Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

«Цена вопроса»

В одном из сборников А. Драбкина, в которых собраны беседы с ветеранами минувшей войны, содержится следующий вопрос: «Если бы у нас была тысяча Пе-8, то войны бы ни было, как вы считаете?» («Я дрался на бомбардировщике», с. 99). По всей видимости, подобный вопрос возник в связи с позицией В. Суворова, изложенной им в «Дне М». Напомню читателю: по мысли Владимира Богдановича, Гитлер никогда не осмелился бы напасть на СССР, если бы знал о том, что «в заначке» у Сталина имеются тысяча ТБ-7(Пе-8), способных безнаказанно ночь за ночью стирать с лица земли немецкие города (с. 24). Вот как ответил на указанный вопрос воевавший на ТБ-7 лётчик-ветеран Д. П. Ваулин: «Я думаю, что наша страна не была в состоянии иметь такое количество самолётов (прим. автора: ТБ-7). Чтобы иметь такое количество самолётов, нужно было иметь огромную аэродромную сеть с бетонными полосами длиной по 2 тысячи метров. У нас таких не было. Надо было всю инфраструктуру делать для этих самолётов. Страна не могла бы выдержать такого напряжения… У нас были стандартные полосы 1200 метров. Только единственная полоса у нас была в лётно-исследовательском институте 2050 метров (там же, с. 99—100). Ответ этот абсолютно правильный, хотя и не полный. Скажем, Дмитрий Петрович ничего не сказал про стоимость производства и обслуживания четырёхмоторных «стратегов». Упустил ветеран и такой важный аспект, как подготовка многих тысяч членов экипажей. Наконец, ничего не упомянул он и о возможной боевой эффективности применения упомянутого тысячного флота «петляковых» без дальних истребителей сопровождения (днём) и самых современных систем радиолокационного наведения на цель (ночью и в условиях сплошной облачности). К слову, по другим данным взлётно-посадочная полоса вышеупомянутого аэродрома Кратово (ныне его называют аэродром ЛИИ в Жуковском) имела несколько иные размеры: 2200 на 100 м (там же, с. 50). Также, имея в виду предвоенное базирование ТБ-7, можно предположить, что география аэродромов с походящими для использования новейшего «стратега» взлётно-посадочными полосами отнюдь не ограничивалась подмосковным Жуковским. Как минимум, ТБ-7 можно было эксплуатировать в Борисполе и Полтаве. В ходе войны немцы использовали ранее принадлежавший советским «стратегам» аэродром в Запорожье для организации полётов тяжёлых Не-177 в блокированный Сталинград. Полосы под Одессой годились для взлётов и посадок четырёхмоторных Ju-290, совершавших сверхдальние перелёты в оккупированный японцами Китай. По-видимому, как минимум по одной вполне подходящей полосе имелось в Харькове и в Пушкине под Ленинградом. Тем не менее несколько – возможно, порядка десятка – подходящих для эксплуатации тяжёлых машин баз в СССР накануне и в ходе войны явно не решали проблему базирования действительно крупной группировки стратегической авиации – тех самых тысячи Пе-8.

…Можно предположить, что в обстановке повсеместного дефицита абсолютно всех ресурсов с выпуском каждого ТБ-7 советская фронтовая авиация недосчитывалась бы как минимум пяти-шести истребителей или штурмовиков. Арифметика проста: тысяча современных стратегов – это пять-шесть тысяч «яков», «лавочкиных» и «горбатых», не попавших на фронт.

