Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Дальнебомбардировочная авиация Красной Армии в июне 1941 года: большой стратегический «пшик»?

В «Соображениях по плану стратегического развёртывания сил Советского Союза на случай войны с Германией и её союзниками», датированных первой половиной мая 1941 года, говорится о том, что всего дальнебомбардировочная авиация ВВС Красной Армии имела на тот момент 29 боеспособных дальнебомбардировочных авиаполков (на ДБ-3 и ДБ-3Ф) и 6 тяжелых бомбардировочных полков (преимущественно на ТБ-3 плюс незначительное количество ТБ-7) (архив Генштаба РФ, фонд 16, опись 2951, дело 237, листы 4–5). Вдобавок к этим 35 полкам ещё семь дальнебомбардировочных полков (на ДБ-3Ф и, возможно, на Ер-2) находились в процессе формирования и должны были перейти в категорию боеготовых к началу 1942 года. Те же данные – 29 дбап и 6 тбап – повторяются и в Справке о развёртывании Вооружённых Сил СССР на случай войны на Западе, датированной 13 июня 1941 года. Таким образом, подписывавшие указанные документы высшие военные руководители Красной Армии – нарком обороны С. К. Тимошенко, начальник Генштаба Г. К. Жуков и его заместитель Н. Ф. Ватутин – исходили из того, что по состоянию на 13 июня 1941 года (то есть за девять дней до начала войны) в их распоряжении имелись 35 полков (29 + 6), вооружённых бомбардировщиками ДБ-3, ДБ-3Ф, ТБ-3 и ТБ-7. Это, разумеется, без учёта самолётов указанных типов, входивших в состав авиации Военно-морского флота. Отмечу, что термин «находились в процессе формирования» может быть обманчивым. Так, В. Котельников сетует, что к началу войны к данной категории относились 207-й дбап и 212-й одбап 3-го авиационного корпуса дальнебомбардировочной авиации («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 81). Невзирая на это, по данным того же автора, 207-й дбап уже 22 июня бомбил немецкие моторизованные части в районе Мерканс – Лептуны (там же, с. 82), а 212-й полк Голованова (к слову, в состав 3-го авиакорпуса ДБА эта часть не входила, в напрямую подчинялась Москве) вечером 23 июня совершил массированный налёт на Варшаву. Отмечу также, что головановский полк имел полный штатный комплект ДБ-3Ф. А, скажем, 96-му дальнебомбардировочному авиаполку его «недопереученный» статус не помешал 22 июня штурмовать шоссе Сувалки – Августов (там же, с. 81–82).

Согласно «Соображениям…», главные силы стратегической авиации – 25 дальнебомбардировочных и 5 тяжёлых бомбардировочных полков (или 86 % всех боеспособных полков ДБА) – должны были быть развёрнуты на западном направлении. При этом предполагалось, что двенадцать полков (11 дбап и 1 тбап) будут непосредственно приданы авиации Северного, Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов (создание отдельного Южного фронта на данном этапе ещё не предусматривалось: это решение было принято перед самым началом войны). Восемнадцать авиаполков (14 дбап и 4 тбап) должны были базироваться в ещё более глубоком тылу – на территории так называемых глубинных военных округов. Тем не менее и эти соединения, базировавшиеся в районе Новгорода, Курска, Брянска, Орла и Ростова, имели возможность нанесения ударов по территории как основного противника (более мягкий термин «потенциальный противник» по отношению к Германии не использовался в советских документах как минимум с конца 1940 г.), так и её сателлитов. Так, например, 2-й авиакорпус, чьи полки «сидели» в треугольнике Курск – Орёл – Брянск, 22 июня получил боевую задачу бомбить города Польши – Люблин и Катовице. С учётом авиации флотов всего на 22 июня 1941 года на западном направлении имелись 1277 единиц ДБ-3 (1041 из них, или 82 %, находились в исправном состоянии). Приблизительно половина машин данного типа, являвшихся примерными аналогами германских He-111 и Ju-88, приходилась на новейшую модификацию ДБ-3Ф выпуска 1940 года, а подавляющее большинство остальных относились к модификации ДБ-3Б с моторами М-87 («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 81). Там же базировались как минимум 173 (147 из них, или 85 % исправных) устаревших тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 и девять новейших «стратегов» ТБ-7 (5 единиц являлись боеготовыми). Считаю, что данные статистического сборника № 1 занижены, и на самом деле количество как ТБ-3, так и ТБ-7 на западном направлении было гораздо большим, но использовать иные данные пока не буду, чтобы быть максимально консервативным.

