Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Вторая волна американских бомбардировщиков B-24 «Либерейтор» пролетает над горящим нефтяным заводом в Плоешти (Румыния) во время операции «Приливная волна». 1 августа 1943 года

(источник: http://waralbum.ru/188787/)

«Момент истины» по отношению к дневным вылетам без истребительного прикрытия наступил во второй половине 1943 года. Так, 1 августа 1943 года состоялся рейд 177 «либерейторов» 9-й Воздушной армии, базировавшейся в Северной Африке, на нефтяные поля Плоешти (операция «Приливная волна» – «Tidal Wave»). 164 долетевших до цели машины добились впечатляющих результатов: по оценкам самих американцев, были выведены из строя примерно 60 % мощностей по добыче румынской нефти («Bombs Away!», с. 141). Но за это пришлось заплатить высокую цену: налёт завершился гибелью 54 бомбардировщиков (уровень потерь составил 33 %; (там же, с. 138). Ещё 92 «дохромавших» до дома машины были списаны. Таким образом, общий уровень потерь самолётов, достигших цели, составил шокирующие 90 %! 306 членов экипажей американских бомбардировщиков погибли, 139 попали в плен, 69 оказались интернированы после вынужденных посадок в Турции, 130 были ранены. В ходе налёта погибли 116 румынских солдат и гражданских служащих. Таким образом, плоештинский рейд стал одним из тех редких воздушных налётов американской стратегической авиации, в ходе которого нападавших погибло больше, чем оборонявшихся («Eighth Air Force», с. 193).

17 августа 1943 года – в первую годовщину «дебютного» налёта на Руан-Соттевилль – 8-я воздушная армия, базировавшаяся в Великобритании, нанесла двойной удар по подшипниковым заводам в Швайнфурте и Регенсбурге. В последнем случае бомбометание оказалось на редкость удачным и точным: выпуск подшипников упал на 38 %, а случайное попадание в один из секретных цехов привело к значительной задержке программы производства реактивных истребителей Ме-262 (там же, с. 200). Но и этот несомненный успех дался недёшево. Атаковавшая двумя колоннами армада из 376 «крепостей» потеряла над целью 60 бомбардировщиков (16 %). Ещё 95 машин после возвращения пришлось списать. Общий уровень потерь составил 41 % самолётов и почти 600 членов экипажей. 6 сентября 1943 года 338 «крепостей» были посланы бомбить подшипниковые заводы Штутгарта. Этот налёт оказался одним из самых неудачных в истории стратегической авиации США. Из-за плохой погоды свыше 230 машин не смогли добраться до цели. Блуждание в облаках дорого обошлось армаде: домой не вернулись 45 бомбардировщиков (уровень потерь составил 13 %), 11 из которых были вынуждены приводниться на Ла-Манше, поскольку у них закончилось топливо (там же, с. 207). Как пишет историк Дональд Миллер, «потери в ходе многих других налётов часто бывали гораздо выше, но ни один другой рейд не вызвал такого возмущения» (там же). Члены экипажей вполне справедливо винили во всём начальство, которое должно было приказать бомбардировщикам возвращаться на базу, как только стало известно о погодных условиях над Северной Европой. Поскольку бомбометание по Швайнфурту оказалось неточным, туда пришлось возвращаться. Это было сделано 14 октября 1943 года. Из 291 бомбардировщика В-17 над целью были сбиты 60 машин (уровень потерь оказался на уровне 20,6 %), ещё 17 пустили на слом после возвращения. Лишь 33 бомбардировщика не получили повреждений. Общий уровень потерь составил 26 % участвовавших в налёте машин. Безвозвратные потери членов экипажей вновь превысили 600 человек. По крайней мере, они погибли не зря: выпуск подшипников немедленно упал на 67 %. К сожалению, это не повлияло на стратегическую ситуацию. Дело в том, что за счёт импорта шарикоподшипников из нейтральных стран (Швеции и Швейцарии) нацистам удалось не только удовлетворить потребности промышленности, но и создать значительные запасы (там же, с. 211). К слову, несмотря на высокую результативность упомянутого рейда на румынский Плоешти, он также не смог коренным образом повлиять на ситуацию с топливом в Третьем рейхе: к моменту налёта были задействованы лишь 50 % мощностей находившихся там семи нефтеперерабатывающих заводов (следствие довоенных избыточных инвестиций иностранных фирм в переработку в условиях постепенного истощения запасов). Соответственно, пережившая налёт половина оборудования уже через пару недель давала немцам прежнее количество топлива («Bombs Away!», с. 141). Так или иначе, по словам Миллера, «чёрный четверг» (так назвали второй рейд на Швайнфурт. – Авт.) должен был (выделено Миллером) положить конец концепции способного действовать самостоятельно бомбардировщика, но этого не произошло» (там же, с. 213). Командующий 8-й Воздушной армией Айра Икер был по-прежнему полон решимости и далее терять десятки самолётов и сотни членов экипажей за один налёт. Тем не менее в среде американского генералитета постепенно зрело осознание того, что стратегическая авиация не сможет долго выдерживать столь высокий уровень потерь. В ноябре лётчикам неожиданно повезло: наступил продолжительный период совершенно нелётной погоды, который продлился два с половиной месяца – до февраля 1944 года.