Предлагаю рассмотреть, с какими трудностями столкнулись при подготовке и проведении стратегического воздушного наступления в Великобритании. Так, британский историк Макс Гастингс написал, что бомбардировочное наступление на Германию поглотило «львиную долю промышленных ресурсов Великобритании» («Bomber Command», с. 126). И хотя Гастингс признаёт, что точную пропорцию установить невозможно, он ссылается на А. Тейлора, который считал, что на стратегическую авиацию было потрачено не менее одной трети промышленного потенциала страны (там же). На строительство одного четырёхмоторного «Галифакса» уходило столько же человеко-часов (76 000), как и на производство пяти «спитфайров». Соответственно можно предположить, что в обстановке повсеместного дефицита абсолютно всех ресурсов с выпуском каждого ТБ-7 советская фронтовая авиация недосчитывалась бы как минимум пяти-шести истребителей или штурмовиков. Арифметика проста: тысяча современных стратегов – это пять-шесть тысяч «яков», «лавочкиных» и «горбатых», не попавших на фронт. Мог ли СССР позволить себе такое в ходе войны? Сомневаюсь. И ещё одна любопытная цифра: в июне 1943 года сооружением бетонированных аэродромов для «летающих крепостей» 8-й воздушной армии США в восточной Англии занимались 45 500 человек (13 500 американских солдат африканского происхождния и 32 000 британцев – преимущественно женщин) («Eighth Air Force», с. 158). Они использовали самую современную по тем временам строительную технику – могучие бульдозеры, экскаваторы и огромные грузовики. Интересно отметить, что на сооружении 251 новых аэродромов в приграничных округах СССР (в том числе и с бетонными взлётно-посадочными полосами) весной 1941 года трудилось вполне сопоставимое количество людей – 100 аэродромно-строительных батальонов. Поскольку они не укладывались в поставленные сроки, в конце марта к ним присоединились ещё 25 тысяч человек, снятых с дорожных работ («История Второй мировой войны», т. 3, с. 423). Правда, указанные аэродромы строились преимущественно для «предударного» развёртывания фронтовой авиации – истребительных, штурмовых и легкобомбардировочных полков. Для четырёхмоторных стратегических бомбардировщиков второго поколения большинство из них не подходили из-за слишком малых размеров. Соответственно, если бы в Советском Союзе было принято решение о строительстве примерно пятидесяти баз для пресловутой тысячи ТБ-7 (семнадцать полков по 60 машин в каждом; по три аэродрома на полк), оснащённых 2000-метровыми бетонированными полосами, то и для этого проекта пришлось бы привлекать как минимум пятидесятитысячную армию работников со всей причитающейся техникой, а также строить новые цементные заводы. Напомню читателю, что в то же время громадное количество бетона расходовалось на возведение новых укрепрайонов в приграничной полосе.

Не стоит забывать и о том, что постоянно иметь тысячу четырёхмоторных «стратегов» до и во время войны – это абсолютно разные вещи. В мирное время потеря даже одного «фирмонта» считалась чрезвычайным происшествием для военно-воздушных сил любой страны. Об этом немедленно докладывалось «на самый верх», а в соответствующую часть приезжали комиссии и следователи. В ходе военных действий дело обстояло совершенно иначе. В разгар воздушного наступления союзники теряли порой по сотне (и более) тяжёлых машин за один рейд. В 1943 году британское Бомбардировочное командование потеряло тысячу бомбовозов лишь в ходе четырёхмесячного «наступления на Рур» («Bomber Command», с. 246). Всего за этот год англичане построили 3657 тяжёлых «фирмонтов»; американцы – 9615 (там же, с. 233). Летом 1944 года 8-я воздушная армия США потеряла над Европой тысячу «летающих крепостей» за каких-то три месяца («Eighth Air Force», с. 318). Отметим, что в подавляющем большинстве случаев гибель самолёта сопровождалась полной и безвозвратной потерей обученного экипажа. Те, кому повезло, попадали в плен к немцам. Правда, под конец войны британских и американских пилотов частенько убивали прямо на месте приземления с парашютом: нацистское руководство всячески поощряло использование германской версии «суда Линча». По иронии судьбы, спасителями сбитых лётчиков часто выступали военнослужащие Люфтваффе, считавшие своим моральным долгом защитить «коллег по цеху». Одним словом, чтобы вести воздушную войну «по-взрослому», надо было «закладываться» на полное списание 250–330 четырёхмоторных бомбардировщиков и 2500–3300 членов экипажей в месяц. И это – только на одном ТВД. А ведь, скажем, в 1944 году американцы имели сразу четыре группировки стратегической авиации: в Великобритании (8-я воздушная армия, вооружённая преимущественно «летающими крепостями» В-17), Италии (15-я Воздушная армия, летавшая в основном на «либерейторах» В-24), в Индии/ Китае (14-я Воздушная армия, летавшая на В-29 и снабжавшаяся огромным флотом грузовых В-24), а также на Тихом океане (20-я Воздушная армия, на вооружении которой тоже находились самые современные бомбардировщики мира – «суперкрепости» В-29, а под конец войны с Японией – и «доминаторы» В-32). На пике могущества 8-й Воздушной армии в ней насчитывалось около 2800 «фортов» (американское жаргонное название В-17) и «либерейторов», а бомбить немецкие города порой вылетали одновременно до двух тысяч бомбардировщиков и тысяча истребителей сопровождения («The Bombing War», с. 383). На этом этапе бомбовая нагрузка атакующих армад могла исчисляться килотоннами, а немцы с невольным боязливым восхищением называли тысячекилометровые колонны сверкающих в лучах солнца американских самолётов (обычно их не красили) «алюминиевыми облаками».

