Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

В начале и середине 30-х годов большинство военных теоретиков (включая и советских) считали, что для нанесения решительного поражения военно-воздушным силам того или иного противника достаточно одного внезапного мощного удара по аэродромам базирования. Для осуществления этого удара и последующих «разборок» с потерявшим воздушный флот врагом действительно не требовался самый лучший самолёт: нужна была относительно простая в производстве и пилотировании машина. Другое дело, что в последующие несколько лет в упомянутую концепцию «первого залпа» неизбежно вносились изменения, вызванные опытом локальных конфликтов в Европе, Азии и Африке. В первую очередь это касалось гражданской войны в Испании, ставшей для Германии, СССР и Италии своеобразным полигоном для испытания новейших образцов техники и вооружения, а также отработки тактики их применения и практической проверки некоторых положений военной теории. Начавшаяся в сентябре 1939 года Вторая Мировая война довольно быстро расставила всё на свои места. В частности, «канули в Лету» британские «турельные» истребители «Дефайант», не имевшие стреляющего вперёд вооружения. В ходе воздушных боёв выяснилось также, что недостаточно быстрыми оказались и созданные во многих странах во второй половине 30-х годов так называемые «шнелль-бомберы» – СБ, «бленэмы» и «летающие карандаши» Do-17Z, продемонстрировавшие неспособность убежать даже от не самых современных истребителей противника. Как уже говорилось выше, довольно быстро дискредитировали себя и одномоторные горизонтальные фронтовые бомбардировщики – такие, как польский «Карась» и английский «Фэйри-Бэттл». На тот же период – 1939–1940 годы – пришёлся и неожиданный для многих «взлёт» немецкого фронтового пикировщика Ju-87.

У многих боевых лётчиков (в том числе и побывавших в Испании советских пилотов) возникло вполне обоснованное опасение, что одним внезапным ударом по зазевавшемуся противнику ограничиться не удастся, и даже после первых поражений его истребительная авиация будет оставаться фактором, с которым придётся считаться. Наконец, начало мирового конфликта продемонстрировало возросшие возможности прикрывавшей наземные войска артиллерии ПВО – в первую очередь зенитных автоматов. Поскольку все эти «открывавшие глаза» обстоятельства всплывали далеко не одновременно, и как скоро соответствующие донесения поступали на протяжении относительно небольшого отрезка времени, то это означало практически непрерывный процесс переосмысления тех или иных теоретических концепций. Соответственно, то, как виделся «Иванов» в 1935–1937 годах (это первоначальное видение и воплотилось в Су-2), в значительной степени отличалось от «идеального» образа «крылатого шакала» образца осени 1940 года. Как уже говорилось, таковым для советских ВВС в итоге стал штурмовик Ил-2. Поскольку даже после получения стрелка «летающий танк» по-прежнему оставался довольно уязвимым самолётом, позже пришлось создать гораздо более скоростную машину – Ил-10. В других странах роль основы ударной авиации сухопутных войск, начиная с 1940–1941 годов, выполняли истребители-бомбардировщики, представлявшие собой вполне приемлемый компромисс между собственно истребителем и лёгким бомбардировщиком. В завершающий период войны истребители-бомбардировщики вытеснили фронтовые пикировщики и в Германии. В последнем ударе «по мирно спящим аэродромам» – осуществлённой в ночь с 31 декабря 1944 года на 1 января 1945 года операции «Боденплатте» («Bodenplatte») – по большей части принимали участие «фокке-вульфы» и «мессершмитты». Надо сказать, что эта амбициозная авантюра, инициированная лично Гитлером, не привела к сколь-нибудь значимым результатам, а сами немцы понесли неоправданно высокие потери. С точки зрения союзников, роль их собственных «летающих чингисханов» прекрасно выполняли «тандерболты» и «тайфуны»: в 1944–1945 годах они наводили ужас на немцев в ничуть не меньшей степени, чем германские «штуки» на всех остальных в начальный период Второй Мировой войны. В общем, существовали вполне объективные причины как для первоначального ажиотажа, в обстановке которого создавался Су-2, так и для довольно скорого завершения боевой карьеры этого самолёта. Соответственно, сделав те или иные спорные утверждения о «сушке», Виктор Суворов в итоге всё же оказался абсолютно прав в отношении совсем не миролюбивого характера планов Сталина, которые тот вынашивал задолго до начала Второй Мировой войны и которые нашли воплощение, в том числе и в проекте «Иванов».

