Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Единственным четырёхмоторным самолётом-«трудягой» Люфтваффе, отлетавшим бóльшую часть войны, стал «Фокке-Вульф» FW-200. Интересно отметить, что «Кондор» (он же «Курьер») не являлся продуктом очередного проекта рейхсминистерства авиации и стал боевой машиной во многом случайно. Этот самолёт задумывался и проектировался в качестве трансатлантического пассажирского лайнера, способного составить конкуренцию летающим лодкам. В конце 30-х им заинтересовались японцы, которым понадобился самолёт дальнего морского патрулирования. Эрнст Хейнкель, не упускавший ни одной возможности дополнительного заработка, оперативно создал военную версию своего самолёта на экспорт. Но тут началась Вторая Мировая война, и руководство Люфтваффе вдруг осознало, что оказалось без четырёхмоторного бомбардировщика. Как мы помним, проект «Урал-бомбер» был свёрнут ещё весной 1937 года, а «Грейф» впервые поднялся в воздух лишь в ноябре 1939-го и имел бесчисленное количество проблем, связанных с крайне неудачными «сдвоенными» движками и недостаточной прочностью конструкции, плохо державшей перегрузки при пикировании. Уже собранные для японцев «кондоры» срочно реквизировали. Начиная с весны 1940 года, они начали охотиться на британские грузовые корабли в Атлантике. Помимо этого FW-200 привлекали к выполнению функций транспортного самолёта, а также эпизодически посылали бомбить британские города. Поскольку самолёт первоначально создавался в качестве пассажирского, его конструкция порой не выдерживала повышенного взлётного веса, и «кондоры» переламывались пополам при попытке подняться в воздух. В отличие от большинства зарубежных аналогов, FW-200 не мог летать на двух движках и становился трудно управляемым уже при трёх работающих моторах. Оставляли желать лучшего скорость, дальность действия и величина бомбовой нагрузки пассажирского лайнера, которому пришлось «переквалифицироваться» в бомбардировщик.

Надо сказать, что от всей этой истории с созданием немецких четырёхмоторных бомбардировщиков отдаёт густым бюрократическим идиотизмом. Имея прекрасные движки жидкостного охлаждения (а примерно с середины 1942 года и более или менее надёжно работавшие 14-цилиндровые «воздушники» BMW 801D), великолепных конструкторов, замечательные авиазаводы и пр., в Третьем рейхе, тем не менее, умудрились «профукать» все эти несомненные преимущества. Ju-89 «похоронили», Не-177 оказался «лузером», FW-200 так и не избавился от проблем, связанных со своим «цивильным» происхождением, а вполне подходивший на роль «стратега» Ju-290 никогда в этом качестве не применялся.

В начале 1942 года – вскоре после объявления войны Соединённым Штатам – в недрах рейхсминистерства авиации родился проект бомбардировщика, способного наносить удары по целям на американском континенте. В рамках проекта «Amerika-bomber» были сконструированы и построены несколько прототипов гигантов, оснащённых 4–6 двигателями и обладавших дальностью действия свыше 12000 км. По некоторым данным, один из упомянутых прототипов – Ju-390 V1 (дальний потомок «Урал-бомбера» Ju-89 V1) – таки слетал через Атлантику в январе 1944 года, совершив 32-часовой перелёт туда и обратно (если это так, то на счёт немцев надо бы записать очередной выдающийся авиационный рекорд). Этот самолёт якобы повернул обратно на базу во Франции, когда до Нью-Йорка оставалось всего лишь 19 км: последнее было сделано, чтобы не входить в зону ПВО мегаполиса. Известна и другая, гораздо менее правдоподобная версия: мол, шестимоторная 40-тонная махина не только долетела до Нью-Йорка, но ещё и кружила над ним в течение часа. Учитывая немалые размеры творения фирмы «Юнкерс» и его сравнительно небольшой потолок (6000 м), нахождение сверхдальнего «бомбера» над самым крупным городом США в течение столь продолжительного времени должно было привлечь внимание не только широкой публики (вспомним полёты «Максима Горького» над Москвой), но и американской ПВО. Так что эту историю ваш покорный слуга склонен отнести к разряду легенд. То, что указанный проект не получил дальнейшего практического воплощения, не вызывает удивления. Слишком уж велики были затраты на строительство и содержание даже нескольких десятков «воздушных линкоров» этого типа. В то же время вероятность их благополучного возвращения на базы во Франции после «общения» с американскими истребителями, наоборот, являлась чрезвычайно низкой. Не перестаю удивляться тому, насколько бездарно расходовались ресурсы Третьего рейха. Ведь проект «Amerika-bomber» с самого начала не имел ни малейшей перспективы практической реализации. Как и ракеты V-1 и V-2, а также гигантский танк «Маус» и недостроенный авианосец «Граф Цеппелин», супербомбардировщик Гитлера лишь отвлёк силы от завершения действительно ключевых программ – вроде создания атомной бомбы и строительства реактивных истребителей и ударных самолётов. Но вернёмся к «стратегам» второго поколения.