Американский бомбардировщик В-29 «Суперкрепость» заправляется топливом с помощью тягача-автоцистерны c цистерной F-2A на 2000 галлонов на аэродроме, находящемся на одном из островов Марианского архипелага

(источник: http://waralbum.ru/268454/)

Благодаря подробнейшей работе У. Вольфа, посвящённой американскому бомбардировщику «Боинг» В-29, у нас есть возможность прикинуть масштаб расходов на подготовку и ведение стратегического воздушного наступления на тихоокеанском направлении. Прежде всего американцам потребовалось заполучить аэродромы, с которых можно было бы долететь до Японии и благополучно вернуться обратно. Первые операции В-29 против целей, находившихся непосредственно на островах метрополии, были осуществлены ещё летом 1944 года с баз, находившихся в Китае. Правда, чтобы снабжать несколько десятков «суперкрепостей» и их экипажи всем необходимым (горючее, бомбы, продовольствие и пр.), потребовался специальный флот из двух тысяч переоборудованных в транспортники «либерейторов» («Boeing B-29 Superfortress», с. 279). Для снабжения передовых китайских аэродромов (которые, как и индийские, пришлось строить с нуля) были задействованы и сами «суперкрепости». Моторесурс движков R-3350 находился в то время на довольно низком уровне (в 1944 году среднее фактическое время между капремонтами «райтов» составляло 116 часов), а потому постоянные грузовые рейсы новейших бомбардировщиков в значительной степени снижали их боеготовность и утомляли экипажи. Поскольку ближайший порт, в который прибывали грузы из США, находился в современном Пакистане (Карачи), американцам пришлось иметь дело с настоящим логистическим адом. Буквально всё – от бензина, масел и бомб до консервированной ветчины (знаменитый «спам») и сигарет – доставлялось по воздуху за тысячи километров. Причём по пути транспортным самолётам приходилось пересекать Гималаи («Hump» или «Горб» на жаргоне американских лётчиков). Если во время перелёта над высочайшим горным хребтом мира у тяжело гружёного самолёта отказывали двигатели, то шансы экипажа на спасение были примерно такими же (то есть низкими), как и при приводнении на просторы Тихого океана.

Конечно, в таких условиях базы в Китае считались временной мерой. В качестве постоянного решения проблемы базирования В-29 американцы выбрали Марианские острова. Правда, сначала оттуда надо было прогнать японцев. Для начала перечислим понесённые при этом потери в личном составе. 15 июня 1944 года началось освобождение острова Сайпан. В ходе этой операции американская морская пехота потеряла 3325 человек убитыми и 13 000 ранеными. Вторжение на Гуам началось 21 июля 1944 года. Зачистка острова обошлась американцам в 1700 человек убитыми и более 6000 ранеными. К слову, последняя группа оборонявших Гуам японцев сдалась… в 1972 году (там же, с. 290). Чтобы осуществить захват острова Тиниан (соответствующая операция началась 24 июля 1944 года), морпехам пришлось оставить на нём 330 товарищей, ещё 1570 были ранены. Ещё одной базой для В-29 стал японский островок Иводзима, чья очередь наступила 19 февраля 1945 года. Чтобы заполучить аэродромы для аварийных посадок «суперкрепостей» на этом пропахшем серой клочке земли, 6000 морпехов США расстались с жизнью, а ещё 17 300 получили ранения. Важно отметить, что впоследствии Иводзима спасла жизни 24 761 члену экипажей 2395 «суперкрепостей», совершивших на острове аварийные посадки после налётов на Японию. Итак, только «для начала разговора» американцам пришлось похоронить 11 355 солдат и офицеров; почти 38 000 человек были ранены. Иначе говоря, чтобы заполучить четыре тихоокеанских острова, на них «положили» полноценную армию, состоявшую из 49 000 отборных добровольцев. И это не считая потерь флота… Но захват «непотопляемых авианосцев» стал лишь началом. После этого на них надо было построить полноценные аэродромы и терминалы для приёма океанских судов, а также соорудить и заполнить гигантские складские комплексы для хранения топлива, боеприпасов, запчастей и продовольствия. Подсчитаем, во сколько это обошлось.