В заключение разговора о «крылатом шакале» кратко остановимся на том, сколько Су-2 имелось в западных округах СССР к 22 июня 1941 года. По состоянию на 1 июня Статистический сборник № 1 приводит цифру в 209 машин, из которых только 146 были исправными. В начале июня 1941 года на них приходился 141 боеготовый экипаж. Подозреваю, что к началу войны как исправных «сушек», так и боеготовых экипажей в составе ВВС западных округов было значительно больше. Предлагаю в данном случае не «мелочиться» и считать, что на западе действительно имелся эквивалент чуть более трёх полностью укомплектованных полков. Прямых аналогов Су-2 у Люфтваффе не имелось: «лаптёжник» Ju-87 являлся менее современным, но зато пикирующим (и, соответственно, более эффективным) бомбардировщиком. Однако «сушка» могла нести неуправляемые реактивные снаряды, что радикально повышало её ударные возможности.

Более или менее похожую роль войскового разведчика, лёгкого бомбардировщика и ещё более лёгкого штурмовика мог выполнять устаревший «Хеншель» Hs-126B-1, состоявший на вооружении Люфтваффе с 1938 года. Несмотря на не самые впечатляющие характеристики (максимальная скорость 349 км/ч) и незначительные боевые возможности (бомбовая нагрузка до 150 кг, два 7,9-мм пулемёта: один для нападения, один – для защиты), «хеншели» довольно широко применялись ещё с 1938 года, когда шесть единиц были отправлены в Испанию, где использовались в качестве войсковых разведчиков и ударных самолётов. Как пишет по этому поводу историк Д. Дональд, «при отсутствии эффективной противовоздушной обороны Hs-126 могли действовать относительно безнаказанно» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 138). Иначе говоря, «хеншели» относились к уже знакомому нам семейству «крылатых шакалов». Правда, гораздо больше им подошло бы прозвище «шакалят»: уж слишком незначительным было их вооружение. На этапе операции «Барбаросса» они использовались прежде всего в качестве войсковых разведчиков и являлись аналогами устаревших советских самолётов – Р-Z, Р-5, ССС и пр. На вооружении частей ударной авиации Hs-126 не состояли и совершали налёты на те или иные цели «по совместительству» и «ради спорта» – во время выполнения заданий по разведке. Интересно отметить и следующее: если бы летом 1941 года указанные выше самолёты Н. Н. Поликарпова, созданные в конце 20-х и первой половине 30-х годов – Р-Z, Р-5 и ССС, действовали в обстановке полного воздушного господства ВВС РККА и отсутствия эффективного зенитного противодействия противника, то и они, скорее всего, тоже оставались бы «относительно безнаказанными». Также напомню читателю, что уже зимой 1941 года, когда немцам пришлось отступать от Москвы в условиях почти полного отсутствии в небе самолётов Люфтваффе, колонны Вермахта вполне эффективно (и часто безнаказанно) посреди бела дня штурмовались не только бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками, но даже «небесными тихоходами» – поликарповскими бипланами У-2 (По-2).

Специализированные бронированные штурмовики

Как уже говорилось выше, в принципе штурмовиком заслуживает называться любой самолёт, у которого есть чем «штурмовать». Иными словами, любой летательный аппарат с хотя бы одним стреляющим вперёд пулемётом теоретически можно называть «штурмовиком», как скоро он занимается «штурмовкой» – то есть пикируя под более или менее пологим углом, стреляет по наземным целям, пускает неуправляемые ракеты и сбрасывает относительно лёгкие бомбы. «Штурмовкой» занимались уже самые первые «понюхавшие пороху» аэропланы. На этапе итало-турецкого конфликта в Ливии в 1911 году и балканских войн в 1912–1913 годах, предшествовавших Первой Мировой, с самолётов и дирижаблей на головы вражеской кавалерии и пехоты вручную сбрасывали стальные стрелы и небольшие бомбочки. Особенно азартные авиаторы иногда палили по наземным целям из маузеров и винтовок. Несколько позже самолёты оснастили одним-двумя пулемётами, синхронизированными с вращением пропеллера, в результате чего их «штурмовые» и «истребительные» возможности радикально возросли. Правда, скорость первых «спадов», «ньюпортов», «де-хэвилендов» и пр. редко превышала 200 км/ч. В результате сделанные из фанеры, древесины и ткани самолёты являлись чрезвычайно уязвимыми даже к огню обычных винтовок.