Пик интереса к созданию «летающих крепостей» пришёлся на 1936 год. На его протяжении соответствующие программы были начаты не только в Германии («проект А»), но и в Великобритании, Франции и Италии. Поскольку к тому времени был достигнут гораздо бóльший прогресс в том, что касалось создания мощных движков и цельнометаллических самолётов с так называемой несущей обшивкой, то и требования к тяжёлым «бомберам» второго поколения выдвигались гораздо более высокие, чем всего за два – три года до этого, – когда о подобных летательных аппаратах впервые задумались в СССР, Германии и США. Самая интересная ситуация сложилась в Великобритании. В 1936 году тамошние военные выдали фирмам-производителям сразу два техзадания. Так называемая спецификация В.12/36 ориентировала на проектирование несколько более «продвинутого» аналога германского «Урал-бомбера». Конкретным результатом данного проекта стал оказавшийся не самой удачной машиной стратегический бомбардировщик «Шорт-Стёрлинг» (его сняли с вооружения Бомбардировочного командования в 1943 году). Вторая спецификация – В.13/36 – ставила задачу по созданию самолёта, имевшего на удивление много параллелей с немецким «проектом А». Первоначально новейший скоростной бомбардировщик должен был уметь пикировать под углом в 70° и, соответственно, тоже оснащаться «сдвоенными» 24-цилиндровыми движками жидкостного охлаждения. Наконец, поначалу британский аналог Не-177 тоже планировалось запускать в воздух с помощью катапульты. Отличие от германского проекта заключалось в том, что англичане достаточно рано осознали невозможность успешного воплощения в жизнь нескольких ключевых положений спецификации В.13/36. Так, уже на этапе проектирования было сначала снижено (до угла в 25°), а затем вообще отменено требование о пикировании. Отказались в Великобритании и от взлёта с помощью катапульты. Одним из итогов данной программы стал в целом неплохой бомбардировщик «Галифакс» фирмы «Хэндли Пейдж», состоявший на вооружении Бомбардировочного командования до конца войны. Отметим, что конструкторы фирмы вовремя сделали ставку на 12-цилиндровые «жидкостники» «Роллс-Ройс-Мерлин» и создали свой «бомбер» в четырёхмоторной конфигурации (позже «мерлины» заменили на радиальные движки «Бристоль-Геркулес»). Правда, «сдвоенный» мотор таки увидел свет: им оказался 24-цилиндровый движок «Валчер» фирмы «Роллс-Ройс» (два «сложенных вместе» 12-цилиндровых «перигрина»). Указанными двигателями «осчастливили» бомбардировщик «Манчестер» фирмы «Авро». Довольно скоро стало ясно, что «манчестеры» никуда не годятся: британские «валчеры» оказались такими же неудачными, как и германские «даймлеры» DB 606. Впрочем, в отличие от немцев, англичане не стали долго упорствовать и пытаться «лечить» заведомо ненадёжные движки. Вместо этого инженеры «Авро» оперативно спроектировали четырёхмоторную версию «Манчестера». Оснащённый четырьмя «мерлинами» самолёт получил название «Ланкастер», поступил на вооружение в 1942 году и в итоге стал лучшим стратегическим бомбардировщиком Королевских ВВС периода Второй Мировой войны.