Боевые возможности этой армады были велики: минимум 1193 исправных двух– и четырёхмоторных советских бомбовозов с боевым радиусом в 1200–1750 км (этот показатель составлял примерно 1600–2000 км в случае самых распространённых машин ДБА – ДБ-3Ф и ДБ-3Б; 1000–1200 км для ТБ-3 и 1800–2600 км для ТБ-7 различных модификаций) могли при наличии соответствующего приказа Сталина и после надлежащей подготовки одновременно доставить к тому или иному объекту на территории Финляндии, Германии, Польши, Словакии, Венгрии, Румынии и даже Италии 1000–3200 тонн бомб в зависимости от варианта загрузки и назначенной цели. При столь значительной мощности «залпа» дальнебомбардировочной авиации СССР можно и нужно было ставить соответствующие её возможностям стратегические задачи. Скажем, за несколько месяцев до этого немцам хватило 500 тонн бомб, чтобы стереть с лица земли бóльшую часть британского Ковентри. Прошу понять меня правильно: я могу только приветствовать тот факт, что летом 1941 года советская стратегическая авиация почти не занималась малорезультативным ночным «террор-бомбингом» немецких, польских, венгерских и румынских городов – тем, что в то же самое время активно практиковало британское Бомбардировочное командование. Советское политическое и военное руководство часто попрекают тем, что оно чуть ли не с первого дня войны бросило полки «стратегов» на решение сугубо тактических задач. Моя личная точка зрения такова: каждая бомба, сброшенная тем страшным летом на железнодорожные узлы, переправы, прифронтовые аэродромы и механизированные колонны немцев, имела гораздо большую ценность, чем даже десяток «фугасок» или «зажигалок», которые могли бы упасть на Берлин, Будапешт или Хельсинки. Тем более, что чаще всего они падали в окрестностях назначенных им целей. Да, в результате отчаянных дневных атак без прикрытия истребителей могучая предвоенная дальнебомбардировочная авиация СССР была «ополовинена» уже к августу 1941 года. Тем не менее её героические экипажи всё же внесли посильный и, как считает автор, во многом недооценённый вклад в то, чтобы задержать продвижение Вермахта на восток и тем самым сорвать выполнение плана «Барбаросса». Вместе с тем в июне – июле 1941 года имелась как минимум одна без всяких преувеличений стратегическая возможность, которую советская бомбардировочная авиация – как дальняя, так и фронтовая (в распоряжении ВВС Южного фронта находились пять полков, насчитывавших 220 лёгких бомбардировщиков СБ и Су-2) – могла и должна была хотя бы попытаться реализовать. Речь, разумеется, идёт о разрушении нефтяной промышленности Румынии.