За это время в 8-й Воздушной армии США произошли два важных события: она получила первые истребители «Мустанг» и нового командующего. Им стал легендарный Джеймс «Джимми» Дулиттл – лётчик, первым в мире опробовавший методику «слепых полётов» по приборам и ставший инициатором использования 100-октанового бензина в авиации. Несмотря на протесты, предыдущий командующий 8-й Воздушной армией Айра Икер был отправлен командовать американской авиационной группировкой в Средиземноморье (он, к слову, так никогда и не простил за это «повышение с понижением» своего друга – командующего американскими ВВС генерала Хэпа Арнольда). При Дулиттле, у которого оставалось лишь несколько месяцев, чтобы добиться господства в воздухе перед началом вторжения в Северную Европу, американский подход к стратегическим бомбардировкам претерпел коренные изменения. Именно после упомянутого назначения героя токийского рейда американская стратегическая авиация окончательно распрощалась с догмами, которые ей столь долго навязывала так называемая «бомберская мафия» (группа из шести генералов во главе с Хэпом Арнольдом).

Подполковник Джеймс «Джимми» Дулиттл (на первом плане слева) с экипажами бомбардировщиков B-25, отобранными для исторического бомбардировочного рейда на Японию 18 апреля 1942 года (источник: http://waralbum.ru/11373/)