Интересно отметить, что в СССР тоже существовал похожий проект – АНТ-57 («ПБ»). Техзадание, сформулированное в апреле 1939 года руководством НКВД тюремному КБ А. Н. Туполева, содержало практически те же требования, что и спецификация командования Люфтваффе, выданная концерну «Хейнкель» двумя годами ранее. АНТ-57 должен был иметь возможность на большой высоте (9000—10 000 м) достичь британских военно-морских баз (то есть иметь боевую дальность 5000–6000 км), отбомбиться с пикирования по британским линкорам и вернуться обратно на свой аэродром. Изначально советский супербомбардировщик планировалось сделать четырёхмоторным («Оружие великой победы», с. 149–152). Но уже в сентябре 1939 года представители ВВС высказались в пользу двухмоторного варианта (фактически близкого аналога германского «Грейфа»), который оснащался бы двумя движками М-120. В отличие от «сдвоенных» 24-цилиндровых «даймлеров», климовские моторы должны были являться 18-цилиндровыми – «полуторными» – версиями советский «Суизы» М-103А («до кондиции» мотор М-120 так никогда и не довели). Не исключаю, что на создание столь неоднозначной машины руководителей НКВД и ВВС сподобили донесения советских шпионов о проекте «бомбардировщик А», полученные из Германии и/или о спецификации Р.13/36, украденной в Великобритании. Работы по АНТ-57 заглохли к концу 1939 года. В российской исторической науке превалирует следующая версия произошедшего. Мол, вопреки первоначально рассматривавшимся большевистским руководством сценариям, прямое участие СССР в конфликте удалось отсрочить. Соответственно, стало ясно, что в ходе начавшейся Второй Мировой войны бомбардировщик, подобный «ПБ», мог и не потребоваться. Логика этой версии непонятна: в течение 1939–1940 годов страны Антанты по-прежнему рассматривались в качестве вероятных противников, а весной 1940 года Великобритания и Франция всерьёз готовились к нанесению воздушных ударов по советским нефтепромыслам в Баку. Сами ВВС РККА в данный период планировали удары по Суэцкому каналу, Хайфе, Мальте и пр. Поэтому напрашивается другое предположение – о том, что конструкторы СССР в какой-то момент пришли к тем же выводам, что и англичане. Также шпионы могли донести о фактическом провале соответствующей британской программы и/или трудностях, встреченных при осуществлении немецкого проекта «А». Наконец, причины, по которым АНТ-57 оказался «мёртворождённым», могут лежать в той же плоскости, что и отказ Сталина от массового производства тяжёлого «стратега» ТБ-7 (о чём мы поговорим несколько позже). В любом случае, наработки Туполева и его коллег по проекту АНТ-57 всё же пригодились при создании другого самолёта – среднего пикирующего бомбардировщика Ту-2.

Предлагаю вниманию читателя очередную таблицу: в ней в хронологическом порядке перечислены все стратегические бомбардировщики второго поколения, появившиеся на свет во второй половине 30-х и в начале 40-х годов. Данные самолёты – в виде прототипов, серийных или предсерийных машин – существовали в июне 1941 года.

Таблица 9

Первый в мире «стратег» второго поколения – ХВ-17 – сконструировала и построила американская корпорация «Боинг» на основе спецификации, выданной военным ведомством США и предусматривавшей, что перспективный бомбардировщик должен был уметь в состоянии доставить 2 т бомб на расстояние в 3200 км с максимальной скоростью в 320 км/ч (http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-17_Flying_Fortress). Этот выдающийся успех был достигнут американцами первыми в мире, несмотря на то, что соответствующий конкурс в США объявили 8 августа 1934 года – уже после выдачи похожих техзаданий в СССР и Германии. По словам историка М. Маслова, процесс появления на свет советского АНТ-42 замедлили не только постоянно изменявшиеся требования военных, но и многочисленные технологические проблемы, которые пришлось решать при создании столь современного самолёта. На темпах разработки советской «летающей крепости» сказались длительные разбирательства, вызванные крушением «Максима Горького», а также подготовка серийного производства воздушного линкора, созданного на базе «МГ», в Казани (там же, с. 12).