Если бы даже треть базировавшейся на Западе группировки дальнебомбардировочной авиации «обратила внимание» на нефтяные промыслы, нефтеперерабатывающие заводы и транспортные терминалы Плоешти и Констанцы, которые в июне 1941 года защищали незначительные силы румынских ВВС, одна истребительная группа (полк) Люфтваффе и порядка сотни зенитных орудий, то результат многократных ударов советских «бомберов» по этим высокоуязвимым объектам мог принести поистине «стратегический» результат. Дело в том, что на протяжении практически всей Второй Мировой войны Вермахт, Люфтваффе и Кригсмарине (не говоря уже о гражданском автотранспорте Германии и оккупированной Европы) испытывали постоянный дефицит горючего для грузовиков, танков, самолётов, субмарин и пр. С ещё бóльшими проблемами подобного рода приходилось сталкиваться итальянцам, которым доставались лишь «крохи» с немецкого стола. В зависимости от конкретного периода мирового конфликта, ситуация с топливом в Германии варьировалась между «терпимой», «острой» и «катастрофической», но «жировать» немцам, так или иначе, никогда не приходилось. И это неудивительно, ведь нефть – это «кровь войны», которой никогда не бывает слишком много. Например, несмотря на огромные запасы углеводородов, мощную добычу и передовую индустрию переработки, а также отсутствие воздействия авиации противника, рационирование тех или иных видов топлива были вынуждены ввести даже в Америке. В частности, самолёты, базировавшиеся на территории континентальных Соединённых Штатов, использовали преимущественно 92-й авиабензин: «сотый» применялся лишь в боевых частях для боевых же вылетов (подробнее об этом говорится в моей работе, посвящённой авиамоторам).

Предлагаю несколько более детально рассмотреть ситуацию со снабжением Третьего рейха нефтью и нефтепродуктами в 1941 году. К моему немалому удивлению, между цифрами на этот счёт, приводимыми различными авторами, имеются порой весьма большие расхождения. Например, Виктор Суворов сообщает, что при общей минимальной потребности в нефти, равной 20 млн т, в 1941 году немцы получили 1,3 млн т этого вида сырья из Австрии, Чехословакии, Франции, Венгрии и Польши, 5 млн т были импортированы из Румынии, а ещё 4,1 млн т произвели германские заводы по производству синтетического горючего («Тень победы», с. 69–70). Если в отношении цифр «желаемого» потребления нефти (20 млн т) и производства синтетического топлива из угля (4,1 млн т) особых разночтений между данными различных историков не возникает, то в отношении фактических поставок и источников импорта данные варьируются самым причудливым образом. После личного исследования вопроса я пришёл к следующим цифрам, которые представляются более или менее аккуратными. Они суммированы в очередной таблице.

Таблица 16

Структура источников нефти и нефтепродуктов Третьего рейха, метрических тонн

Пару слов об источниках. Прежде всего, следует упомянуть чрезвычайно информативную работу Джоэла Хейворда (Joel Hayward) «Hitler’s Questfor Oil: the impact of Economic Considerationson Military Strategy, 1941—42», опубликованную в «Журнале стратегических исследований» («The Journal of Strategic Studies») в 1995 году (Vol. 18, No. 4, c. 94—135). В исследовании, название которого можно перевести как «Нефтяной поход Гитлера: влияние экономических соображений на военную стратегию, 1941–1942», Хэйворд вполне убедительно доказывает, что стратегические решения фюрера в указанный период во многом основывались, во-первых, на осознании крайней уязвимости Третьего рейха в плане источников получения нефти, а во-вторых, на горячем желании покончить с этой уязвимостью за счёт захвата кавказских, а затем и ближневосточных месторождений. Второй источник – это статья Питера Беккера (Peter Becker) «The Role of Synthetic FuelIn World War II Germany» («Роль синтетического горючего в Германии в период Второй Мировой войны»), напечатанная в американском журнале «Air University Review» в 1981 году. В работе Беккера говорится о том, как в Германии пытались решить проблему нехватки сырой нефти путём производства синтетического топлива из местного угля. Поскольку свои данные Беккер приводил в баррелях, ваш покорный слуга перевёл их в тонны, используя коэффициент 7,1475 барреля = одна метрическая тонна нефти. Цифры по добыче нефти в Германии и Австрии взяты из доклада британского Министерства топлива и энергетики «Report on Petroleum and Synthetic Oil Industry of Germany», опубликованного в 1947 году.

