта и, наконец, неплохим истребителем-бомбардировщиком и/или штурмовиком. Благодаря наличию уже в 1941 году серийно производившихся мощных движков (1500-сильного высотного АМ-37 и 1600-сильного низковысотного АМ-38) потенциал МиГ-3 можно было раскрыть гораздо быстрее, чем, скажем, в случае с истребителями Яковлева. Из-за относительно низкой мощности моторов М-105ПА (1100 л. с.) и М-105ПФ (1260 л. с.) вплоть до 1944 года «яки» всех моделей оставались добротными, легко управляемыми и манёвренными, но, увы, в целом довольно посредственными машинами. Действительно выдающимися истребителями мирового уровня они стали, лишь когда на них начали устанавливать повторно форсированный мотор М-105ПФ-2 (Як-3) и гораздо более современный движок М-107А (Як-9У).

Сам факт наличия 22 июня 1941 года в арсеналах Красной Армии свыше тысячи МиГ-1/МиГ-3, оснащённых высотным двигателем Микулина оригинальной советской разработки, свидетельствовал о высочайшем общем уровне авиационной промышленности СССР.

Из-за прекращения массового производства МиГ-3 (это произошло осенью 1941 года) вплоть до появления в войсках Ла-5ФН в середине 1943 года советские ВВС были вынуждены воевать на заведомо уступавших немецким конкурентам машинах – вроде Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, «киттихоуков» и «аэрокобр». Надо сказать, что в ходе Великой Отечественной войны ситуация, при которой самый современный серийный советский истребитель летал бы быстрее и выше самых современных массовых немецких, британских и американских конкурентов, имела место только в 1941 году. Вторая половина 1942 года (когда отлетали своё почти все ещё остававшиеся во фронтовых частях «миги») и первая половина 1943-го (до поступления на вооружение Ла-5ФН), как уже говорилось выше, вообще стали «провальными»: в это время советским лётчикам приходилось вступать в бой с самолётами противника, заведомо превосходившими их машины по ТТХ. В сочетании с резким падением качества обучения пилотов (печально знаменитые «взлёт-посадка») это привело к страшным потерям, вполне сопоставимым с теми, что были понесены летом – осенью 1941 года. Даже в победных 1944–1945 годах – когда в распоряжении ВВС РККА появились замечательные Ла-7, Як-3 и Як-9У – у немцев и англичан уже имелись более скоростные самолёты. Причём быстрее самых скоростных советских моделей летали не только реактивные «мессершмитты» и «глостер-метеоры», но и поршневые «тандерболты», «спитфайры» и «темпесты».

Сам факт наличия 22 июня 1941 года в арсеналах Красной Армии свыше тысячи МиГ-1/ МиГ-3, оснащённых высотным двигателем Микулина оригинальной советской разработки, свидетельствовал о высочайшем общем уровне авиационной промышленности СССР. Последнее, замечу, имело место несмотря на почти полное отсутствие преемственности (лучшие конструкторы, инженеры и профессора царской России после революции оказались на Западе), репрессии и разгром чекистами нескольких авиационных и авиамоторных КБ в 1937–1938 годах, относительно низкие культуру производства и уровень организации процесса создания новой техники, а также неоднократно описанную «крысиную борьбу» за власть, ресурсы и политическое влияние, которую советские конструкторы столь увлечённо вели между собой накануне, в ходе и после завершения Великой Отечественной войны. МиГ-3 был машиной. Тем не менее, автору вполне по-человечески жаль этот красивый скоростной самолёт, ничем не заслуживший опалу, забвение, а позже и часто несправедливые нападки потомков победителей. Надеюсь, в бывшем СССР или за его пределами таки найдётся честный «профильный» историк, который напишет для МиГ-3 реквием, которого тот по праву заслуживает.