В целом, трудно удивляться тому, что прототип американского В-17 поднялся в воздух на полтора года раньше, чем советский аналог: США в то время являлись мировым лидером во всём, что касалось создания больших пассажирских лайнеров, мощных высотных авиамоторов и современных методов самолётостроения (включая и использование «несущей» обшивки). Гораздо более удивительным представляется тот факт, что прототип советского стратегического бомбардировщика второго поколения совершил свой первый полёт почти одновременно со значительно уступавшим ему по ТТХ германским «Урал-бомбером» фирмы «Дорнье» и раньше всех прочих зарубежных аналогов – французского, итальянского и британских. К тому же французский «Блох» Mb.160 и немецкий «Фокке-Вульф» FW-200 были первоначально созданы в качестве пассажирских самолётов; в стратегические бомбардировщики их переделали несколько позже. Любопытно отметить и то, что первый прототип тогда ещё пассажирского «Кондора» впервые поднялся в воздух на 887-сильных движках «Пратт энд Уитни» R-1690 американского производства. На советском же АНТ-42, совершившем свой первый полёт на полгода раньше, были установлены отечественные моторы М-34ФРН мощностью 1200 л. с.

Бросается в глаза и другое. Из тринадцати упомянутых в таблице прототипов шесть, включая и опытные образцы всех трёх британских «стратегов», совершили первый полёт в 1939 году. Пять самолётов поднялись в воздух после начала Второй Мировой войны. То, что советский АНТ-42 летал уже осенью 1936 года, может говорить о том, что в середине 30-х в СССР созданию стратегического бомбардировщика второго поколения придавали гораздо больше внимания, чем в таких странах, как Великобритания, Италия и Япония. Подчеркнём при этом, что для континентальной державы тяжёлый дальний бомбардировщик – это в первую очередь оружие нападения, а не обороны. Интересно отметить и то, что подавляющее большинство пошедших в серию «стратегов» второго поколения (семь из одиннадцати) начали поставлять в войска в 1940–1941 годах. Первые немецкие «грейфы» и британские «ланкастеры» поступили на вооружение в 1942 году. Единственным исключением в этом плане являлся американский В-17, который впервые появился в строевых частях уже в 1938 году. Имея в виду, что английские, французские и итальянские военные выдали соответствующие техзадания почти одновременно (на протяжении 1936 года), данный факт выглядит вполне естественным. Намного больше удивляет то, что советский ТБ-7, прошедший госиспытания в 1937 году, впервые попал в войска лишь в 1940 году. Думаю, наступила пора поговорить об одной из наиболее интригующих загадок сталинской авиации: почему ТБ-7 (Пе-8), созданный раньше подавляющего большинства зарубежных аналогов, в итоге был выпущен в количестве менее 100 единиц и, по сути, оказался невостребованным?..

Сначала предлагаю объяснение Виктора Суворова в его без преувеличения эпохальной работе «День М». По мнению Владимира Богдановича, Сталин так и не принял решение о массовом строительстве советских «летающих крепостей» по той простой причине, что не собирался разрушать экономику Германии и прочих европейских стран (с. 34). Иосифу Виссарионовичу нужен был не подрыв, а захват промышленности Старого Света. Соответственно в конце 30-х годов вождю больше не требовалась тысяча тяжёлых машин: он предпочёл сконцентрировать все усилия на строительстве десятков тысяч лёгких фронтовых самолётов – истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, работающих в интересах наступающих группировок сухопутных войск. Вопреки учению Дуэ советские (а также, что немаловажно, германские и итальянские) военные считали, что завоеванием господства в воздухе должны заниматься не столько четырёхмоторные высотные бомбовозы, осуществляющие «ковровое» бомбометание в глубоком тылу противника, сколько юркие ударные самолёты, действующие по малоразмерным целям на переднем крае и в прифронтовой полосе. В принципе ваш покорный слуга полностью согласен с гипотезой В. Суворова. По моему мнению, Сталин действительно считал всё, пока принадлежавшее соседям, будущей собственностью «всемирного СССР». С его точки зрения, никакого резона в уничтожении германских заводов, портов и верфей с недостроенными линкорами и авианосцами не было. Указанные активы должны были попасть в цепкие советские руки целыми и невредимыми – вместе с рабочими, инженерами и почти нетронутой транспортной инфраструктурой. По той же причине весной 1941 года в Германию мощным потоком шли зерно, нефть и металлы из Советского Союза – даже после того, как в конце февраля стали окончательно ясны намерения немцев, начавших стратегическое развёртывание на Востоке. Поскольку железнодорожная сеть Третьего рейха и так захлёбывалась из-за тайной переброски войск на границу с Советами, то следовавшие в обратном направлении сталинские подарки ещё больше усугубляли транспортные проблемы немцев. Отправленные нацистам материальные ценности вождь считал не проданными, а «переданными на временное хранение» – до той поры, пока они не вернутся в собственность СССР. Последнее предполагалось осуществить в ходе серии внезапных, ошеломляющих по своей силе ударов Красной Армии по Германии и её союзникам. Согласно опубликованным планам советского генштаба, территорию Центральной и Восточной Европы планировалось в течение каких-то полутора-двух месяцев буквально «нарезать на ломти». После разгрома Третьего рейха и его сателлитов пришла бы пора «освобождения» и остальных стран континента.