Несмотря на несомненную тщательность, с которой авторы указанных источников подошли к изучаемому вопросу, приведённые ими (и, соответственно, мною) цифры не являются истиной в последней инстанции. Считаю, что основными причинами расхождений с неведомыми пока «настоящими» показателями могут являться:

1) путаница с данными по сырой нефти и конечным продуктам её переработки;

2) двойной учёт показателей, касающихся оккупированных и подконтрольных стран Европы (с одной стороны, добываемое там незначительное количество нефти поставлялось в Третий рейх; с другой, Германия была вынуждена снабжать покорённые нации и сателлитов топливом хотя бы в минимально возможных объёмах для обеспечения работы экономики и во избежание политических потрясений);

3) учитывание (или наоборот игнорирование) переходящих запасов в балансе того или иного периода;

4) включение (или игнорирование) запасов нефти и нефтепродуктов, захваченных в той или иной стране в ходе военных действий.

Так или иначе, но данные, касающиеся 1941 года, вызывают меньше всего сомнений. Например, практически все источники соглашаются в том, что общее потребление нефти и нефтепродуктов Третьим рейхом в указанный период составило 9—10 млн т. В частности, о десяти миллионах тонн говорится в 3-м томе «История Второй Мировой войны» (т. 3, с. 285). Не наблюдается споров и в отношении того, что производство синтетического топлива из угля в 1941 году находилось на уровне примерно 4 млн т.

Как ни странно, но самые большие разночтения имеются в отношении поставок именно румынской нефти. Скажем, Виктор Суворов привёл показатель в 5 млн т («Тень победы», с. 70). Понятно, что Владимир Богданович эту цифру не выдумал, а взял из более или менее солидного источника. Те же 5 млн т румынской нефти, полученных Германией в 1941 году, упоминает историк Чарльз Уинчестер (Charles D. Winchester) в работе «Hitler’s War on Russia» (с. 30). Тем не менее данный показатель представляется завышенным: по данным Хэйворда, общая добыча сырой нефти в этой стране в 1941 году составила 5,6 млн т. В то же время Беккер считает, что импорт румынской нефти в Германию в 1941 году достиг лишь 1,81 млн т: мне эта цифра наоборот кажется заниженной. Более или менее корректными могут быть 2 млн тонн, приведённые Хэйвордом, но и данный показатель может быть не до конца правильным. Для пояснения причин возникших у меня сомнений приведу очередную таблицу, данные для которой взяты из статьи современного румынского автора Гавриила Преды (Gavriil Preda) «German Foreign Policy towards the Romanian Oil drilling 1938–1940», опубликованной в International Journal of Social Studies (Vol. 3, No. 3, May 2013) и из уже упоминавшейся работы Хейворда.

Таблица 17

Структура производства, потребления и экспорта румынской нефти в 1936–1941 годах (в метрических тоннах)

Из данных таблицы становится ясным, что во второй половине 30-х и в начале 40-х годов нефтедобыча Румынии неуклонно снижалась из-за постепенного истощения месторождений. Иностранные фирмы, соорудившие в середине 30-х годов огромные мощности по переработке, рассчитанные на 9 386 500 тонн сырой нефти, скорее всего, не рассчитывали на столь резкое падение объёмов. Когда в 1943 году союзники всерьёз принялись за бомбёжки румынских нефтепромыслов, нанесённый ими ущерб довольно быстро нивелировался именно за счёт тех самых простаивавших из-за недостатка сырья НПЗ. Из данных Преды и Хейворда также можно сделать вывод о том, что одновременно с падением добычи росло внутреннее потребление Румынии, и доля остававшейся в стране нефти увеличивалась как в абсолютном (с 1,8 млн до 2,3 млн т за пять лет), так и в процентном выражении (с 21 до 40 %). Отмечу в этой связи, что Румыния в указанный период являлась одним из основных поставщиков углеводородов в Европе, используя «нефтяной бум» и сопровождавший его приток иностранных инвестиций для развития собственной экономики. В противном случае внутреннее потребление нефти не выросло бы столь радикально за столь короткое время до уровня, сопоставимого с потребностями таких относительно развитых стран, как Чехословакия или Нидерланды. Соответственно, неуклонно уменьшался и экспорт, упавший в указанный период ровно в два раза. В то же время одновременно с ростом политического влияния Третьего рейха доля экспортируемой в Германию нефти к 1940 году выросла почти до 37 %. В том, что касается роста доли внутреннего потребления румынской нефти, то он не мог продолжаться бесконечно и вряд ли мог превысить уровень такой гораздо более развитой страны, обладавшей, к тому же, могучим и «прожорливым» военно-морским флотом, как Италия (порядка 3 млн т). Возникает резонный вопрос: если внутреннее потребление Румынии в 1941 году осталось на том же уровне (2,3 млн т), что и в 1940-м, а в Германию были экспортированы 2 млн т, то куда делись ещё примерно 1–1,2 млн т?.. С точки зрения автора, существуют два варианта: либо эта нефть была экспортирована в другие европейские страны (Италия, Венгрия, Словакия и пр.), либо она – тем или иным путём – тоже оказалась в распоряжении немцев. Соответственно, в таком случае общий импорт румынской нефти в Германию мог составлять не два, а порядка трёх миллионов тонн. Но не будем гадать и согласимся с тем, что в общем топливном балансе Третьего рейха в 1941 году румынская нефть составляла не пятьдесят и даже не тридцать, а «всего» двадцать три процента. Так или иначе, немцы никак не могли позволить себе потерять эти два миллиона тонн. Разумеется, это понимали и в Москве.

