Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Пикирующие бомбардировщики в СССР

По невыясненным пока причинам до конца 30-х годов серийные специализированные пикирующие бомбардировщики в СССР не конструировались и не производились. В данной области Страна Советов умудрилась отстать как минимум на 15 лет от американцев, на пять-семь – от Японии с Германией и на год-два – от Италии. И это при том, что до второй половины предвоенного десятилетия «самое миролюбивое государство планеты» систематически опережало весь остальной мир в создании и налаживании массового выпуска самых передовых образцов авиатехники. Именно в Советском Союзе были первыми в мире сконструированы и построены свыше 850 тяжёлых «стратегов» ТБ-3, более шести тысяч скоростных бомбардировщиков СБ и восемь с половиной тысяч наисовременнейших по тем временам истребителей И-16. Понятно одно: очевидное упущение в отношении пикировщиков не было связано с какими-то непреодолимыми техническими трудностями. Трудно предположить и то, что тогдашнее руководство вооружённых сил не отдавало себе отчёта в преимуществах данного вида бомбометания. О новейшей методике советских «камераден», в частности, информировали немецкие коллеги из Рейхсвера, регулярно делившиеся передовым опытом и «ноу-хау» вплоть до 1933 года. К тому же у «сталинских соколов» и авиаконструкторов, нередко путешествовавших через океан, имелось немало возможностей ознакомиться с соответствующими успехами американцев. Надо сказать, что те продавали самые передовые технологии буквально «налево и направо»: Великая депрессия не располагала к переборчивости в плане возможных покупателей. Напомню, что именно в первой половине 30-х Советы «отоварились» в США такими ключевыми военными технологиями, как крейсерский танк Уолтера Кристи (Walter Christie), послуживший прообразом для знаменитой «тридцатьчетвёрки», и авиационный движок «Райт-Циклон» R-1820, от которого произошли лучшие советские моторы воздушного охлаждения – Аш-82 и Аш-73. Там же, скорее всего, был получен и секрет производства этилированного высокооктанового авиабензина.

Как мы уже знаем, пикировать в ВВС Красной Армии умели надлежащим образом подготовленные пилоты истребителей-бомбардировщиков И-16. Благодаря изначально заложенной при проектировании прочности планера, помимо «ишаков» возможность бомбить с пикирования имели бипланы-истребители И-15бис и И-153 «Чайка». Все перечисленные истребители Поликарпова могли пикировать под весьма значительными углами – 60–80 градусов, обходясь при этом без специальных воздушных тормозов («Оружие великой победы», с. 116). Во время Зимней войны с финнами указанные типы самолётов вполне успешно использовались именно в качестве лёгких пикировщиков (там же). Понятно, что непременным условием данного вида боевого применения истребителей Поликарпова являлась высочайшая квалификация управлявших ими пилотов. Об удивительном уровне точности бомбометания с пикирования, достигнутом истребителями И-16 при использовании в составе «звеньев», уже писалось выше. Напомню читателю, что данная система вооружения была разработана ещё в середине 30-х и была создана в первую очередь для борьбы с крупными кораблями противника (там же). Последнее же в очередной раз подтверждает: в СССР прекрасно знали о том, что предпринимали в указанной области морские лётчики США, Великобритании и Японии. Начиная с 1938 года к пикированию пытались приспособить и горизонтальный фронтовой бомбардировщик СБ. Когда с началом Второй Мировой войны немцы показали всему миру, на что способен «чистый» пикировщик, и социалистическая Родина выдала соответствующий наказ конструкторам (как уже посаженным в тюрьмы, так и пока находившимся на свободе), те сумели за год-два создать сразу три вполне удачные специализированные машины этого типа – Ар-2, Пе-2 и Ту-2. Говоря о Пе-2 и сравнивая советские успехи с безуспешными попытками сделать нормальный пикировщик в некоторых других ведущих авиационных державах, П. Смит написал: «мы должны признать, что, не имея никакого опыта, русские с первой же попытки создали очень хороший самолёт» («Пикирующие бомбардировщики», с. 243). Уважаемый историк ошибается: опыт у большевистских ВВС имелся и, как видим, немалый. К тому же, «с первой попытки» советские конструкторы сделали сразу три замечательных самолёта данного типа.