В апреле 1944 года командующий британским Бомбардировочным командованием Артур Харрис (Arthur Travers Harris) написал знаковое письмо в Министерство авиации. Вот что говорит по данному поводу историк Макс Гастингс: «Это было окончательное признание ошибочности доктрины Тренчарда (тот, напомню, считал, что бомбардировщики не нуждаются в защите истребителей. – Авт.). Сначала Бомбардировочное командование, затем Люфтваффе, а потом и 8-я (американская) Воздушная армия убедились в том, что в отсутствие воздушного превосходства дневные воздушные бомбардировки приводят к непозволительно высоким потерям» («Bomber Command», с. 344). «Теперь, – продолжал Гастингс, – Бомбардировочное командование пришло к выводу о том, что даже ночные бомбардировки более не могли продолжаться без нейтрализации ночной истребительной авиации противника» (там же). В результате одной из основных задач стратегической авиации союзников в 1944 году стала «охота на охотников»: с какого-то момента целью налётов на германские города стали не только промышленные объекты и жилые кварталы, но и прикрывавшие их дневные и ночные истребители немцев. Когда в распоряжении американцев наконец оказались в достаточном количестве истребители дальнего сопровождения Р-51 «Мустанг», их главным приоритетом стала не столько непосредственная защита сотен четырёхмоторных бомбардировщиков, сколько «истребление истребителей». Вот какой разговор состоялся между Джимми Дулиттлом и командующим истребительной авиацией 8-й Воздушной армии генералом Уильямом Кепнером (William Kepner) в начале 1944 года. Когда Дулиттл зашёл в кабинет Кепнера, он увидел на стене плакат следующего содержания: «Главная задача истребителей 8-й Воздушной армии – это обеспечение безопасности бомбардировщиков». «Какой дурак написал это?» – спросил Дулиттл («дураком» оказался Фрэнк Хантер (Frank Hunter), который первоначально занимал указанную должность. – Авт.). «Лозунг появился ещё до меня!» – начал оправдываться Кепнер. «Убери эту глупость, – приказал ему новый командующий, – и повесь новый: «Главная задача истребителей – это уничтожение истребителей противника». «Означает ли это, – не поверил своим ушам Кепнер, – что вы разрешаете мне приступить к наступательным действиям?» «Я не разрешаю, а приказываю!» – ответил Дулиттл («Eighth Air Force», с. 248). Уже 24 января 1944 года – во время налёта на Франкфурт – «отпущенные на вольные хлеба» американские «охотники» сбили двадцать три немецких перехватчика ценой потери девяти своих самолётов («Bombs Away!», с. 199). Сама же операция «Argument», основной целью которой являлось уничтожение пилотов Ягдваффе, началась 20 февраля 1944 года, когда в небе над Германией появилась невиданная доселе силища – свыше тысячи четырёхмоторных бомбардировщиков и почти девятьсот истребителей 8-й Воздушной армии. Им противостояла примерно тысяча дневных истребителей немцев. Высоко за облаками развернулась беспрецедентная по масштабам многодневная воздушная битва, в которой с обеих сторон порой одновременно участвовали до 25 тысяч авиаторов!

Англичане подключили к процессу борьбы с немецкими «ночниками» свои «москито». С этого момента «форты», «либерейторы» и «ланкастеры» не просто стирали с лица земли германские города, но ещё и служили «приманкой», на которую вынужденно слетались германские лётчики-истребители. Немцев, в свою очередь, одного за другим «снимали» пилоты «мустангов», которых «отвязали» от прикрываемых ими «бомберов». В этом и заключалась суть новой стратегии: «заманить и убить» (там же, с. 254). Это была самая настоящая война на уничтожение. Дулиттл более не обращал внимания на абсолютные цифры потерь своих бомбардировщиков: его задачей стало снизить процент потерянных в ходе боевых вылетов «фирмонтов» (там же, с. 246). За постепенно «выбитыми» опытнейшими лётчиками-истребителями, переброшенными с Восточного фронта, наступила очередь наскоро переученных пилотов бомбардировщиков и юнцов с налётом в 100–150 часов. В 1944 году в небе над Германией истребительная авиация немцев, бывало, теряла по сто пилотов в неделю. Скажем, в феврале потери составили 434 лётчика, а в апреле – 489 пилотов, или 38 % от общей численности экипажей Ягдваффе («Bombs Away!», с. 210). На 1 января 1944 года в Люфтваффе числились 2395 пилотов одномоторных истребителей. За первые пять месяцев 1944 г. были потеряны 2262 лётчика, а по итогам первого полугодия германская истребительная авиация потеряла 100 % экипажей, имевшихся в наличии на начало года (там же, с. 255). Несмотря на многократно выросший выпуск истребителей, ущербная система подготовки лётчиков была просто не в состоянии обеспечить восполнение столь высоких потерь. О создании соответствующего резерва надо было беспокоиться заранее: за два-три года до этого. Однако политические и военные руководители Германии оказались не умеющими планировать на будущее авантюристами и слишком долго полагались на стратегию «блицкрига». Поэтому, в частности, в 1941 году подготовкой лётчиков для истребительной авиации Люфтваффе занимались лишь два военных училища («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 231). Для сравнения: в «миролюбивом» СССР в июне 1941-го пилотов-истребителей готовило 21 учебное заведение («Сталинские соколы», с. 348). Когда после войны на одну из ветеранских посиделок немцев пригласили легендарного одноногого британского аса Дугласа Бэйдера (Douglas Bader), тот хмуро осмотрел набитую бывшими лётчиками-истребителями пивную и в свойственной ему бесцеремонной манере брякнул: «Я-то думал, что мы вас, сволочей, всех перебили!». Несколько смущённый подобной грубостью Адольф Галланд (Adolf Galland) всё же нашёлся с ответом: «Так и есть! – подтвердил экс-командующий истребительной авиацией немцев. – Почти все, кто здесь собрались, воевали на Восточном фронте!» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 169). Последнее, к слову, ничуть не преуменьшает соответствующий вклад лётчиков-истребителей Красной Армии. По мнению американца Дональда Миллера (эту точку зрения разделяют практически все остальные зарубежные историки), примерно до конца лета 1943 года основным ТВД Люфтваффе считался Восточный фронт («Eighth Air Force», с. 202). Именно там немцы несли самые тяжёлые потери. Предлагаю теперь вернуться туда – на восток, в роковое лето 1941 года.