Запас горючего в примерно 1,35 млн т, накопленный к моменту начала операции «Барбаросса» (ещё примерно 295 тыс. т приходились на резервный мазут для флота), позволял в лучшем случае говорить о «терпимости» положения с обеспечением топливом промышленности и всех компонентов вооружённых сил (Хайнц Магенхаймер (Heinz Magenheimer), «Hitler’s War. Germany’s Key Strategic Decisions. 1940–1945», с. 67). Согласно докладу начальника Управления военной экономики и вооружений генерала Г. Томаса (Georg Thomas), представленному Кейтелю и Герингу в марте 1941 года, при существовавшей тогда разнице в уровнях поставок и потребления предвоенные запасы должны были истощиться уже к концу октября (там же, с. 102). На самом деле ситуация оказалась ещё более серьёзной. Так, после начала вторжения в СССР выяснилось, что ежесуточный расход всех видов горючего оказался примерно на 20 % выше предполагаемого (Ф. Гальдер (Franz Halder), «Военный дневник», т. 2, с. 70). Именно по этой причине германское военное руководство с таким воодушевлением отнеслось к новостям об огромных хранилищах с топливом, которые Вермахту удалось захватить в приграничных районах Советского Союза. По признанию Гальдера, они позволяли покрывать до трети ежесуточной потребности в бензине огромной наземной группировки вторжения и обеспечивавших её интересы воздушных флотов Люфтваффе (там же).

По-видимому, можно с большой степенью уверенности утверждать, что если бы не бензин, захваченный в СССР, серьёзные трудности со снабжением Восточного фронта топливом возникли бы у немцев не в ноябре, а несколько раньше – аккурат перед началом наступления на Москву. Так, 26 августа генерал Томас в очередном докладе на эту тему предупреждал германский Генштаб, что даже если производство нефти достигнет максимального уровня, «удовлетворить все заявки не получится». «Таким образом, – продолжал он, – нашим единственным выходом является ограничить потребление в соответствии с фактическими поставками» («Hitler’s War. Germany’s Key Strategic Decisions. 1940–1945», перевод с английского здесь и далее мой, с. 103). Последнее означало урезание лимитов всем, кто не был непосредственно связан с операциями на фронте. Это включало нужды Вермахта в Германии, потребности немецкой экономики, а также поставки в Италию и всем европейским сателлитам (там же). 30 августа Томас узнал о том, что у группы армий «Центр» ситуация с топливом достигла особенно критичного уровня, и положение дел усугубляли проблемы с железнодорожным сообщением: немцы не успевали «перешивать» советскую колею на более узкую европейского образца (там же). В декабре пришлось вдвое урезать лимиты на топливо для Кригсмарине. В этой связи командующий военно-морским флотом Эрих Редер (Erich Johann Albert Raeder) сообщил Гитлеру о том, что ситуация «стала критической» (там же, с. 105).