Упомянем в этой связи, что во второй половине 30-х пикировщиком собственной разработки решили обзавестись и в фашистской Италии. Правда, соответствующий самолёт фирмы «Савойя-Маркетти» («Savoia-Marchetti») – двухмоторный S.M.85 – оказался «мертворождённым». Похожий на банан бомбардировщик, сделанный преимущественно из древесины и оснащённый двумя маломощными движками, имел настолько низкие лётные характеристики и был так труден в управлении, что командование Королевских ВВС Италии не смогло использовать 14 пикировщиков 236-й эскадрильи 96-й группы по назначению: историки не зафиксировали ни одного случая реального боевого применения S.M.85. Вдобавок ко всему, самолёты плохо переносили морской воздух острова Пантеллерия, где базировалась эскадрилья. В итоге в июле 1940 года S.M.85 отправили на слом, а экипажи переучили на немецкие Ju-87 (Крис Даннинг (Chris Dunning), «Courage Alone», с. 119). Выходит, что создание нормального пикировщика являлось не самым простым делом даже для такой прославленной фирмы, как итальянская «Савойя-Маркетти». Но вернёмся к пикирующим бомбардировщикам Советского Союза.

Все специализированные советские пикировщики были двухмоторными – авианосцами и палубными самолётами в СССР в ту пору серьёзно не занимались, имея в виду преимущественно «сухопутный» характер первого этапа «всемирного освобождения трудящихся». Подчеркнём, что недостаточное внимание, оказанное авианосцам и палубной авиации в СССР в предвоенный период, можно относить не к «просчётам», а наоборот – «мудрым предвидениям» вождя народов и его приспешников. В той же Германии потратили кучу дефицитных ресурсов на строительство так никогда и не законченного авианосца «Граф Цеппелин» и на конструктивную проработку необходимых для его оснащения палубных модификаций самолётов. Под руководством А. А. Архангельского (бывшего подчинённого «пошедшего на посадку» «французского агента» Туполева) к концу 1940 года был успешно осуществлён проект глубокой модернизации бомбардировщика СБ. Новый самолёт, обозначенный Ар-2, получил улучшенную по сравнению с СБ аэродинамику, усиленную конструкцию планера, воздушные тормоза, прицелы для бомбометания и автомат вывода из пикирования (по-видимому, копия соответствующего устройства с Ju-88). Успеху создания советских пикировщиков во многом способствовали немцы, продавшие «заклятым друзьям» из СССР целые эскадрильи самых современных самолётов, включая и упомянутые Ju-88А-1. Любопытно отметить, что Ju-87 советские эксперты посчитали вконец устаревшим, а потому особого интереса к «лаптёжнику» не проявили. Пикировать Ар-2 мог под «разрешёнными» углами 40–75 градусов, развивая при этом скорость до 550 км/ч и испытывая средние перегрузки в 4,5g. Впрочем, при необходимости угол пикирования мог составлять и 80–90°. К тому же, самолёт был в состоянии нести весьма внушительную нагрузку – сразу три бомбы весом по 500 кг каждая. Напомню читателю, что Ju-87B обычно поднимал лишь одну такую бомбу, и только самые опытные лётчики – вроде Руделя – порой отваживались на «однотонку». Иногда приходится читать о том, что, мол, Ар-2 оказался недостаточно быстрым и/или вооружённым и не мог уйти от тогдашних истребителей немцев. Полностью с этим согласен. Но добавлю: точно так же не мог уйти от «мессершмиттов» (а также «спитфайров», «харрикейнов», «яков» и пр.) и ни один другой серийный пикировщик мира. Включая, что немаловажно, и все пикирующие бомбардировщики самой Германии.