Ещё в ходе Первой Мировой войны в ряде стран были предприняты попытки создать специализированные штурмовики. Ими должны были стать самолёты, имевшие бронирование кабины экипажа, моторов и самых важных узлов, которое позволяло летать на низких высотах и в буквальном смысле «заглядывать в траншеи». Эти машины – например, немецкий «Юнкерс» J. I. (первый серийный цельнометаллический самолёт) и английский «Сопвит-Саламандра» TF («trench fighter») – обладали также и более или менее солидным стрелковым и бомбовым вооружением. Мощность тогдашних авиадвигателей редко превышала 300 л. с. Соответственно, оснащённые ими бронированные самолёты-штурмовики оказались слишком медлительными и неповоротливыми, что превращало их в удобные мишени для пехотинцев противника и делало лёгкой добычей истребителей. Поэтому, несмотря на в целом положительный опыт использования «летающих бронемашин», вплоть до начала 40-х годов «штурмовка» оставалась уделом истребителей-бомбардировщиков и лёгких бомбардировщиков – как одно-, так и двухмоторных. Надо сказать, что данное обстоятельство никого особенно не смущало. Например, в Королевских ВВС Великобритании вообще не верили в эффективность самолётов непосредственной поддержки войск и считали, что войска противника надо атаковать ещё на подходе к полю боя и желательно с большой высоты. Эта ситуация изменилась лишь в начале 40-х годов, уже после начала Второй Мировой войны.

В СССР на протяжении предвоенного десятилетия перепробовали несколько концепций специализированных штурмовиков. Поначалу к этому важному делу пытались приспособить обычные самолёты. В частности, для этих целей Н. Н. Поликарпов несколько модифицировал свой порядком устаревший биплан Р-5 – так появился на свет штурмовик ССС («скоростной, скороподъёмный, скорострельный»). Оснащённый форсированным лицензионным мотором BMW VI (М-17Ф в советской классификации) и новейшими пулемётами ШКАС, биплан ССС (в документах той поры его также называли «3С» и «триэс») принял участие в нескольких вооружённых конфликтах. Вопреки распространявшейся советскими пропагандистами версии о «миролюбивой» внешней политике сталинского СССР, Иосиф Виссарионович не давал своим военным скучать и регулярно отправлял их «размяться» за рубеж – в частности, в Китай и Испанию. Не позволяли «миролюбивые» большевики дремать и соседям. Например, Красная Армия спровоцировала конфликт с Японией у озера Хасан. Штурмовик ССС принял участие в большинстве указанных (и многих других) локальных конфликтов, в ходе которых продемонстрировал свою непригодность к выполнению функции специализированного штурмовика. Дело в том, что, будучи в целом довольно надёжной и эффективной машиной, самолёт Поликарпова оказался слишком уязвимым для зенитного огня и атак истребителей. Ничем закончились и попытки заменить ССС и Р-5Ш (тот же Р-5, переделанный в штурмовик прямо в частях) лёгкими одномоторными монопланами – Р-10 конструкции И. Г. Немана и лицензионным американским «Валти» V-11. Военных никак не устраивали получавшиеся на выходе летательные аппараты: из-за недостаточной мощности моторов они были просто не в состоянии поднять броню и вооружение, которые на них пытались навесить, и иметь при этом высокую – порядка 400–450 км/ч – скорость. Российские историки определённой категории (из тех, что проповедуют: «всё советское – говно») частенько преподносят этот факт многократных неудачных попыток с оттенком некоего злорадства: мол, смотрите, ничего у них, лапотных, не выходило. Зададимся вопросом: а у кого выходило? Ответ прост: ни у кого.