Понятно, что военным любой страны всегда не хватает топлива (а также всего остального), а потому рапортовать о «кризисе» германским генералам и адмиралам было, что называется, положено по должности. Какие бы проблемы подобного рода немцы ни испытывали во второй половине 1941 года, это не помешало им достигнуть выдающихся военных успехов сразу на нескольких ТВД. Да и в последующие годы войны, несмотря на многочисленные предсказания скорого наступления топливного коллапса, руководству Германии раз за разом удавалось «выкручиваться» и избегать совсем уж безвыходных положений. Иначе говоря, когда было нужно, топливо как минимум для удовлетворения самых первоочередных нужд фронтовиков так или иначе находили. Примерно до середины 1944 года – пока стратегическая авиация союзников не начала систематическое воздушное наступление на германские заводы по производству синтетического топлива – так никогда и не устранённый дефицит импортируемой нефти мало сказывался на операциях вооружённых сил. Выручали возросшая нефтедобыча в Германии и Австрии (как ни странно, но в 1944 году её уровень практически сравнялся с румынским импортом); двадцатипроцентный рост объёмов выпуска синтетического топлива (вопреки мнению В. Суворова и М. Солонина, большая его часть вполне подходила для двигателей самолётов); выход из войны вечно канючившей топливо Италии; фактическое прекращение операций эскадр крупных надводных кораблей, а также жёсткий курс на замену бензина углём и дровами в том, что касалось автотранспорта оккупированной Европы и собственно Третьего рейха. Действительно катастрофической ситуация с топливом стала лишь во второй половине 1944 года – когда американцы начали всерьёз бомбить заводы по производству синтетического топлива, а Красная Армия добралась до румынских нефтепромыслов.

Систематические удары стратегической авиации союзников по германским заводам по производству синтетического бензина и румынскому Плоешти, осуществлённые на протяжении 1944 года, стали, пожалуй, наиболее существенным вкладом «стратегов» в разгром Германии, ускорившим её капитуляцию как минимум на несколько месяцев.

Однако нельзя не признать и то, что, несмотря на невиданные доселе военные победы, в 1941 году немцам всё же не удалось главное – выполнить задачи, поставленные планом «Барбаросса» и окончательно разгромить Красную Армию. Это, пусть и не сразу, в итоге привело к поражению Германии в войне. В то, что задачи первого года войны так и не были решены, и что зимой 1941/42 г. Вермахт на Восточном фронте едва избежал катастрофического поражения, наверняка внесла свой вклад и постоянно довлевшая над немцами угроза остаться с пустыми баками. В данной ситуации постоянное массированное воздействие бомбардировочной авиации СССР на объекты нефтяной промышленности Румынии вполне могло бы привести к ещё бóльшим трудностям в обеспечении Третьего рейха и его вооружённых сил всеми видами горючего. Учитывая стремительно уменьшавшиеся запасы, даже временное перекрытие «румынского крана» означало бы неминуемые задержки с началом крупных наступательных операций и гораздо менее впечатляющие успехи Вермахта, Люфтваффе и Кригсмарине, которые были достигнуты на всех ТВД Второй Мировой войны к декабрю 1941 года. Напомню читателю, что именно систематические удары стратегической авиации союзников по германским заводам по производству синтетического бензина и румынскому Плоешти, осуществлённые на протяжении 1944 года, стали, пожалуй, наиболее существенным вкладом «стратегов» в разгром Германии, ускорившим её капитуляцию как минимум на несколько месяцев.