Для справки: первые серийные Ар-2 (они же СБ-РК) могли летать со скоростью 415 км/ч у земли и 475 км/ч на высоте 4700 м. Модернизированный (февраль 1941 года) Ар-2 развивал скорость 443 км/ч у земли и 512 км/ч на высоте 5000 м. Высоту в 5000 м этот потомок СБ набирал за 6,55 мин (763 м/мин) – то есть обладал такой же скороподъёмностью, как и истребители «Харрикейн», Bf-11 °C, ЛаГГ-3 и МиГ-3. В то же время столь почитаемый некоторыми современными российскими историками «лаптёжник» Ju-87В мог летать максимум со скоростью 339 км/ч у земли и 380 км/ч на высоте 4000 м (без бомб). Высоту в 3000 м Ju-87В набирал за 12 минут (250 м/мин). Иными словами, шансы «штуки» удрать даже от порядком устаревших «ишаков» и «чаек» были очень низкими. Его оборонительное вооружение в 1941 году ограничивалось одним пулемётом винтовочного калибра с барабанным питанием. В этой связи интересно мнение британского пилота-испытателя Эрика Брауна. Говоря о более поздней и «продвинутой» модели «лаптёжника» – Ju-87D, он выразился следующим образом: «Нет никаких сомнений в том, что по пути к цели “штука” нуждался в прикрытии истребителей в той же степени, что рыба – в воде» («Wings of Luftwaffe», перевод с английского здесь и далее мой, с. 180). И ещё: «По любым стандартам Ju-87… являлся слабо вооружённым и в высшей степени уязвимым самолётом» (там же, с. 182). Подчеркну, что подобных высказываний о «штуке» – из уст как пилотов союзников, так и самих немцев – ваш покорный слуга мог бы привести великое множество. Все они говорят об одном и том же: «лаптёжник» являлся самолётом «чистого неба». Иначе говоря, Ju-87 мог успешно и относительно безнаказанно применяться в дневное время лишь в обстановке полного воздушного господства над тем или иным районом боевых действий. Сами немцы поняли это ещё летом 1940 года, во время «битвы за Британию». Некоторые современные российские «историки» не в силах осознать (или, осознав, принять) этот вполне очевидный факт даже в начале ХХI века. Предлагаю читателю заглянуть в соответствующие таблицы Приложения № 1 и сделать собственные выводы в отношении того, насколько корректно относить «летающий анахронизм» Ju-87 (выражение Э. Брауна) к самолётам «современных типов» в ситуации, когда такой самолёт, как Ар-2, почему-то порой называют «устаревшим» и «исчерпавшим себя».

Советские пикирующие бомбардировщики Пе-2 сбрасывают бомбы c горизонтального полёта на позиции противника. 1944 год

(источник: http://waralbum.ru/322018/)

Второй успешной моделью фронтового пикировщика стал Пе-2 конструктора В. М. Петлякова. В отличие от Ар-2, являвшегося потомком туполевского бомбардировщика СБ, Пе-2 стал «побочным» результатом проекта «100» по созданию дальнего высотного двухмоторного истребителя, который должен был сопровождать новейший стратегический бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) на пути к цели и обратно. В какой-то момент военным стало понятно, что «сотка» вполне годится и для использования в качестве скоростного фронтового пикировщика. Для осуществления бомбометания с пикирования под максимальным разрешённым углом в 70° (фактический мог составлять 80–90°) при минимальной «паспортной» высоте сброса бомбы в 1000 метров Пе-2 имел такой же «джентельменский набор», как и Ар-2. Он включал автомат вывода из пикирования, воздушные тормоза и несколько бомбовых прицелов. Пе-2 образца 1941 года обладал впечатляющими скоростными характеристиками: 452 км/ч у земли; 540 км/ч на высоте 5000 м; скороподъёмность – 538 м/мин. Правда, новейший пикировщик имел несколько меньшую по сравнению с бомбардировщиком Туполева – Архангельского бомбовую нагрузку и мог, в отличие от Ар-2, максимально поднять лишь две бомбы весом 500 кг (на внешней подвеске). Тем не менее, по своим ТТХ Пе-2 всё равно являлся одним из лучших пикирующих бомбардировщиков мира и совершенно точно был гораздо современнее «лаптёжника».