Ни одна из вступивших во Вторую Мировую войну стран не имела специализированного бронированного штурмовика. Мало того, большинство из них даже не попытались обзавестись подобной машиной. Практически везде ставка делалась на старый-добрый истребитель-бомбардировщик или лёгкие бомбардировщики.

Ни одна из вступивших во Вторую Мировую войну стран не имела специализированного бронированного штурмовика. Мало того, большинство из них даже не попытались обзавестись подобной машиной. Практически везде ставка делалась на старый-добрый истребитель-бомбардировщик или лёгкие бомбардировщики. Так, историк У. Грин сообщает, что даже в передовой Германии сам термин Schlachtflieger («самолёт непосредственной поддержки войск», или «штурмовик») отсутствовал в учебнике по принципам ведения воздушной войны (Luftwaffen Dienstvorschrift), напечатанном в 1935 году («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 7). Задание на создание специализированного бронированного штурмовика (Schlachtflugzeug) было выдано техническим отделом Имперского министерства авиации только весной 1937 года, после того, как был получен и осмыслен опыт боевых действий в Испании. Отметим, что не только советские товарищи осознали непригодность своих штурмовиков ССС. Аналогичное мнение созрело и у немцев в отношении своих собственных ударных самолётов – включая, к слову, и легендарный Ju-87. Согласно техзаданию министерства авиации, немецкий «летающий танк» должен был иметь два мотора, минимум две 20-мм пушки (плюс пулемёты) и обладать бронированием кабины пилота и двигателей. В СССР вывод о том, что поликарповский «триэс» нуждался в замене на более современный бронированный самолёт, был сделан примерно на том же этапе. Так, в феврале 1938 года появилось известное письмо конструктора С. В. Ильюшина правительству с предложением создать бронированный штурмовик. В приложении к письму была сформулирована концепция теперь уже советского «летающего танка» (термин, использованный Ильюшиным): в отличие от «немца», он должен был оснащаться одним мощным мотором (на этом этапе планировалось использовать микулинский АМ-34ФРН), иметь четыре пулемёта ШКАС и бомбовое вооружение до 200 кг.

Немецкие усилия в упомянутой области привели к появлению весной 1939 года двух прототипов. Первым являлся штурмовой вариант разведчика «Фокке-Вульф» FW-189 (иначе известного как «рама»), вторым – двухмоторный штурмовик «Хеншель» Hs-129. По итогам испытаний пилоты исследовательского центра в Рехлине не смогли сказать ничего особенно хорошего ни об одном из этих самолётов, имевших примерно эквивалентный набор недостатков (там же, с. 8). Так, кабина Hs-129А была чрезвычайно тесной (часть приборной доски пришлось размещать снаружи – на гондолах двигателей). Кокпит имел очень плохой обзор. На этапе прототипа лётчику приходилось обходиться небольшим окошком в бронированной коробке кабины: буквально «как в танке»». На серийных машинах площадь остекления вынужденно увеличили, сделав пилота более уязвимым. «Хеншель» оказался очень сложным в управлении из-за ручки, которую пришлось сделать слишком короткой. По словам Д. Дональда, пилотирование «хеншелей» было уделом низкорослых пилотов, поскольку высокий человек с трудом помещался в тесной кабине («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 140). Не отличался новый «штука» и быстроходностью: когда Hs-129B-1 таки добрался до боевых частей, его максимальная скорость – 403 км/ч – оказалась практически такой же, как и у последней модификации «лаптёжника» – Ju-87D (400 км/ч). Обладая примерно эквивалентным набором «за» и «против», что и бронированная «рама», «Хеншель» всё же оказался примерно на треть дешевле в производстве и представлял собой мишень несколько меньших размеров. За неимением лучшего, выбор было решено остановить именно на нём. У. Грин подсказывает, что имевшаяся у немцев в начале Второй Мировой войны «синица в рукаве» – порядком устаревший пикировщик Ju-87, – несмотря на достигнутые в Польше и Франции успехи, рассматривался Люфтваффе лишь как «временная мера» («War Planes of the Second World War», Vol. 10, с. 12).