Советские бомбардировщики летом 1941 года и весной 1945-го

Успешная кооперация различных ветвей авиации должна была обеспечиваться вхождением бомбардировочных и истребительных полков в состав смешанных авиадивизий, а также единым армейским/фронтовым подчинением специализированных частей и соединений.

Выше уже говорилось о том, что к началу германского вторжения советские авиаторы вполне отдавали себе отчёт в опасности, которую могут представлять для «бомберов» истребители противника, уцелевшие после внезапного первого удара. Приемлемых показателей живучести фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков в светлое время суток предполагалось добиваться не только с помощью штатного оборонительного вооружения, средств пассивной защиты (бронирование, протектированные баки и пр.), высокой скорости и плотных боевых порядков, но и за счёт организации тесного взаимодействия с своими истребителями. Успешная кооперация различных ветвей авиации должна была обеспечиваться вхождением бомбардировочных и истребительных полков в состав смешанных авиадивизий, а также единым армейским/фронтовым подчинением специализированных частей и соединений. Дальние и тяжёлые бомбардировщики предполагалось использовать как днём с истребительным сопровождением, так и без оного в тёмное время суток. В той части данной работы, которая посвящена истребителям, уже упоминалось о четырёхкратном численном превосходстве советской истребительной авиации приграничных округов и флотов над силами Ягдваффе, сосредоточенными на востоке накануне войны. В сочетании с планировавшимся сокрушительным ударом по германским аэродромам это обстоятельство должно было создавать у советского генералитета комфортное чувство уверенности в своих силах. Но далеко идущие планы Иосифа Виссарионовича и его приближённых пошли наперекосяк. Ранним утром 22 июня Гитлер с размаху бросил в колесо советских приготовлений огромный гаечный ключ. «Красные пакеты», чьё содержимое носило сугубо наступательный характер, вдруг оказались совершенно бесполезными. Система связи и управления частями фронтовой авиации рухнула в первые же часы войны. Её части и соединения на Северо-Западном (Прибалтика) и Центральном (Белоруссия) фронтах понесли огромные потери. При этом больше всего досталось как раз истребителям, чьи аэродромы вынужденно находились возле самой границы: иначе они просто не смогли бы долететь до немецких баз, находившихся, к слову, на таком же расстоянии от кордона, что и советские. За первым весьма болезненным (но отнюдь не смертельным) ударом немцев последовало гораздо более катастрофическое по последствиям «перебазирование».