Максимальные скорости истребителей Люфтваффе за пять лет войны не снизились, а, наоборот, увеличились на 100–150 км/ч. В разы возросла и мощность вооружения самолётов Ягдваффе. Таким образом, в 1942–1945 годах пикировщикам Пе-2 было гораздо труднее отбиться или убежать от немецких лётчиков, чем самолётам Архангельского (да и тем же «пешкам») в 1941-м.

Честно говоря, анализируя данные специализированной литературы, ваш покорный слуга пока так и не понял, почему было принято решение прекратить производство Ар-2. И почему это сделали, чтобы «расчистить дорогу» для Пе-2. Безусловно, конструктивно Пе-2 являлся значительно более прогрессивным для того времени самолётом. Например, как и в случае с германским истребителем «Фокке-Вульфом» FW-190, вместо гидравлики и механических тяг для управления Пе-2 широко использовались электрические сервомоторы (всего порядка пятидесяти штук пяти разных типов). В варианте высотного истребителя самолёт мог оснащаться гермокабиной – по тем временам это считалось «последним писком» авиационной «моды». Вместе с тем модернизированный в 1941 году Ар-2 мало уступал «пешке» по скоростным характеристикам, мог нести в полтора раза бóльшую бомбовую нагрузку, являлся более простым в управлении и, что немаловажно, был дешевле в производстве благодаря близкому родству с выпускавшимся в течение многих лет СБ. Мало того, в последующем Пе-2 «военного времени» в значительной степени растеряли свои первоначальные скоростные преимущества из-за ухудшившегося качества сборки и выросшего веса. По данным В. Котельникова, А. Медведя и Д. Хазанова, в середине 1942 года максимальная скорость серийного Пе-2 не превышала 482 км/ч на высоте 3200 м (512 км/ч на высоте 5000 м у модернизированного Ар-2 в 1941 году). После внедрения ряда небольших улучшений, скорость серийного Пе-2 с форсированными моторами М-105ПФ «дотянули» до 524 км/ч на высоте 3900 м: с такой скоростью «пешки» летали над Берлином в победном 1945-м. Следует учесть, что максимальные скорости истребителей Люфтваффе за пять лет войны не снизились, а, наоборот, увеличились на 100–150 км/ч. В разы возросла и мощность вооружения самолётов Ягдваффе. Таким образом, в 1942–1945 годах пикировщикам Пе-2 было гораздо труднее отбиться или убежать от немецких лётчиков, чем самолётам Архангельского (да и тем же «пешкам») в 1941-м. В 1943 году были нередки случаи, когда с заданий не возвращались целые эскадрильи Пе-2: в страшном 1941-м такого не случалось ни разу. Тем не менее, оказавшиеся впоследствии мнимыми скоростные преимущества Пе-2 таки сыграли ключевую роль при принятии соответствующего решения в начале 1941 года. Несмотря на трудные взлёт и посадку, сравнительно более сложный процесс переучивания и многочисленные «детские болезни», в феврале 1941 года советское руководство окончательно предпочло Пе-2 абсолютно адекватному Ар-2 и прекратило его производство. Уверен, не будь этого решения, до самого конца войны машины Архангельского смогли бы вполне эффективно выполнять «отобранную» у них роль основного пикирующего бомбардировщика ВВС. И справлялись бы с нею ничуть не хуже самолётов Петлякова.