Но, по мнению автора, дело было не только в описанной выше «железной сталинской логике». Возможно, имелась и иная веская причина. Не являясь безоговорочным сторонником теорий Дуэ, вождь всё же прекрасно понимал преимущества, предоставляемые наличием стратегического воздушного потенциала. Напомню читателю, что за годы правления Сталина в СССР дважды создавали флот из 800 тяжёлых четырёхмоторных бомбовозов. Сначала в 30-х годах построили «бомберы» первого поколения: ими стали уже знакомые нам ТБ-3. После завершения Второй Мировой войны было развёрнуто производство бомбардировщиков третьего поколения – Ту-4. В ходе Великой Отечественной войны союзников неоднократно упрашивали включить в номенклатуру поставок по ленд-лизу «фирмонты» (четырёхмоторные бомбардировщики на жаргоне немецких лётчиков) второго поколения. Так, первая попытка заполучить «летающие крепости» В-17 была предпринята уже в конце лета 1941 года – когда в США прибыла комиссия ВВС во главе с легендарным М. Громовым (см. Уильям Вольф (WilliamWolf), «B-25 Mitchell. The ultimate look», с. 459). Отметим, что на подобные просьбы (которые на самом деле являлись требованиями: просить советские товарищи так никогда и не научились) американцы с англичанами неизменно отвечали вежливыми, но категоричными отказами. Иными словами, дело было не только в принципиальной «упёртости» вождя, сделавшего ставку исключительно на ударную авиацию, и не в полном отсутствии интереса к четырёхмоторным «стратегам». Почему же тогда в Советском Союзе не развернули массовое производство ТБ-7?..

Четырёхмоторные «стратеги» планеты в июне 1941 года

Как уже говорилось выше, в конце 20-х и на протяжении 30-х годов ХХ века СССР занимал лидирующие позиции во всём, что касалось тяжёлых стратегических бомбардировщиков. С одной стороны, этому способствовала традиционно агрессивная направленность большевистской внешней политики, сопровождавшаяся неуклонной милитаризацией экономики и полным игнорированием жизненного уровня советских граждан. С другой – в обстановке продолжавшегося мирового экономического кризиса все остальные великие державы просто не могли позволить себе осуществление столь масштабных и одновременно настолько неочевидных проектов, как строительство огромного флота тяжёлых бомбовозов. Ситуация начала меняться лишь с приходом к власти немецких национал-социалистов и началом вооружения Германии. По-прежнему не имея денег на создание стратегической авиации, США и ведущие страны Европы решили потратиться хотя бы на проектирование и строительство прототипов соответствующих четырёхмоторных самолётов. Даже в самой передовой авиационной державе мира – Соединённых Штатах Америки – по состоянию на 21 сентября 1939 года имелись лишь 14 экземпляров «Летающей крепости» В-17 («Boeing B-29 Superfortress», с. 21).