В двух словах оно заключалось в следующем. В отсутствие хоть какой-то организованной обороны, танковые клинья Вермахта столь быстро и беспрепятственно вошли вглубь советской территории, что на ряде направлений фронтовая авиация уже в первые дни войны потеряла значительную часть своей аэродромной инфраструктуры – вместе с огромными запасами горюче-смазочных материалов (ГСМ), бомб, боеприпасов, запчастей и тысячами доставшихся немцам совершенно исправных самолётов. Погибли, попали в плен или «рассеялись» по лесам десятки тысяч механиков, оружейников и других специалистов по обслуживанию авиационной техники. На аэродромах и на дорогах остались сотни брошенных или сожжённых ударной авиацией противника бензозаправщиков и автоцистерн (по тем и другим немцы били в первую очередь). Часто уже после одного-двух боевых вылетов лётному составу полков приграничного базирования приходилось или перелетать на аэродромы чужих частей, или бросать самолёты, садиться в грузовики и поспешно эвакуироваться в тыл. Соответственно даже авиабазы, находившиеся в более или менее глубоком тылу – в 100–200 километрах от границы, постепенно загромождались сначала десятками, а потом и сотнями слетавшихся на них машин разных типов. А поскольку даже самый храбрый и опытный пилот не в состоянии подняться в воздух без помощи нескольких представителей авиационного тыла, то в какой-то момент неизбежно наступал логистический коллапс. Наземный персонал того или иного аэродрома оказывался не в состоянии обслуживать свои и чужие машины. В итоге уже раз спасшиеся от наступающих немцев самолёты вновь попадали под удар тех самых танковых и механизированных частей Вермахта, которые за несколько дней до этого «выжили» части приграничного базирования с их предвоенных аэродромов. Винить во всём этом исключительно авиаторов было бы некорректно. С точки зрения автора, они стали заложниками преступного авантюризма высшего руководителя страны и – как ни странно – огромной численности приграничной авиационной группировки СССР. Незавершённое к моменту германского нападения стратегическое развёртывание трёх стратегических эшелонов СССР было полностью ориентировано на проведение наступательных операций невиданных в истории человечества масштабов. Чтобы вдруг взять и перебазировать колоссальный тыл этой махины хотя бы на несколько сот километров вглубь страны, потребовались бы в лучшем случае недели. В ситуации, когда в течение всего предвоенного полугодия Красная Армия усиленно готовилась к внезапному нападению на Германию и её союзников и вообще не готовилась к обороне, иного исхода ждать не приходилось.