Третьей моделью фронтового пикировщика стал созданный в аккурат к началу войны бомбардировщик Ту-2 (проект «103», АНТ-58). В определённой мере этот самолёт Туполева был обязан своим появлением на свет неудачному проекту АНТ-57 – «мертворождённому» тяжёлому пикирующему бомбардировщику, нужда в котором отпала после начала Второй Мировой. Туполев и члены его команды (среди которых были Р. Бартини и С. П. Королёв) по-прежнему сидели в тюрьме, а потому предложенная ими концепция скоростного двухмоторного пикировщика являлась в совершенно буквальном смысле пропуском на свободу. Прототип самолёта был построен в начале 1941 года. Первый опытный экземпляр продемонстрировал феноменальные для того времени скоростные показатели: на высоте 8000 м самолёт, оснащённый новейшими 1500-сильными моторами АМ-37, разогнался до 635 км/ч (у земли скорость составила 482 км/ч). Так, к слову, в ту пору летали самые быстрые истребители мира – серийный МиГ-3 развивал 640 км/ч на высоте 7800 м. Примерно в то же время (конец февраля 1941 года) экспериментальный двухмоторный скоростной бомбардировщик «Де-Хевилэнд-Москито» разогнался до 631 км/ч на высоте 6700 м. Как и в случае с советским Ту-2, англичане сначала не поверили своим глазам и повторили замеры скорости. Правда, в отличие от деревянного «Москито», цельнометаллический бомбардировщик Туполева мог ещё и пикировать под углами 55–75 градусов (и более). При анализе соответствующих таблиц Приложения № 1 становится ясным, почему сразу после успешного завершения испытаний в июле 1941 года Берия выпустил Туполева на свободу: пикировщик великого авиаконструктора являлся лучшим самолётом мира в своей категории, намного превосходя не только своих соотечественников (СБ, Ар-2 и Пе-2), но и самый удачный бомбардировщик Люфтваффе – Ju-88А-4.

В принципе, ВВС могли вообще обойтись без Пе-2. По многим параметрам он был хуже более дешёвого и лёгкого в управлении (и освоении) Ар-2 и по всем своим ТТХ уступал замечательному Ту-2. Тем не менее, Ар-2 «похоронили», чтобы «расчистить дорогу» чуть более скоростному Пе-2, а Ту-2 «попридержали», так как все мощности по выпуску микулинских моторов к концу 1941 года были переориентированы на производство низковысотных движков АМ-38 для штурмовика Ил-2. Со временем Ту-2 всё же «приспособили» к новым двигателям – радиальным «звёздам» Аш-82. С инжекторным вариантом этого мотора – Аш-82ФН – бомбардировщик Туполева, наконец, добрался до стадии крупносерийного производства, начавшегося уже «под занавес» – в 1944 году. Правда, серийный Ту-2С специализированным пикирующим бомбардировщиком уже не являлся: по просьбе военных с него было снято соответствующее оборудование. Пикировать под относительно небольшими углами ставший горизонтальным самолёт Туполева был по-прежнему в состоянии (это позволял делать заложенный при проектировании высокий запас прочности), но конкурировать в точности бомбометания с основным пикировщиком ВВС – Пе-2 – лишённая воздушных тормозов (и, соответственно, 3–4 дополнительных «бонусных» секунд для более тщательного прицеливания) туполевская машина уже не могла. Да и скоростные характеристики Ту-2, оснащённого «мордатыми» радиальными движками, оказались гораздо менее впечатляющими, чем у первых самолётов этого типа, на которых стояли «остроносые» высотные «жидкостники» А. Микулина. Максимальная скорость «тушек» в победном 1945 году – 547 км/ч на высоте 5400 м, в то время как в 1941-м с помощью движков АМ-37 предсерийный Ту-2У разгонялся до 610 км/ч на высоте 7800 м (то есть был более высотным и скоростным, чем новейший «мессершмитт-фридрих»). Феноменальный по своим характеристикам в начале Великой Отечественной войны самолёт к её завершению по-прежнему оставался вполне удачной и полезной машиной, но ничего революционного собой больше не представлял. Честно говоря, утверждения о том, что Ту-2С являлся «лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй Мировой», звучат странно в свете того, что в 1944–1945 годах небо над Европой бороздили такие самолёты, как поршневые «Де-Хевилэнд-Москито» (668 км/ч на высоте 8500 м) и Ju-88-S (610 км/ч на высоте 8000 м: по иронии судьбы, Ту-2У с движками АМ-37 развивал такую же скорость практически на той же высоте в 1941 году), а также реактивный «Арадо-Блиц» (752км/ч на высоте 6000 м). В ходе войны «тушки» производились в относительно скромных количествах: всего было собрано порядка 750 единиц. Практически все они оснащались радиальными «воздушниками» Аш-82 и Аш-82ФН, что, как уже говорилось выше, «похоронило» высочайшие скоростные характеристики, достигнутые с помощью V-образных «жидкостников» АМ-37. Понятно, что Пе-2 (который, напомню, в начале 1941 года «назначили» основным пикировщиком ВВС) сыграл в разгроме Германии гораздо бóльшую роль.

