Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Королевские ВВС: от бомбометания «точечного» к «ковровому»

…стало быстро понятно, что самолёты Бомбардировочного командования были неспособны поражать точечные цели ночью и не могли добраться до них днём.

Макс Гастингс, «Bomber Command»

Признаюсь: я далеко не сразу сформировал своё собственное мнение о «точности» и «точечности» бомбардировщиков Второй Мировой войны: уж слишком полярные точки зрения можно встретить в работах различных авторов. Указанные термины взяты в кавычки не случайно: именно в таком – «понарошном» – виде использует их подавляющее большинство «профильных» историков, пишущих на данную тему. Скажу сразу: единодушный вывод американских и британских исследователей заключается в том, что на практике «точное» («precise») и тем более «точечное» («pin-point») бомбометание оказалось недостижимой химерой. Концепция «точно сброшенной бомбы» оказалась столь же ошибочной, что и другое фундаментальное заблуждение 30-х годов – то, которое касалось возможности самостоятельных действий дневных бомбардировщиков без истребительного прикрытия в отсутствие полного господства в воздухе собственной авиации. На мой взгляд, быстрее всех от упомянутых выше иллюзий избавились англичане. Впрочем, как мы уже знаем, в «точно» сброшенные бомбы не верил и итальянец Дуэ, ещё в конце 20-х полагавший, что единственным реальным методом стратегических бомбардировок станет бомбометание «по площадям» (англо-американскими эквивалентами данного термина являются «carpet bombing», «pattern bombing» и «saturation bombing»). Насколько можно судить, на протяжении предвоенного десятилетия существовали два основных лагеря теоретиков воздушных войн. Представители первого верили в возможность «точного» или даже «точечного» сброса бомб с помощью всё более сложных и совершенных прицелов. Вторые, не будучи в принципе против прицелов, в то же время имели гораздо более трезвые ожидания в отношении эффективности их применения в боевых условиях. Неоправданный оптимизм «точечников» строился большей частью на результатах полигонных бомбометаний в идеальных погодных условиях, в ходе которых наиболее опытные экипажи действительно могли демонстрировать поражающие воображение результаты даже при использовании относительно примитивных прицелов, созданных в конце 20-х и начале 30-х годов. Вполне оправданный скепсис представителей второго лагеря – условно «плóщадников» – базировался на отсутствии иллюзий в отношении навыков экипажей-«середняков», на которые приходилось подавляющее большинство личного состава бомбардировочных частей ВВС различных стран.

«Оптимисты», впрочем, могли ссылаться на удачные (хотя и относительно редкие) массированные рейды бомбардировщиков, которые время от времени удавались пилотам той или иной страны на первом этапе Второй Мировой войны или в ходе предшествовавших ей вооружённых конфликтов. Так, 23 февраля 1938 года 28 советских СБ, ведомых легендарным Ф. П. Полыниным, разбомбили в пух и прах японскую базу на Тайване. Зайдя на остров с севера, советские «шнелль-бомберы» снизились до небольшой высоты и, уменьшив обороты моторов, внезапно «накрыли» стоянки японских самолётов. В результате были уничтожены 40 летательных аппаратов, включая и закупленные в Италии бомбардировщики BR.20. Сгорел трёхгодичный запас топлива, завезённого на Тайвань из метрополии («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 112). Порой пилотам советских бомбардировщиков удавалось точно бомбить и с большой высоты. Так, 3 октября 1939 года дальние бомбардировщики ДБ-3 с высоты 8700 м сбросили комбинацию из фугасных, осколочных и зажигательных бомб на аэродром в Ханькоу, находившийся в глубоком тылу японцев. Советские «стратеги» оказались над целью как раз в момент проведения праздничных мероприятий по случаю приёмки прибывших из Японии новых самолётов. По японским данным, в результате мастерски нанесённого удара были уничтожены 50 летательных аппаратов, погибли семь высших офицеров, ещё 12 были ранены. Японцы объявили траур, а коменданта авиабазы расстреляли («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 48).