Интересно отметить, что первый прототип штурмовика Ильюшина (ЦКБ-55 с движком АМ-35А) был построен примерно в то же время, что и опытные экземпляры германских аналогов – в июле 1939 года. В воздух этот самолёт впервые поднялся 2 октября того же года. Важно подчеркнуть и другое: несмотря на несколько более позднее «зачатие» БШ-2/ Ил-2, серийное производство советского штурмовика началось на восемь месяцев раньше (март 1941 года), чем немецкого (декабрь 1941 года). В боевых действиях «ильюшины» принимали участие с 27 июня 1941 года, Hs-129В – с мая 1942-го. Судя по всему, «детские болезни» Ил-2, неизбежные для любого принципиально нового образца авиатехники (а «горбатый» таковым безусловно являлся), оказались менее тяжёлыми, чем соответствующий «букет» Hs-129В. Так, на протяжении всей своей карьеры «Хеншель» модификации «В» страдал от неудачно выбранных движков – французских моторов «Гном-Роне» 14М. Немецкий штурмовик пришлось «доводить» несравненно дольше, чем Ил-2, оснащённый совершенно новым (а потому по определению капризным) мотором АМ-38. Как ни странно, но два французских «гнома» воздушного охлаждения (заведомо более удачный вариант для штурмовика) оказались гораздо менее надёжной силовой установкой, чем один советский «жидкостник», являвшийся наименее очевидным выбором для «летающего танка» из-за более высокой уязвимости V-образных моторов к огню противника. По словам У. Грина, «гномы» оказались непригодны к боевой работе как в степях юга России, так и в пустынях Северной Африки (там же, с. 13). Историк Денеш Бернад (Denes Bernad) приводит мнение французского авиационного инженера, утверждавшего, что упомянутых движков «хватало лишь на 20–25 часов нормальной работы, после чего они становились позором французской промышленности» («HenschelHs 129», перевод с английского здесь и далее мой, с. 14). По словам Д. Дональда, на то, чтобы сделать для «гномов» нормальные противопылевые фильтры, у немцев ушло почти полгода («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 142). Параллельно происходило устранение других многочисленных недостатков.

Изучая тему ударной авиации Второй Мировой войны, я сделал одно интересное наблюдение. Дело в том, что в начале мирового конфликта большинство лёгких одномоторных бомбардировщиков, пикировщиков и торпедоносцев имели одного-двух стрелков, защищавших заднюю полусферу от атак истребителей. Помимо прочих, это касалось немецких (Ju-87) и советских (ССС, Р-10, Су-2) ударных самолётов. Исключений из данного правила было немного. Так, по тем или иным причинам одноместными являлись немецкий биплан-пикировщик Hs-123 и итальянский штурмовик «Бреда» Ва.65 (вариант того же самолёта, являвшийся лёгким бомбардировщиком, всё же имел заднего стрелка). Но эти летательные аппараты проектировались в первой половине 30-х, явно устарели к началу 40-х и, соответственно, вряд ли отражали наиболее передовые взгляды на то, как должен был выглядеть современный ударный самолёт. В СССР подобных исключений не наблюдалось: на протяжении 30-х годов на всех многоцелевых одномоторных самолётах предусматривался стрелок задней полусферы, вооружённый пулемётом. Да и позже «бес попутал» лишь один раз.

Среди ударных самолётов мира, сконструированных во второй половине 30-х годов, единственными одноместными машинами стали два «летающих танка» – специализированные штурмовики «Хеншель» Hs-129 и Ил-2.