Американский бомбардировщик В-29 «Тампер» на аэродроме на авиационном заводе «Боинг» № 2. 7 августа 1945 года (источник: http://waralbum.ru/69965/)

Как мы уже знаем, тяжёлый бомбардировщик второго поколения ТБ-7 прошёл госиспытания в 1937 году. При желании уже тогда можно было начать перевооружение стратегической авиации на эту современную машину. Для этого имелись все предпосылки:

1) существовавший «в металле» вполне удачный самолёт, оснащённый высотными моторами отечественной разработки;

2) несомненно имевшееся желание военных обзавестись флотом «стратегов», которые были бы фактически неуязвимы для ПВО потенциальных противников;

3) готовая мощная производственная база с уже приобретённым опытом производства тяжёлых многомоторных машин;

4) многочисленные лётные кадры, подготовленные в ходе эксплуатации ТБ-1 и ТБ-3;

5) наличие драгоценного институционального опыта, касавшегося создания и боевого применения крупных соединений стратегической авиации: таким во второй половине 30-х годов не располагала ни одна другая держава мира.

Всё, что оставалось – это получить соответствующий приказ партии и правительства (то есть товарища Сталина) – и вперёд… У автора нет ни малейших сомнений в том, что, возникни у вождя подобное желание, за каких-то пару-тройку лет в Советском Союзе таки построили бы тысячу новейших бомбовозов и грозили бы этим недосягаемым для тогдашних средств ПВО «кулаком» (или, если хотите, «кукишем») всем европейским и азиатским соседям. Но этого не произошло: несмотря на всю свою любовь ко всяческим военным новшествам и, несомненно, существовавшие возможности для претворения в жизнь очередного масштабного начинания, Иосиф Виссарионович такую команду не дал. Конечно, новейший бомбардировщик всё же строили, но, что называется, «по капле»: серийное производство ТБ-7 то начинали, то прекращали, то вновь возобновляли. По всему чувствовалось, что «лучший друг лётчиков» колебался и никак не мог принять окончательное решение. За это «вождю народов» частенько достаётся от современных историков и кабинетных теоретиков, пеняющих за отсутствие внимания к созданию современной стратегической авиации. Предлагаю читателю вместе проверить, насколько обоснованы подобные упрёки. Для начала рассмотрим Таблицу 10: в ней суммированы данные, касающиеся наличия четырёхмоторных «стратегов» первого и второго поколения в арсеналах ведущих стран мира по состоянию на 22 июня 1941 года. Понятное дело, данные таблицы нельзя считать точными на 100 %. Могу лишь сказать, что предпринял максимум усилий для поиска соответствующей информации, собрав её буквально по крупицам. Поэтому существует определённая доля уверенности в том, что, если и ошибся, то ненамного, и общая картина от этого не поменяется.

Таблица 10

Наличие четырёхмоторных бомбардировщиков в странах мира в последней декаде июня 1941 года

Проанализируем данные таблицы. Уже два года идёт Вторая Мировая война. Как минимум две великие державы – Великобритания и США – сделали ставку на стратегическую авиацию и предпринимают огромные усилия по её созданию. Англичанам в этом плане деваться некуда: иного способа причинить хоть какой-то ответный вред немцам у них просто нет. Не забудем, что СССР в войну пока не вступил, формально является нейтральным государством, но многими воспринимается как союзник Германии. При этом советские поставки стратегических материалов и продовольствия во многом держат на плаву нацистскую военную машину. США также соблюдают формальный нейтралитет, но откровенно симпатизируют англичанам, снабжая тех в долг продовольствием, сырьём и оружием. Пытаясь обезопасить трансатлантические маршруты, американские эсминцы, не церемонясь, топят немецкие субмарины в Атлантике. Как и британские кузены, американцы начали создание огромного флота стратегических бомбардировщиков. Правда, в их случае будущая точка приложения воздушного «кулака» пока видится не в Европе («пусть они там сами разберутся»), а на Тихом океане, где явственно назревает военный конфликт со ставшими чересчур амбициозными японцами. Германия вовсю воюет уже два года, Италия – полтора. В этих странах тоже вполне отдают себе отчёт если не в необходимости, то как минимум в желательности иметь мощные соединения четырёхмоторных бомбовозов, способных по велению фюрера или дуче стереть с лица земли тот или иной город противника. Так каков же итог?..