Уже на ранней стадии мирового конфликта англичане понимали, что действительно реальный шанс попасть в относительно малоразмерную цель появлялся лишь при сбросе бомб с высоты не более 1000 м.

Думаю, разговор о постепенной эволюции взглядов авиаторов того времени на «точное» бомбометание стоит начать всё же с Королевских ВВС Великобритании. Прежде всего, отметим, что сами пилоты Бомбардировочного командования не питали особых иллюзий в отношении «точечности» своих бомб. Полигонные испытания, проведённые в марте 1938 года министерством авиации, показали, что при бомбометании с большой высоты тогдашний уровень технологий позволял добиться попадания в цель лишь 3 % бомб. Этот процент повышался до 9 % при бомбометании с пологого пикирования. Историк Р. Овери не уточняет определение «цели», но можно догадаться, что о «точечных» объектах – вроде дота или танка – речь не шла. В сентябре 1938 года главный маршал авиации Эдгар Лудлоу-Хьюит (Edgar Ludlow-Hewitt) доложил министерству, что попытки бомбить Германию (доклад был составлен за месяц до мюнхенского кризиса) «могут закончиться полным провалом» («The Bombing War», с. 51). Уже на ранней стадии мирового конфликта англичане понимали, что действительно реальный шанс попасть в относительно малоразмерную цель (заводской корпус, мост, боевой корабль, походная колонна противника, стоянки самолётов на аэродроме) появлялся лишь при сбросе бомб с высоты не более 1000 м. Выше, в главе, посвящённой эффективности использования горизонтальных бомбардировщиков против танков, уже говорилось о том, что шансы «горизонталов» поразить даже серией бомб отдельно стоящую (а тем более, двигающуюся) цель площадью в 20–25 кв. м являлись статистически ничтожными (десятые, а то и сотые доли процента). Понятное дело, что всё это могло представлять собой секрет лишь для теоретиков-мечтателей и поверивших им «воздушных баронов». Простые же лётчики достаточно трезво оценивали как свои собственные навыки, так и реальные возможности имевшейся в их распоряжении авиатехники. Так, Герберт Руз (Herbert Ruse), чудом выживший в ходе катастрофического для британской авиации налёта на Гельголанд в декабре 1939 года, вспоминал, что был сильно удивлён полученному от начальства приказу бомбить немецкий флот с высоты более 10 000 футов (3050 м). Дело в том, что во время полигонных бомбометаний с такой высоты ни один из экипажей 37-й эскадрильи, на вооружении которой состояли «веллингтоны», так ни разу и не попал по мишени, имитирующей боевой корабль («Bomber Command», с. 13). Это не удивительно. Как и все остальные бомбардировщики мира (кроме, разумеется, американских), в начальный период Второй Мировой войны самолёты Бомбардировочного командования оснащались довольно примитивными прицелами (в данном случае Мк.7), не имевшими гироскопов, стабилизирующих указанные устройства в пространстве. По словам Овери, прицелы эти мало отличались от тех, что использовались во время Первой Мировой войны («The Bombing War», с. 51). Чтобы появились шансы для относительно точного бомбометания (то есть чтобы «строчка» из сброшенных бомб хотя бы в одной точке пересеклась с целью), требовался длительный и совершенно прямой подход к цели. Последнее же, как пишет Макс Гастингс, «в боевой обстановке являлось самоубийственным занятием» («Bomber Command», с. 43). Предлагаю читателям запомнить слова британского историка – до того момента, когда они в очередной раз прочтут о том, как немцы удивлялись «отсутствию гибкости» у пилотов советских бомбардировщиков, которые летом 1941 года невзирая ни на что вели свои машины к цели. Вот, например, типичное высказывание германского лётчика о событиях того переиода. «Попав под зенитный огонь, – вспоминал капитан фон Решке (von Reshke), – группа упорно шла вперёд, не рассредоточиваясь. Тяжёлые потери были вызваны низкой скоростью и недостаточной манёвренностью самолётов, а также отсутствием тактической гибкости у экипажей и лидеров групп» («Сталинские соколы», с. 108). На самом деле, идти на заведомый риск советских пилотов заставляли не глупость или неумение, а несовершенство прицелов для бомбометания и решимость любой ценой выполнить поставленное задание. К тому же, промах означал бы, что к цели придётся возвращаться ещё раз. К слову, описывая в своих докладах воздушный бой над Гельголандом в декабре 1939 года, пилоты Ягдваффе говорили практически то же самое об экипажах ещё более тихоходных «веллингтонов». С одной стороны, они хвалили «тесный строй и прекрасных кормовых стрелков» британских бомбардировщиков, с другой отмечали, что «соблюдение строя и упорное следование курсу давало возможность легко их обнаруживать» («Bomber Command», с. 20–21). Комментарии немцев удивляют ещё и потому, что их собственные прицелы в начальный период Второй Мировой войны ничем принципиально не отличались от британских или советских. Последние к тому же представляли собой несколько усовершенствованные копии германских. Соответственно, если в 1939–1941 годах экипаж горизонтального бомбардировщика – будь то самолёт Люфтваффе, советских ВВС или британского Бомбардировочного командования – хотел более или менее точно «уложить» свои бомбы в цель, то, хочешь не хочешь, ему приходилось проявлять «отсутствие тактической гибкости» и сознательно идти на риск быть сбитым. Это, впрочем, лишь одно из многих проявлений любопытного феномена: в зависимости от того, о ком шла речь, одно и то же событие могло интерпретироваться немцами совершенно противоположным образом. Во всяком случае именно такое впечатление возникло у вашего покорного слуги по результатам критического анализа «Сталинских соколов» В. Швабедиссена. Так, если в оборонительный круг (который они же первыми и применили) становились германские двухмоторные истребители Bf-110, защищавшиеся от британских «спитфайров» и «харрикейнов» – это было хорошо и правильно. Не возникало вопросов, когда тем же самым занимались теперь уже британские лётчики на «харрикейнах» и «киттихоуках» в Северной Африке, пытаясь спастись от гораздо более скоростных «мессершмиттов». Если же оборонительный круг создавали пилоты советских самолётов, то их действия объяснялись не здравым смыслом и тактической грамотностью, а исключительно трусостью и малодушием.