В обстановке хаоса набиравшего масштабы «перебазирования» истребительных частей в глубокий тыл, советской бомбардировочной авиации пришлось выполнять поставленные перед ней задачи самостоятельно. На это накладывались неизбежные в подобной ситуации тактические ошибки. Помимо (часто вынужденного) использования фронтовых бомбардировщиков без истребительного прикрытия, к ним можно отнести осуществление налётов против одной и той же цели небольшими группами, идущими «волнами» – одна за другой (это создавало практически идеальные условия для работы истребителей и зениток немцев); дневное применение горизонтальных бомбардировщиков против точечных объектов с сильной ПВО – вроде мостов и понтонных переправ (для этого гораздо больше подошли бы скоростные пикирующие бомбардировщики); использование не обладавших достаточным бронированием и мощным стрелковым вооружением СБ для атаки механизированных колонн противника. Всё сказанное выше касалось не только СБ, но и всех остальных бомбардировщиков СССР. В отчаянных дневных атаках июня– июля– августа 1941 года гибли не только самолёты Туполева, но и пикировщики Ар-2 и Пе-2, дальние бомбардировщики ДБ-3Ф и тяжёлые четырёхмоторные ТБ-3. Полки, вооружённые СБ, понесли наибольшие потери в силу того, что на тот момент самолёт Туполева являлся самым массовым фронтовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии. Вот, например, один из типичных боевых эпизодов утра 22 июня. Немецкие самолёты совершают внезапный налёт на аэродромы 39-го сбап (скоростной бомбардировочный авиаполк) 10-й сад (смешанная авиадивизия). В 07.22 восемнадцать уцелевших СБ полка поднимаются в воздух и без всякого истребительного прикрытия наносят удар по невзорванным мостам через Буг, по которым нескончаемым потоком идут колонны немцев («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 19). Добившись попадания как минимум в один из мостов (к слову, для трёх шестёрок горизонтальных бомбардировщиков это являлось прекрасным результатом), СБ возвращаются домой. В этот момент их перехватывают «мессершмитты» из JG.51. Все 18 советских бомбардировщиков были сбиты. А вот ещё один характерный для 22 июня эпизод. В 13.40 того же дня приказ на совершение боевого вылета получил 96-й дбап (дальнебомбардировочный авиаполк) 3-го воздушного авиакорпуса. Семьдесят ДБ-3Ф полка нанесли массированный удар по немецким войскам в районе Сувалки. И в этот раз советские бомбардировщики были вынуждены действовать без истребительного прикрытия. В результате 22 из 70 машин были сбиты немцами (там же). По признанию лётчиков Ягдваффе, им ещё никогда не попадалась столь обильная добыча. Ни разу до этого они не встречали и столь массовых проявлений героизма. Историк Кристер Бергстрём пишет следующее: «Храбрость и стойкость, продемонстрированные экипажами советских бомбардировщиков в первые дни войны, не имеют аналогов в истории военной авиации» (там же).

Правда, вылеты СБ и других советских двухмоторных бомбардировщиков, осуществлённые 22 июня 1941 года, далеко не всегда сопровождались потерями на уровне 30—100 %. Мы уже знаем, что 33-й сбап, базировавшийся в Украине возле Белой Церкви, 22 июня в полном составе нанёс удар по немецким войскам в районе Сокаль. Несмотря на противодействие зенитной артиллерии и истребителей противника, домой при этом вернулись все участвовавшие в налёте 54 единицы СБ и Ар-2, а также 14 Пе-2 («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 152). Были в ВВС Красной Армии и другие бомбардировочные полки, которым удалось в полном составе вернуться домой после выполнения первого боевого задания. Честно говоря, после нескольких десятилетий стараний коммунистических историков, стенавших о чуть ли не полностью погибшей утром 22 июня на своих аэродромах советской авиации, подобные факты воспринимаются не без удивления. Ещё больше поражает то, что часть ответных ударов советских бомбардировщиков была нанесена по городам Германии. И что даже после подобных «визитов» к немцам обратно порой возвращались все принявшие в них участие самолёты. Так, в 05.00 утра 22 июня девять бомбардировщиков СБ 5-й эскадрильи 9-го бап 7-й сад, грамотно зайдя на Тильзит по «ломаному» маршруту, успешно отбомбились по объектам на территории города с высоты 7500 м и без потерь вернулись домой («1941. Другая хронология катастрофы», с. 35). Ранним утром 22 июня без потерь обошлись налёты на Кёнигсберг, Мемель (ныне Клайпеда, Литва) и Тильзит (ныне Советск, РФ), осуществлённые бомбардировщиками 40-го бап 6-й сад (всего 52 исправных СБ), базировавшегося в латвийском Вентспилсе («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 18). М. Солонин сообщает, что, взлетев в 11.40 утра, две девятки СБ того же полка нанесли удар по немецким войскам на шоссе Тильзит– Тауроген (ныне Таураге в Литве). Несмотря на небольшую высоту сброса бомб (2000–2500 м) и «флак», все бомбардировщики вернулись домой («1941. Другая хронология катастрофы», с. 48). Без потерь отбомбилась и сводная группа капитана Лавренцова (9 экипажей из состава 40-го бап и курсов командиров звеньев 6-й сад), работавшая по войскам противника в районе Тильзита с высоты 1700 м (там же). В 12.20 38 бомбардировщиков СБ 31-го бап (входившего в состав той же 6-й сад, что и 40-й бап) с высоты 2000 м нанесли удар по механизированной колонне Вермахта в районе южнее города Калвария (Литва). Несмотря на огонь зенитных автоматов немцев, все самолёты вернулись на аэродром Митава (там же). Уже вечером – с 18.40 до 19.00 – взлетевшие с того же аэродрома 24 бомбардировщика СБ, относившиеся к 50-му бап, бомбили скопление германских войск у Таурогена с высоты 3000–3400 м. В этом случае им противодействовала не только зенитная артиллерия, но и истребители Люфтваффе. На базу не вернулся лишь один СБ, совершивший вынужденную посадку в районе Шауляя: соответственно говорить о полной потере самолёта и экипажа не приходится (там же, с. 52). Уверен, что список советских бомбардировочных полков, которым удалось полностью избежать потерь в ходе боевых вылетов, произведённых 22 июня 1941 года, при желании можно было бы продолжить. Дело в том, что я никак не старался специально разыскивать «счастливчиков», а просто перечислил соответствующие факты, случайно попавшиеся на глаза при работе с источниками. Возникает резонный вопрос: откуда такое везение в столь тяжёлой ситуации?..