По подсчётам автора, на 22 июня 1941 года в мире имелось менее тысячи четырёхмоторных бомбардировщиков. Большая часть этих машин – 556 единиц или 63 %, – приходилась на бомбовозы первого поколения. Почти все они (устаревшие ТБ-3) принадлежали СССР. В целом же на Советский Союз, в котором Дуэ считали придурковатым прожектёром, приходились минимум 566 «фирмонтов» или 64 % от их мирового парка. Пока не удалось выяснить, где именно (и в каком состоянии) находились все советские ТБ-3 по состоянию на 22 июня 1941 года. Понятно одно: Статистический справочник № 1 даёт на этот счёт неправдивую информацию. На странице 240 упомянутого фолианта его составители указали, что всего в вооружённых силах СССР «к началу войны» имелись 364 самолёта данного типа (194 или 53 % являлись исправными). А остальные-то куда делись? Моль съела?.. И откуда столь низкий показатель боеготовности? Ведь за год до того доля исправных машин находилась на вполне приемлемом уровне в 80 %. Впечатление такое, словно ТБ-3 перестали ремонтировать как раз в тот момент (летом 1940 года), когда руководство СССР и РККА озаботилось возвращением в строй как можно большего количества четырёхмоторных бомбовозов. Всего с 1932 по 1938 год произвели порядка 818 бомбардировщиков данного типа. Шесть штук поставили в Китай, сколько-то разбили, несколько единиц потеряли во время войны с Финляндией, пару-тройку десятков самых ранних и изношенных машин списали.

Историк В. Котельников в работе «ТБ-3. Линкор Второго класса» приводит совершенно иные данные: по его информации, на 22 июня 1941 года в составе ВВС числились 516 ТБ-3; 25 машин имелись в распоряжении морской авиации. Ещё 45 ТБ-3 (Г-2) находились на балансе ГВФ, а восемь (АНТ-6А) – у полярников. Разумеется, с началом войны все 53 гражданские машины – эквивалент полноценного довоенного полка – вошли в состав ВВС, но их ваш покорный слуга в общее число советских «фирмонтов» не включал. Итого: 594 ТБ-3 различных модификаций. Уверен, на самом деле машин этого типа в СССР имелось ещё больше. Историк Кристер Бергстрём сообщает, что в распоряжении дальнебомбардировочной авиации на западном направлении насчитывался 201 ТБ-3 («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 132). И это не учитывая машин морской авиации. Составители сборника № 1 решили «затупить» и выдали смешную цифру в два армейских и девять флотских ТБ-3 на всём западном направлении (с. 248, 302), полностью проигнорировав (и соответственно «потеряв»), две сотни «туполевых», числившихся в составе четырёх авиакорпусов и одной отдельной авиадивизии ДБА, базировавшихся на территории приграничных военных округов или непосредственно за ними (в треугольнике Орёл – Курск – Брянск и в районе Ростов – Новочеркасск). По разным данным, на 22 июня 1941 года в ДБА могли находиться 5–6 тяжёлобомбардировочных полков. Так, о пяти полках говорится в майских «Соображениях» по плану стратегического развёртывания сил Советского Союза на случай войны с Германией и её союзниками, датированных первой половиной мая 1941 года и в «Справке» о развёртывании Вооружённых Сил СССР на случай войны на Западе от 13 июня 1941 г. Отметим, что оба документа готовил (а последний и подписывал) заместитель начальника Генштаба Н. Ф. Ватутин. Но В. Котельников ссылается на ещё одну бумагу за подписью Ватутина – некий доклад, датированный 15 июня, в котором упоминаются шесть полков тяжёлых бомбардировщиков («ТБ-3. Линкор Второго класса», с. 70). Поди разберись… Так или иначе, предлагаю вычесть из приведённой Котельниковым общей цифры наличия ТБ-3, равной 516 самолётам, примерно 299 машин, которые могли по максимуму входить в шесть полков ДБА (два из них имели по пять эскадрилий, остальные – по четыре). Разница – порядка 217 бомбардировщиков или эквивалент четырёх с половиной полков стандартной численности (49 машин). В состав каких частей входили и где находились эти самолёты?.. История об этом умалчивает. Возможно, некая часть «потерянных» ТБ-3 могла приходиться на категорию «транспортные самолёты» (Статистический сборник № 1, с. 242) или числиться в графе «вузы КА» (там же, с. 243). Лично я предполагаю, что следы «пропавших» ТБ-3 надо искать где-то на западном направлении – неподалёку от мест базирования пяти воздушно-десантных корпусов. Те явно готовились к скорым крупномасштабным десантам на чужой территории и никак не смогли бы обойтись без помощи медлительных туполевских гигантов. Но вернёмся к теме общемировой «инвентаризации» четырёхмоторных бомбардировщиков.