Как мы уже знаем, англичане в основном отказались от дневных налётов уже к началу 1940 года. Исключениями в течение примерно года оставались эскадрильи, вооружённые «шнелль-бомберами» «Бленэм». Последние бомбили немецкие корабли в Ла-Манше и совершали эпизодические дневные рейды против германских целей на территории оккупированных стран Европы. 84 % боевых вылетов самолётов Бомбардировочного командования в 1940 году пришлись на ночные. В 1941 году доля ночных вылетов выросла до 89 % (там же, приложение А). На этом этапе речи о какой-либо «точности» (а тем более «точечности») английского бомбометания больше не шло. По ночам британские бомбардировщики летали буквально куда придётся и бомбили что попало. Как указывалось в одном из внутренних документов Королевских ВВС, попасть во что-то в ходе ночных налётов можно было лишь при большой удаче («The Bombing War», с. 243). При этом члены экипажей английских «ночников», а также их начальство по-прежнему предпочитали верить в эффективность своих рейдов. Вполне возможно, это являлось своеобразной психологической защитой: если бы британские лётчики знали о реальном ущербе (или, вернее, полном отсутствии такового), который они (не) наносили немцам, то им стало бы ещё труднее переносить ужасы ночных полётов над континентом и находить оправдание тысячам смертей погибших товарищей. Вполне возможно, именно нежелание авиационного начальства «травмировать» членов экипажей неприятной правдой об истинном уровне эффективности их действий привело к тому, что автоматические ночные камеры для фиксации результатов бомбардировок были разработаны и начали устанавливаться на самолёты лишь в 1942 году (там же, с. 267). До этого применялись дневные камеры, «приспособленные» к ночной съёмке, но и тех в марте 1941 года насчитывалось лишь 75 экземпляров (там же).