Строительство базы на Сайпане «встряло» в 63,3 миллиона долларов (там же, с. 287). На Тиниан ушли 35,2 миллиона долларов (там же, с. 289). Аэродромы на Гуаме «съели» 280,8 миллиона: получилась самая дорогая авиабаза Второй Мировой войны (там же, с. 290). Итого – 379,3 миллиона полновесных американских «бизонов» только за «обустройство» трёх островов. Попутно отметим, что для взлёта В-17 требовалась полоса длинной не менее 1830 м, для В-29 – уже 2590 м (там же, с. 286). Дальше – больше. Один бомбардировщик В-29 «Суперкрепость» без учёта многочисленных переделок обходился военному ведомству США в среднем в 950 тыс. долларов (там же, с. 94). Предшественники В-29 – «летающие крепости» В-17 – даже при строгом законодательном ограничении рентабельности работающих на оборону корпораций под конец войны обходились бюджету в среднем по 340 тыс. долларов за единицу без учёта моторов и «начинки» (они поставлялись правительством и проходили отдельной статьёй). Это огромные по тем временам деньги! Скажем, все десятилетние расходы по созданию единственного массового 12-цилиндрового мотора-«жидкостника» американской разработки – «Эллисон» V-1710 – составили около полутора миллионов долларов. В состав 20-й Воздушной армии США, базировавшейся на Марианских островах, входили пять крыльев (авиадивизий). По штату каждой из них полагалось 112 «бомберов» (по четыре эскадрильи из семи самолётов на каждую из четырёх групп-полков) (там же, с. 227). Соответственно только первоначальный «комплект» бомбардировщиков для всех пяти крыльев обошёлся народу и правительству Соединённых Штатов Америки в 532 миллиона долларов. Вместе с оборудованием вышеупомянутых баз (без учёта Иводзимы и Окинавы) – 911,3 миллиона долларов.

Не забудем и о том, что на каждый бомбардировщик по штату приходились по два тщательно отобранных и обученных экипажа из 10 человек (впоследствии добавился одиннадцатый – оператор радара). Всего – 2240 пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов и бортстрелков на каждое крыло (дивизию). Всех их надо было отобрать, подготовить, отвезти на другой край света, поселить в бараки или палатки, очищенные от крыс и насекомых, обеспечить всем необходимым, прекрасно накормить, напоить кока-колой, вылечить от неизбежных для Марианских островов тропических болезней, развлечь и привести в себя после очередного нелёгкого налёта на Японию. Но члены экипажей представляли собой лишь верхушку айсберга: по штату каждому крылу полагалось иметь 11 000 человек – эквивалент полноценной танковой дивизии. Помимо 20 человек из состава двух сменных экипажей, на каждый из 112 бомбардировщиков приходились ещё 78 человек: механики, оружейники, врачи, официанты, радиоэлектронщики, метеорологи, клерки и т. д. и т. п. Иными словами, введение в строй одной «суперкрепости» означало создание целой роты из 98—100 человек, состоявшей исключительно из тщательно отобранных и обученных людей белой расы (в то время афроамериканцы попадали в боевые авиачасти лишь в исключительных случаях). Соответственно всех этих офицеров, сержантов и солдат надо было «выдернуть» из экономики воюющей на четырёх континентах державы, снабжавшей всем необходимым не только своих военных, но и вооружённые силы Великобритании, СССР, Китая, Свободной Франции и пр. Армии и военно-морскому флоту США оставалось лишь завистливо облизываться, наблюдая, как этот полноводный поток превосходного «человеческого материала» плавно обтекал их призывные пункты и попадал в до недавнего времени третировавшуюся всеми стратегическую авиацию.