Среди ударных самолётов мира, сконструированных во второй половине 30-х годов, единственными одноместными машинами стали два «летающих танка» – специализированные штурмовики «Хеншель» Hs-129 и Ил-2. Отметим, что немецкий «Хеншель» вообще никогда не имел оборонительного вооружения: ни в начале своей карьеры, ни на её завершающем этапе. По всей видимости, использование заднего стрелка на нём даже не предполагалось. Во всяком случае, именно такой вывод напрашивается в связи с чрезвычайно «ужатым» фюзеляжем этого самолёта, в котором дополнительного члена экипажа размещать было просто негде. Это кажется странным: как и все остальные, немцы вполне отдавали себе отчёт в актуальности оборонительного вооружения. Об этом, в частности, говорит наличие стрелка в экипажах одномоторных пикировщиков Ju-87 и даже двухмоторных «мессершмиттов» Bf-110, первоначально задумывавшихся в качестве полноценных дневных истребителей. Как кажется автору, упомянутые обстоятельства представляют интерес в свете не прекращающейся и по сей день дискуссии о причинах, по которым Ил-2 первых серий оказался без бортстрелка. То ли это было результатом прямого вмешательства Сталина, упорно верившего в концепцию «чистого неба» (отметим в этой связи, что другой «крылатый шакал» – Су-2 – стрелка таки получил), то ли таково было желание самого конструктора Ильюшина, не желавшего перегружать и так получившийся нелёгким самолёт. Дело в том, что максимальная скорость двух тяжело бронированных машин находилась в примерно одном диапазоне: 400–450 км/ч. Как «Ильюшин», так и «Хеншель» даже теоретически не могли уйти от истребителей противника и были, по-видимому, в примерно равной степени уязвимы для атак сзади. От этих атак надо было как-то защищаться. Бронирование в данном плане панацеей не являлось, что, собственно, и продемонстрировала практика боевого применения обеих машин. Для ВВС отсутствие защиты задней полусферы обернулось потерей сотен (если не тысяч) самолётов и пилотов. «Хеншели» чаще падали сами, чем от воздействия противника (этому во многом способствовали отобранные у французов движки), но, несомненно, тоже страдали от атак советских и британских истребителей. Советский штурмовик пусть и не сразу (это произошло осенью 1942 года), но всё же обзавёлся вторым членом экипажа и сравнительно мощным средством активной обороны – 12,7-мм пулемётом Березина. Бортстрелок на «ильюшиных» оставался до самого окончания войны (да и после неё). Отметим, что второго члена экипажа с «илов» не стали «ссаживать» даже в 1944–1945 годах – когда немецкие истребители как минимум теоретически потеряли возможность истреблять «горбатых» в столь же огромных количествах, как и в 1941–1943 годах. Согласимся, что выглядит всё это не совсем логично. Отсюда, вероятно, и столь волнующий любителей истории войны вопрос: почему с «илов» первых серий убрали стрелка? И почему подобное решение стало единственным случаем такого рода в истории советской авиации той поры? Позволю себе выдвинуть одну гипотезу.

Лучший экипаж 617-го штурмового авиаполка: младший лейтенант В. П. Алексухин и стрелок А. Д. Гамаюнов со своим именным штурмовиком Ил-2 «Александр Суворов». Харьковское направление. Август 1943 года (источник: http://waralbum.ru/3808/)

Я не исключаю, что одним из факторов, повлиявших на принятие советским руководством решения о выпуске одноместного Ил-2, могла стать полученная из Германии информация о тамошнем штурмовике «Хеншель». Ничего необычного в подобной степени информированности не было бы, так как в СССР были хорошо осведомлены о новейших достижениях немцев в области авиации. Начнём с того, что соответствующие данные можно было получить абсолютно легально: в 1939–1940 годах советские делегации буквально излазили десятки немецких заводов и закупили у германских фирм целые эскадрильи новейших самолётов и вагоны авиационных двигателей и приборов. Автор пока не встречал подтверждений тому, что перспективный «Хеншель» демонстрировался советским специалистам, но ничего удивительного в факте такого показа не было бы: по приказу Гитлера, советским «геноссен» показывали и гораздо более «продвинутые» летательные аппараты. Во-вторых, информацию о бронированном штурмовике Советы могли получить от агентурных источников – в том числе и от тех, которые работали непосредственно на авиационных предприятиях и в штабе Люфтваффе: таковых хватало. Отметим, что в СССР в целом с весьма заметным пиететом относились к немецким авиационным разработкам. Последнему во многом способствовало долгое и продуктивное сотрудничество с «Юнкерсом» и другими фирмами в 20-х и начале 30-х годов, увенчавшееся созданием нескольких летательных аппаратов, принятых на вооружение ВВС РККА, а также широкомасштабным лицензионным производством авиадвигателя BMW VI (М-17). Боевой опыт, полученный в Испании, и военные кампании в Европе в 1939–1940 годах способствовали формированию ещё более почтительного отношения к германским авиационным достижениям. Решение «собезьянничать» в том, что касалось отсутствия стрелка задней полусферы бронированного штурмовика, вполне вписывалось бы в общий настрой копировать у немцев всё, что имело смысл и подвергалось копированию. Наконец, информация об одноместном «Хеншеле» вполне сочеталась бы и с концепцией «самолёта чистого неба» («крылатого шакала»), о которой уже говорилось выше. Напомню читателю, что небронированный Су-2 первоначально должен был иметь двух стрелков: в итоге Сталин приказал обойтись одним (хотя с началом войны в боевых частях нередко «подсаживали» третьего члена экипажа – для защиты нижнего заднего сектора).