Наконец, следует упомянуть и о том, что в качестве пикирующих в СССР пытались использовать и сугубо горизонтальные бомбардировщики – СБ и ДБ-3. М. Маслов в работе «Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2» сообщает, что ещё в ноябре 1939 года (по-видимому, в преддверии финской «провокации») был сформирован 85-й бапон – бомбардировочный авиаполк особого назначения. Третья эскадрилья «бапона», созданного для выполнения особо важных заданий и укомплектованного лётчиками-испытателями, состояла из СБ и ДБ-3, предназначенных для бомбометания с пикирования. Бомбардировщики СБ (а также, по-видимому, ДБ-3) оснащались рамой ПБ-3 для «выноса» бомбы весом 500 кг из бомбоотсека. «Все бомбардировки, – сообщает М. Маслов о деятельности эскадрильи, – осуществлялись с высоты 1800–2000 м под углами 70–85° с выходом из пикирования на высоте 1000 м (прим. автора: примерно такие же разрешённые при пикировании параметры имели Ар-2, Пе-2 и Ту-2У). Потерь при выполнении этих акций не было, несмотря на сильный артиллерийский огонь с земли» (с. 64). Несмотря на своё сугубо «горизонтальное» происхождение, отсутствие автоматов вывода из пикирования и тяжелейшие погодные условия, переоборудованные соответствующим образом бомбардировщики СБ и ДБ-3 85-го бапон достигли определённых успехов при бомбардировках мостов. Так, в ходе налёта на железнодорожный мост у станции Кария они добились одного прямого попадания (из 13 сброшенных с пикирования бомб ФАБ-250 и ФАБ-500). В ходе шести налётов (один из них состоялся ночью) на мост у станции Савонлинна были достигнуты два прямых попадания (из 11 ФАБ-250 и ФАБ-500) (там же). Средний результат прямых попаданий бомб в мосты в ходе упомянутых рейдов составил 12,5 %, – иными словами, оказался весьма впечатляющим. В. Перов и О. Растренин в работе «Неизвестный Ар-2» сообщают, что относительно высокая точность бомбометания с пикирования, достигнутая в ходе боевого применения переоборудованных СБ во время Зимней войны, лишь подтвердила результаты полигонных испытаний 1939 года. Тогда бомбардировщики СБ, оснащённые держателями ПБ-3, пикируя под углом 80 градусов, уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса 4000 м (АиК, 2003, № 3, с. 19). «Итогом их работы, – резюмируют авторы, – стала разработка рекомендаций для лётного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования» (там же).

Сам конструктор А. Архангельский в январе 1941 года писал: «Мы считаем, что пикировать на СБ можно, с соблюдением условия не превосходить цифры максимальной перегрузки самолёта 3,5g. Основанием для этого являются испытания в НИИ ВВС и в частях, где после большого количества пикирований деформаций на самолётах обнаружено не было. На самолёте № 9/248 было сделано 200 пикирований и не обнаружено каких-либо дефектов, ставящих под сомнение достаточную прочность машины» («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 64). М. Маслов сообщает, что «начиная со 2-го квартала 1940 года авиазавод № 22 часть серийных СБ по требованиям военных выпускал в пикирующем варианте. Отличием от других серийных аппаратов являлась установка держателей ПБ-3 и прицелов ПН-23. В дальнейшем, в качестве дополнительного оснащения, на пикирующие СБ предполагалось установить тормозные решётки, однако на практике они прижились лишь на Ар-2. Тем не менее, саму идею не оставили. В частности, для торможения на пикировании решили использовать шасси самолёта в выпущенном положении» (там же, с. 65).