Больше всего «стратегов» второго поколения – порядка 166 единиц – в июне 1941-го было в Великобритании. Часть их приходилась на американские машины, поставленные по ленд-лизу, – «Боинг» В-17С и «Консолидейтед» В-24А. Правда, ни те, ни другие англичан в качестве бомбардировщиков не устроили. Скажу честно: я так пока и не понял причин подобного пренебрежительного отношения к заокеанским подаркам. Разумеется, у первых серийных В-17С и В-24А имелось множество недостатков. В их число входили слабое бронирование, недостаточное и часто замерзающее оборонительное вооружение, отсутствие силового привода у башен (турелей), а также непротектированные бензобаки («Bombs Away!», с. 77). Некоторые из этих недостатков вроде относительно низкой бомбовой нагрузки так и не удалось устранить до конца войны. В то же время указанные самолёты впоследствии тысячами использовались стратегической авиацией США на всех ТВД и проявили себя вполне адекватными машинами. Порой встречаются комментарии (в том числе и американских историков) о некоей ущербности «либерейторов»: мол, труден в управлении, слабая конструкция крыла, легко загорался и т. д. Вполне возможно. Но, скажем, показатели боевой живучести В-24 по факту были существенно выше, чем у В-17: 82 боевых вылета на машину против 61 б. в. у «летающих крепостей». Так или иначе, но первые двадцать шесть «либерейторов» (6 YB-24 и 20 В-24А), прибывшие в Англию весной 1941 года, использовались Береговым командованием Королевских ВВС в качестве самолётов дальнего морского патрулирования. Туда же вскоре перевели и уцелевшие «летающие крепости» из первоначальной поставки в двадцать машин. Справедливости ради отметим, что, борясь с германскими субмаринами в Атлантике, указанные самолёты почти наверняка принесли гораздо больше пользы. По признанию самих же англичан, единственным позитивным результатом ночных бомбёжек немецких лесов и полей в 1940–1941 годах (а именно туда – «на мышей и ёжиков» – падала львиная доля бомб) стал их воодушевляющий эффект, производимый на население Великобритании. Сам факт того, что сотни мужественных британцев практически каждую ночь забирались в кабины устаревших двухмоторных бомбовозов, куда-то летели и что-то там бомбили, помогал поддерживать дух осаждённой на своём острове нации. К слову, британская пропаганда всячески преувеличивала успех налётов: слушая хвастливые отчёты «Би-Би-Си», немцы только качали головами. Наконец, ночные визиты к «краутам» помогали убеждать скептически настроенных американских изоляционистов в серьёзности намерений англичан вести войну и дальше. Правда, особенно в этом плане преуспеть не удалось, а потому после нападения японцев на Пёрл-Харбор и объявления войны Германией Соединённым Штатам в британском посольстве в США долго хлопали пробками открываемого шампанского (The Economist, 2013, 27 апреля, с. 70). Но об этом мы поговорим несколько позже. Что же касается населения Третьего рейха, то поначалу налёты бомбардировщиков «томми» приводили в худшем случае к некоторым неудобствам, связанным с прерванным сном и многочасовым пребыванием в бомбоубежищах. Самым значимым результатом хаотичного сброса бомб англичанами в начале стратегического воздушного наступления на Германию (часто немцы не могли понять даже то, на какой, собственно, город совершался тот или иной налёт) стало огромное отвлечение ресурсов, которые пришлось направить на создание современной системы ПВО и строительство сотен бетонных бункеров. Интересно, что первоначально представители нацистской верхушки были даже благодарны англичанам. По их мнению, ночные походы в бомбоубежища заставляли бюргеров «прочувствовать» тяготы, испытываемые солдатами-фронтовиками, и ещё больше настраивали против не желающей заключать мир Великобритании.