Не испытываю никаких сомнений в том, что дальнебомбардировочная и фронтовая авиация СССР имели все технические возможности для достижения как минимум сопоставимого результата летом 1941 года. Мы уже говорили о том, что для этого у ВВС Красной Армии вполне хватало абсолютно адекватных самолётов, грамотных и мужественных командиров, хорошо подготовленных экипажей, а также десятилетнего институционального опыта создания, обучения и боевого применения больших соединений стратегической и фронтовой авиации. В распоряжении «сталинских соколов» имелись многочисленные аэродромы, огромные запасы горючего и бомб, значительные резервы в азиатской части страны и «непотопляемый авианосец» – полуостров Крым. Отмечу также, что многие аэродромы – причём не только те, на которых дислоцировались полки дальних и тяжёлых бомбардировщиков, но и базы фронтовой авиации – были оборудованы бетонными взлётными полосами. Поскольку июнь 1941 года выдался сухим и жарким, в случае необходимости советские «дальнобойщики» могли использовать для «подскока» и многочисленные грунтовые аэродромы на территории КОВО и ОдВО – как свои, так и принадлежавшие фронтовой бомбардировочной авиации. Подчеркну, что именно таким образом соединения АДД действовали в 1942–1945 годах.

Напомню также, что ровно за год до германского нападения дальнебомбардировочная авиация СССР получила ценнейший опыт планирования масштабных воздушных операций. Причём, что немаловажно, операции эти предполагалось осуществить на пределе боевого радиуса. Так, весной 1940 года – когда после нападения Сталина на Финляндию Великобритания и Франция стояли на пороге объявления войны Советскому Союзу – был тщательно проработан сценарий воздушной войны против южных колониальных владений будущих союзников по антигитлеровской коалиции. В первых налётах на объекты, находившиеся в Турции (считалось, что та вступит в войну на стороне «Антанты»), Ливане, Сирии, Палестине, Египте, Ираке и на Кипре, должны были принять участие свыше 350 бомбардировщиков из как минимум двух авиадивизий дальнебомбардировочной авиации с использованием баз в Крыму и на территории Грузии. Исходя из информации В. Котельникова, рейды должны были состояться в светлое время суток, а бомбить слабозащищённые французские и британские объекты предполагалось со средних высот – порядка 2000–4000 м («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 64–65). «Все полки, – пишет по этому поводу В. Котельников, – имели на вооружении ДБ-3Б последних серий с моторами М-87А, с протектированными бензобаками и системами нейтрального газа. Многие машины оснастили дополнительными пулемётами в хвостовом конусе или переоборудовали турелями МВ-2 и МВ-3… Личный состав был хорошо подготовлен. Все полки, кроме сравнительно недавно сформированного 83-го дбап, получили боевой опыт в войне с Финляндией» (там же). Единственное, чего не хватало советской армаде, планировавшей ближневосточный «блицкриг» – это автопилоты и радиополукомпасы. Правда, недостаток приборов радионавигации должен был компенсироваться действиями в составе больших групп (в таком случае радиополукомпасами оснащались машины лидеров) и тем, что рейды предполагалось осуществлять в дневное время суток. Все экипажи были обучены полётам над морем, а наиболее подготовленные пилоты и штурманы заранее проложили маршруты к целям, рассчитав запас топлива и оптимальную бомбовую нагрузку для каждого объекта (там же). Скорее всего, для этого советским самолётам (ДБ и, возможно, ТБ-7) пришлось совершать разведывательные полёты над Александрией, Хайфой и Суэцким каналом. Отметим, что все они благополучно вернулись домой, избегнув обнаружения ПВО будущих союзников по антигитлеровской коалиции. По данным В. Бешанова, ранней весной 1940 года ровно тем же самым – фотографированием целей в советских Баку и Батуми – занимались и британские самолёты («Летающие гробы» Сталина», с. 303). Насколько можно судить, все английские самолёты-разведчики тоже без потерь вернулись на базы. Но 10 мая 1940 года началась операция «Гельб» (германское наступление в Северной Европе), и «Антанте» стало не до примерного наказания ставших чересчур агрессивными Советов. Соответственно не материализовались налёты британской авиации на Баку и советской – на Суэцкий канал и Хайфу. В последний момент Сталину удалось избежать того, чего он на данном этапе опасался больше всего – преждевременного «сожжения мостов» с одной из сторон конфликта и вступления во Вторую Мировую войну задолго до полного истощения стравленных при его непосредственном участии противников. К слову, немцы могли быть в курсе подготовки советской авиации к ударам по базам англичан: по информации М. Солонина, советскому военному атташе в Берлине была поставлена задача запросить у германских союзников все имеющиеся данные по Королевским ВВС Великобритании в районе Мосула в Ираке («Разгром. 1941», с. 233).