Е. Подрепный и Е. Титков утверждают, что в 1940 году были соответствующим образом переоборудованы как минимум 150 бомбардировщиков СБ, и, несмотря на (относительно) недостаточную прочность крыла указанных самолётов, часть скоростных бомбардировочных полков были преобразованы в полки пикирующих бомбардировщиков («Оружие великой победы», с. 116). Дополнительное оборудование включало параллелограммную раму, позволявшую выводить бомбу весом 500 кг из бомбоотсека при пикировании под углами до 90 градусов (там же, с. 115). Те же авторы сообщают, что по результатам испытаний ДБ-3 оказались менее прочными и переносили пикирование хуже, чем СБ: мол, «страдали от деформирования обшивки и бензобаков, срезания заклёпок, раскрутки винтов и многого другого». Однако и в этом случае в полках флотской авиации, вооружённых дальними бомбардировщиками Ильюшина, были созданы эскадрильи пикировщиков. Е. Подрепный и Е. Титков пишут также, что на Тихом океане эти эскадрильи просуществовали до 1943 года (там же, с. 117). Как уже упоминалось, при многократном пикировании обшивка деформировалась и на германских Ju-88, специально сконструированных для использования указанной методики бомбометания («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 595). И ничего, летали… По словам Е. Подрепного и Е. Титкова, полки с самолётами СБ в варианте пикировщика приняли участие в боевых операциях в первые месяцы войны («Оружие великой победы», с. 117). Всё сказанное выше означает, что по состоянию на 22 июня 1941 года на вооружении советских ВВС находились не две модели фронтовых пикировщиков, а три – Ар-2, Пе-2и пикирующий вариант СБ. Вдобавок на вооружении флотов имелись приспособленные к бомбардировке с пикирования ДБ-3. Если они оснащались специальным оборудованием – вроде прицелов и параллелограммных рам для выноса бомб, то указанные ДБ-3 могли являться четвёртой моделью специализированного пикирующего бомбардировщика, состоявшей на вооружении ВВС Красной Армии и ВМФ к началу войны. Можно только подосадовать, что об этих чрезвычайно интересных страницах предвоенной истории советской бомбардировочной авиации пока известно столь мало.

Отметим, что степень прочности бомбардировщика, предназначенного для выполнения функции пикировщика, – понятие довольно относительное. Даже изначально задуманный в качестве пикирующего бомбардировщика самолёт – такой, как, скажем, немецкий Ju-88 – с течением временем начинал «трещать» от постоянно испытываемых перегрузок. Как уже говорилось выше, из-за деформаций, вызванных частым пикированием, с 1943 года руководство Люфтваффе запретило применение упомянутого типа самолёта для пикирования под углами свыше 45 градусов. В то же время пикировать (в том числе и под углом в 90 градусов) могли и «чисто» горизонтальные бомбардировщики – например, те же СБ. Вопрос, по-видимому, заключался в том, на выполнение какого количества «упражнений» такого рода (при тех или иных уровнях испытываемых перегрузок)хватало планера обычного самолёта, рассчитанного на менее «экстремальную» эксплуатацию, и, соответственно, насколько безопасным и экономически оправданным являлось подобное применение. Собственно, в том числе и по этой причине СБ, «апгрейдили» до уровня Ар-2. Стратегические четырёхмоторные бомбардировщики Второй Мировой – британские «ланкастеры», американские «летающие крепости», немецкие «кондоры» и советские Пе-8 – не предназначались для пикирования и являлись сугубо горизонтальными машинами. Тем не менее, многим из них приходилось рутинно пикировать, чтобы уйти от истребителей противника, сбить пламя с горящих моторов или быстро достичь высоты, безопасной для экипажа. Насколько известно автору, при отсутствии повреждений силовых элементов конструкции все эти (и многие другие) горизонтальные самолёты практически всегда выдерживали возникавшие во время пикирования перегрузки и в случае возвращения на базы обычно продолжали свою службу (разумеется, после тщательной инспекции).