Точка зрения автора заключается в том, что Люфтваффе элементарно не хватило сил, чтобы вывести из строя все аэродромы базирования советских бомбардировщиков и прикрыть все опасные направления. На каждый километр огромного фронта противостояния приходилось в среднем по одному немецкому истребителю. Каждому из 846 исправных самолётов Ягдваффе на Восточном фронте утром 22 июня надо было иметь дело с четырьмя советскими истребителями и таким же количеством исправных бомбардировщиков. Мало того, по словам германского историка Манфреда Гриля (Manfred Griehl), бóльшая часть дневных истребителей, имевшихся в распоряжении Люфтваффе на Восточном фронте утром 22 июня 1941 года, приняла участие в штурмовых ударах по аэродромам советской фронтовой авиации («Fighters over Russia», с. 1). Это, разумеется, ещё больше уменьшило ресурсы «охотников», выделенных, собственно, для преследования самолётов противника в первый день войны. Так или иначе, немцы просто не рассчитывали на то, что даже после удачного внезапного удара большевики смогут поднять в воздух такое количество бомбардировщиков. «Начиная с раннего утра и в течение всего дня 22 июня, – пишет Бергстрём, – Советы, несмотря на все трудности, сумели бросить против вторгнувшегося агрессора большое количество бомбардировщиков. Это продемонстрировало высочайшую способность к импровизации на уровне командования полков. Поначалу бремя воздушных контрударов несли на себе экипажи СБ фронтовой авиации. Царивший на земле хаос означал, что организовать истребительное прикрытие не удавалось, и что бомбардировщикам приходилось самим справляться с атаками немецких истребителей. Вдобавок находившиеся в глубоком тылу силы дальнебомбардировочной авиации вплоть до второй половины дня пребывали в бездействии – прежде всего из-за нерешительности своего командования» («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 18). По моему мнению, уважаемый историк несколько преувеличивает инициативность командиров полков фронтовой авиации и, наоборот, недооценивает решительность «стратегов». Просто находившиеся в распоряжении армий и фронтов полки СБ часто действовали согласно содержимому «красных пакетов»: именно в последних содержались детально разработанные (заметим: при активнейшем участии вскрывавших их командиров) планы налётов на города Восточной Пруссии. В отличие от фронтовой, дальнебомбардировочная авиация имела центральное московское подчинение и находилась в резерве. В связи с этим удивительно не то, что полки «стратегов» поднялись в воздух лишь после обеда 22 июня, а то, что они совершили первые боевые вылеты уже в первые сутки войны. Если даже высшее политическое руководство страны вплоть до полудня 22 июня пыталось выйти на связь с Берлином и «порешать все вопросы», то чего же было ожидать от подчинявшихся им военных?..