Штурмовики Ил-2 во дворе авиационного завода № 18 имени Ворошилова (Куйбышев, ныне Самара). 1943 год (источник: http://waralbum.ru/330183/)

Какими бы ни были настоящие причины первоначального решения сделать Ил-2 одноместным (и, соответственно, «горбатым»), советскому штурмовику повезло как минимум в том, что место для второго члена экипажа всё же имелось и часто было «занятым», начиная примерно с лета 1942 года (дополнительную огневую точку нередко оборудовали непосредственно в частях). «Хеншель» же – скорее всего, вынужденно – обходился без огневой защиты задней полусферы на всех ТВД на протяжении всей истории боевого применения. Вполне возможно, что, в том числе, и этот фактор повлиял на то, что «хеншели» так и остались относительно «бутиковыми» самолётами, не нашедшими широкого применения. Несмотря на большую потребность в тяжелобронированном (общий вес брони Hs-129 составлял 1080 кг) противотанковом штурмовике, всего за годы войны их произвели 870 единиц (включая и прототипы). К слову, общая цифра выпуска другого германского специализированного противотанкового штурмовика – «лаптёжника» Ju-87G, «приспособленного» для этих целей по инициативе Х. У. Руделя, – была ещё меньше и составила 230 машин: 20 единиц Ju-87G-1 и 210 Ju-87G-2 («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 273). Для сравнения: «илов» было выпущено свыше 36 тысяч. Эти цифры достаточно красноречиво свидетельствуют о том, какой из «летающих танков» Второй Мировой оказался более удачным. Hs-129 не смог заменить, как это первоначально предполагалось, в качестве основного самолёта непосредственной поддержки войск устаревший пикировщик Ju-87.

Часто можно услышать сетования на то, что 22 июня 1941 года в распоряжении советских ВВС имелось не более 60 штурмовиков Ил-2 – да вдобавок с небоеготовыми экипажами. Любители «наводить тень на плетень» обычно «забывают» добавить, что военно-воздушные силы всех остальных стран мира вообще не имели на тот момент ни одного тяжелобронированного самолёта «поля боя». Повторюсь: единственными воюющими державами, в которых в ходе Второй Мировой войны были созданы специализированные бронированные штурмовики, являлись СССР и Германия. Как уже говорилось выше, в Советском Союзе таковыми стали различные модификации Ил-2, начавшие поступать в войска весной 1941 года. На заключительном этапе конфликта появилась ещё более «продвинутая» модификация того же самолёта – Ил-10. Ещё до начала войны был создан и «запасной вариант» – замечательный во всех отношениях штурмовик Су-6, который волею судьбы (и товарища Сталина) так и не достиг стадии серийного производства. В Германии вдобавок к Hs-129 в качестве штурмовиков использовались «приспособленные» к выполнению этой функции пикировщики Ju-87G и истребители-бомбардировщики FW-190F. Ju-87G-2 являлся всё тем же старым-добрым «лаптёжником», к которому прицепили две 37-мм противотанковые пушки. Разумеется, эффективным в качестве штурмовика «лаптёжник» был ровно в той степени, в которой ему позволяли это делать советские истребители: в 1944–1945 годах этот чрезвычайно уязвимый самолёт с максимальной скоростью в 383 км/ч (320 км/ч у земли) представлял собой полный анахронизм.