Самый простой, наглядный и объективный способ проанализировать уровень советских пикировщиков 1941 года в сравнении с мировыми аналогами того времени – это в очередной раз воспользоваться помощью таблицы. Ниже суммированы данные ТТХ основных пикирующих бомбардировщиков 1941 года. За исключением Ту-2У и модернизированного Ар-2, все эти машины – серийные. В таблицу не включены окончательно устаревшие модели специализированных самолётов (вроде «Хеншеля» Hs-123 и «Аичи» D1A2), а также истребители-бомбардировщики, часто использовавшиеся в качестве пикировщиков (как, например, И-16, И-153, И-15бис, Bf-109, Bf-110, «Харрикейн» и пр.). Поскольку автору неизвестно, под какой маркировкой поставлялся в войска пикирующий вариант СБ (то есть оснащённый бомбодержателем ПБ-3), то в таблице он назван СБ-2М-103бис/ПБ-3.

Таблица 5

Из данных таблицы можно сделать ряд выводов. Так, в то время, как в Германии, СССР и Италии первоочередное внимание уделялось созданию пикирующих бомбардировщиков наземного базирования (в том числе и относительно тяжёлых двухмоторных машин), в США и Японии упор делали на лёгкие одномоторные палубные пикировщики. В Великобритании к выполнению функции пикировщика морского базирования первоначально привлекли двухместный «полуистребитель» «Блэкбёрн-Скьюа». Немецкий армейский одномоторный пикировщик Ju-87В являлся весьма близким аналогом лёгких одномоторных машин, которые использовались флотами Японии, США и Великобритании. Из трёх этих стран в 1941 году только Соединённые Штаты параллельно выпускали (но пока не использовали сами в боевой обстановке) армейский пикировщик: им являлся «сухопутный» вариант палубного SBD «Донтлесс» – А-24 «Банши».

За исключением советской «тушки», все приведённые в таблице одномоторные специализированные пикировщики не отвечали требованиям времени в том, что касалось максимальной скорости и оборонительного вооружения. Иными словами, эти машины являлись полностью устаревшими. Они были практически беззащитны при встрече с современными истребителями и могли применяться без огромных потерь лишь при наличии полного господства в воздухе над тем или иным районом боевых действий. Явными преимуществами немецкого «штуки» были способность пикировать под углом 90 градусов и относительно большая бомбовая нагрузка. Несмотря на это, Ju-87 представлял собой анахронизм уже в 1940 году. Успех «лаптёжника» в ходе боевых действий во Франции в 1940 году, на Балканах и в Северной Африке в 1940–1942 годах, а также в СССР в 1941–1943 гг. был обусловлен не столько достоинствами Ju-87, сколько неспособностью истребительной авиации противника (причём не только советской) добиться господства в воздухе и воспрепятствовать активному применению «штуки» в качестве ударного самолёта. Вопреки мифу, созданному советскими историками (и который сегодня пытаются поддерживать некоторые современные российские авторы), Ju-87 никогда не являлся (и не мог являться в силу объективных причин) эффективным средством борьбы с танками. Это касается и всех остальных пикировщиков мира: точность в плюс-минус несколько десятков метров не была достаточной для достижения статистически значимых шансов прямых попаданий в бронированные машины. Собственно, именно поэтому в Германии и были созданы специализированные пушечные противотанковые штурмовики – «Хеншель» Hs-129 и «Юнкерс» Ju-87G («лаптёжник», оснащённый двумя 37-мм пушками).