Чтобы уничтожить всю огромную советскую авиацию приграничных округов, немцам пришлось бы использовать ракеты с атомными боеголовками. Поэтому, даже летая без всякого истребительного прикрытия, сотни советских бомбардировщиков, совершившие боевые вылеты в первый день войны, имели неплохие шансы встретить сравнительно немногочисленные силы истребителей Ягдваффе или же вообще «разминуться» с ними.

Так или иначе, но, как совершенно справедливо заметил историк М. Солонин, чтобы уничтожить всю огромную советскую авиацию приграничных округов, немцам пришлось бы использовать ракеты с атомными боеголовками. Поэтому, даже летая без всякого истребительного прикрытия, сотни советских бомбардировщиков, совершившие боевые вылеты в первый день войны, имели неплохие шансы встретить сравнительно немногочисленные силы истребителей Ягдваффе или же вообще «разминуться» с ними. К слову, как видно из приведённого выше примера с 50-м бап, прошедшие финскую войну экипажи советских фронтовых бомбардировщиков вполне могли отбиться и от встретившихся им «мессершмиттов». Вопреки сказкам советских пропагандистов, никаким «полным господством» в воздухе немцы 22 июня 1941 года не обладали и обладать не могли – по причине несопоставимости имевшихся в их распоряжении сил с огромными размерами приграничной авиационной группировки Красной Армии. Любопытно и то, что иллюзий по поводу возможностей своих «соколов» не испытывал и сам Адольф Гитлер, высказавшийся на этот счёт следующим образом: «При такой огромности пространства Люфтваффе не в состоянии одновременно обработать его целиком; в начале войны они могут господствовать только над частями гигантского фронта» («Разгром. 1941», с. 355). Так, к слову, и вышло. Вожделенное «чистое небо» лётчики Люфтваффе заполучили несколько позже – когда сухопутные части Вермахта продвинулись вперёд на несколько десятков километров и под ударом оказались аэродромы фронтовой авиации СССР. Именно в этот момент и началось печально известное «перебазирование», столь хорошо описанное М. Солониным. Иными словами, господство в воздухе немецкие пилоты приобрели не только и, вполне возможно, не столько благодаря своим успехам, а вследствие рекордно быстрого продвижения танковых и механизированных частей Вермахта и войск СС. В результате советская фронтовая авиация – это касалось в первую очередь Северо-Западного и Центрального фронтов – потеряла практически всю приграничную инфраструктуру, а заодно и несколько тысяч абсолютно исправных самолётов, доставшихся не ожидавшим такого подарка немцам. Замечу также, что на южном крыле советско-германского противостояния, где Вермахту и Люфтваффе поначалу не удалось добиться столь же впечатляющих успехов, как на северном и западном направлениях, советская авиация нередко господствовала в воздухе и причиняла противнику немало неприятностей. Вот, например, что писал бывший военнослужащий 11-й танковой дивизии (1-я танковая группа) Густав Шродек (Gustav Schrodek) о налётах советских самолётов 28 июня 1941 года: «Дождь прекратился на рассвете, и сразу после этого появились советские самолёты, атаковавшие колонну за колонной… частей 11-й танковой дивизии… К сожалению, дальнейших потерь личного состава избежать не удалось. Невозможно отрицать, что советские оппоненты как минимум в этом случае имели абсолютное господство в воздухе. Никогда ещё в своей истории 15-й танковый полк не подвергался воздушным атакам такой интенсивности, как в городе Острог и его окрестностях» («Kiev. 1941», с. 91). Согласитесь: подобные свидетельства (а их немало, и они на удивление похожи) во многом противоречат привычным сказкам советских (а также некоторых западных и российских) историков о якобы разгромленных в первый же день войны ВВС Красной Армии…