При несравненно более высокой экономической «отдаче» рейдов советских бомбардировщиков против Румынии, они несли меньшие потери, чем англичане.

Как можно догадаться, за год, прошедший после описанных выше событий, советская дальнебомбардировочная авиация не могла стать слабее. На её вооружении появились ещё более современные самолёты ДБ-3Ф, радиополукомпасы перестали быть экзотикой, а экипажи налетали ещё по 150–300 часов. Сеть аэродромов стала ещё более разветвлённой, а количество бетонированных полос значительно возросло. Понятно, что лететь до Констанцы и Плоешти было гораздо ближе и проще (500–800 км для частей ДБА, 300–350 км для полков фронтовой авиации), чем «пилять» 1500 км до далёкой египетской Александрии. Румынские цели находились в зоне досягаемости не только 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота (которой в итоге и пришлось выполнять упомянутую задачу), но и как минимум десяти дальнебомбардировочных и тяжёлых бомбардировочных полков 4-го авиакорпуса (Запорожье – Крым – Ростов) и отдельной 18-й авиадивизии (Житомир – Киев), а также пяти легкобомбардировочных полков ВВС Южного фронта, насчитывавших 220 бомбардировщиков СБ и Су-2. При желании за один раз в воздух можно было поднять порядка 500 исправных бомбардировщиков ДБ-3/ДБ-3Ф, ТБ-3 и ТБ-7 и как минимум 15 °CБ и Су-2. Если бы не хватило этого количества, командование ВВС могло в течение одного-двух дней перебросить на южное направление дополнительные силы «стратегов» из Закавказья и Средней Азии. Учитывая скромные силы румыно-германских сил ПВО и полную задействованность основных сил Люфтваффе в разгроме фронтовой авиации западных округов СССР, какое-то время – пока немцы не спохватились – указанная армада могла бы наносить дневные удары даже без прикрытия истребителей. Правда, нужды в самостоятельных действиях не было: как в составе самой дальнебомбардировочной авиации на южном направлении, так и в распоряжении ВВС Южного фронта и Черноморского флота имелось множество истребительных полков, на вооружении которых состояли свыше 900 машин. Это число включало и 189 новейших высотных «охотников» МиГ-3, обладавших увеличенным радиусом действия, а также несколько сот И-16 последних серий, в комплектацию которых входили подвесные баки с горючим. Наконец, после первых налётов должны были появиться огромные факелы подожжённых нефтехранилищ, которые послужили бы прекрасными маяками для ночных бомбардировщиков. Собственно, именно так и произошло – только в гораздо меньших масштабах. Одним словом, по получении соответствующего приказа соединения и части дальнебомбардировочной, флотской и фронтовой авиации СССР, базировавшиеся на южном направлении, могли бы устроить немцам с румынами такой «тарарам», от которого они потом долго бы приходили в себя. Но приказа на начало полноценного воздушного наступления против румынского нефтяного комплекса так и не последовало. Скажем, соединения 4-го авиакорпуса, базировавшегося на юге Украины и под Ростовом, до 25 июня находились в резерве и в боевых действиях вообще не участвовали («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 249). Не попалось пока автору и упоминаний о боевых вылетах, выполненных в первые дни войны самолётами 18-й отдельной авиадивизии ДБА, базировавшейся в районе Киева и Житомира. Когда же указанные силы стратегической авиации были, наконец, задействованы, то – как и в случае с их коллегами на западе и северо-западе – основным фокусом усилий «дальнобойщиков» стала штурмовка германских переправ, колонн и аэродромов. И это при том, что как минимум 4-й авиакорпус наверняка имел тщательно проработанные планы ударов по целям на территории Румынии. Остановимся вкратце на том, что произошло в реальности.