В целом же, если учесть доставлявшиеся за тридевять земель «сотый» бензин, машинные масла, питьевую воду, продовольствие, запчасти, бомбы и пр. (условно говоря – «расходные материалы»), то, по прикидкам автора, только «марианский проект», призванный «выбомбить» Японию из войны, обошёлся американцам минимум в два миллиарда долларов. Много это или мало?.. Общие расходы в рамках так называемого «Манхэттенского проекта» – работ по созданию атомной бомбы – составили около 2,3 миллиарда долларов. Есть и другие «точки отсчёта». Так, в своё время Советский Союз «спионерил» все золотовалютные запасы Испанской республики. По признанию главы диверсантов Сталина Павла Судоплатова, долларовый эквивалент «испанского золота» равнялся 518 миллионам («Спецоперации. Лубянка и Кремль. 1930–1950 годы», с. 73). Все зарубежные покупки Третьего рейха в период с 1 сентября 1939 года до июня 1945 года составили 890 миллионов долларов (см. С. Данстани, Ж. Уильямс (Simon Dunstan and Gerrard Williams), «Grey Wolf. The Escape of Adolf Hitler», с. 414). Чтобы заполучить столь огромные средства в золоте и иностранной валюте (собственные ресурсы Рейхсбанка накануне начала Второй Мировой войны не превышали 111,6 миллиона долларов США), нацисты конфисковали золотовалютные запасы всех «оприходованных» ими стран. Австрии пришлось расстаться с 102,7 млн дол., Чехословакии – 44 млн, Голландии – 163 млн, Бельгии – 223,2 млн, Италии (после сентября 1943 года) – 80 млн дол. (там же, с. 415). Могу лишь гадать, во сколько обошлись США все их кампании стратегических воздушных бомбардировок. Но, думаю, никак не меньше десяти миллиардов долларов. Для сравнения: общий объём поставок по ленд-лизу Советскому Союзу составил 11,3 миллиарда, войскам Свободной Франции – 3,2 миллиарда и Китаю —1,6 миллиарда («B-25 Mitchell. The ultimate look», с. 451).

Массированное отвлечение дефицитнейших ресурсов от возрождения и развития разгромленной летом 1941 года фронтовой авиации вполне могло стать «последней каплей», которая привела бы Советский Союз к поражению в войне. Такой исход был вполне реальным не только осенью 1941 года, но и летом 1942-го.

Мог ли Советский Союз позволить себе подобные расходы?.. Мы уже совершенно точно знаем, что мог, – но уже после войны. Только на этом этапе Сталин, наконец, обзавёлся флотом из 847 единиц советского аналога «суперкрепости» – стратегического бомбардировщика третьего поколения Ту-4. Не забудем также, что в 30-х годах СССР построил свыше 800 штук ТБ-3 – бомбовозов первого поколения. Правда, несмотря на относительную дороговизну, эти самолёты по крайней мере не нуждались в бетонных аэродромах и могли обходиться грунтовыми полосами. Последнее обстоятельство очень пригодилось после начала войны – когда даже тяжёлым бомбардировочным полкам, находившимся в глубоком тылу, пришлось расставаться с аэродромами постоянного базирования. Уверен, что похожий проект – с использованием «стратегов» второго поколения ТБ-7 – тоже можно было осуществить ещё до лета 1941 года. Виктор Суворов подсказывает, что, по мнению таких советских авиационных авторитетов, как В. Б. Шавров и А. Н. Туполев, создать тысячу ТБ-7 можно было уже к ноябрю 1940 года («День М», с. 26). Конечно, от чего-то пришлось бы на время отказаться – например, радикально сократить выпуск новых лёгких и средних «бомберов», ограничить планы по возведению пограничных укрепрайонов и ещё больше «ужать» выпуск товаров народного потребления. Что же касается периода, охватывающего участие в Великой Отечественной войне, то я абсолютно уверен в том, что осуществление программы стратегических бомбардировок Германии и её союзников, сопоставимой по масштабам с британской (и, тем более, американской), могло бы окончательно подорвать и так трещавшую по швам советскую экономику, лишённую промышленного потенциала Украины и значительной части европейской территории России. Мало того, массированное отвлечение дефицитнейших ресурсов от возрождения и развития разгромленной летом 1941 года фронтовой авиации вполне могло стать «последней каплей», которая привела бы Советский Союз к поражению в войне. Такой исход был вполне реальным не только осенью 1941 года, но и летом 1942-го. Наконец, после начала «продвинутой» фазы воздушного наступления Бомбардировочного командования Королевских ВВС (примерно в мае 1942 года) у Сталина окончательно отпала какая-либо необходимость создавать огромный флот четырёхмоторных «крепостей» и, таким образом, дублировать усилия союзников. У Советского Союза и так хватало проблем, требовавших немедленного решения. Ни вождь, ни его генералы никогда не принимали учение Дуэ на веру в той же степени, что и, скажем, военные и государственные деятели Великобритании, а потому наверняка посчитали бы чистым идиотизмом всякое предложение изыскать (в любом случае несуществующие) ресурсы для организации массового – по три-четыре тысячи в год – производства ТБ-7.