Ситуация с полной военной бесполезностью воздушного наступления на Третий рейх в его тогдашнем виде была кристаллизована в докладе, составленном Дэвидом Бенсусан-Баттом (D. M. Bensusan-Butt). Батт работал помощником Фредерика А. Линдемана (Frederick Alexander Lindemann). Последний, известный также как лорд Червелл (Cherwell), был немцем по происхождению и являлся главным научным советником премьера Уинстона Черчилля. Можно без всякого преувеличения утверждать, что этот документ, подготовленный в августе 1941 года на основании изучения результатов британских бомбардировок в июне– июле, произвёл эффект взорвавшейся бомбы. Вот его краткое содержание. Каждую ночь в среднем примерно треть (33 %) самолётов, посланных бомбить цели в Европе, возвращались, не достигнув назначенной им цели. В среднем только треть (33 %) самолётов оказывались в радиусе пяти миль (8 км) от цели. При налётах на объекты в Германии доля бомбардировщиков, достигнувших района, непосредственно прилегающего к цели (тот самый радиус в 8 км), падала до 25 %. При налётах на заводы Рура доля «счастливчиков» уменьшалась до 10–15 %. В среднем только два из пяти экипажей (40 %) оказывались в заветном круге радиусом 8 км от назначенной цели в ночи полнолуния. В тёмные ночи это удавалось лишь одному из пятнадцати экипажей (6,7 %), принимавших участие в налётах («Bomber Command», с. 127). Проведённые после войны исследования подтвердили корректность выводов Батта. Так, выяснилось, что между маем 1940-го и маем 1941 года 49 % сброшенных на Германию бомб упали на леса и поля (Норман Лонгмэйт (Norman Longmate), «The Bombers: The RAF Offensive Against Germany. 1939–1945», c.121). Мало того, с учётом самолётов, которые не смогли отбомбиться из-за действий противника, поломок, плохой погоды и навигационных ошибок (Батт исключил их из своих вычислений), доля бомбардировщиков, нашедших цель в июне– июле 1941 года, составила в среднем только 5 % (Хэнк Нельсон (Hank Nelson), presentation «A Different War: Australians in Bomber Command» at a history conference «Air War in Europe», 2003, www.awm.gov.au/events/conference/2003/nelson.asp). Иными словами, в тёплую летнюю ночь лишь каждый двадцатый бомбардировщик англичан находил не то что назначенную ему цель, а хотя бы район, непосредственно прилегающий к ней. В данной связи считаю некорректным, когда столь уважаемый мною М. Солонин упрекает экипажи советской авиации дальнего действия за то, что в ходе массированных налётов на Хельсинки в феврале 1944 года в черте города упали «всего 4,8 %» от общего числа сброшенных бомб («Разгром. 1941», с. 478). С точки зрения статистики, результат этот оказался практически таким же (относительно незначительным), что и у использовавших те же технологии «слепой» навигации и ночного прицеливания британских бомбардировщиков в 1939–1941 годах.

Как вполне справедливо заметил один из официальных историков Королевских ВВС, проблема ночных бомбардировок заключалась даже не в точности бомбометания, а в точности навигации. Вопрос о том, с каким средним круговым отклонением сбрасывались бомбы – триста, шестьсот или тысяча метров – являлся чисто академическим в ситуации, когда бомбардировщики не могли приблизиться к цели даже на расстояние в восемь километров («Bomber Command», с. 145). Те редкие случаи, когда это всё же происходило, обычно приходились на ясные ночи полнолуния либо на цели, расположенные у хорошо различимых ориентиров (большие реки, озёра или морская береговая линия). Как скоро в отсутствие радиоэлектронных средств навигации единственными возможностями определить своё положение в пространстве и точно выйти на цель было снизиться до сверхмалой высоты и/или сбросить осветительную бомбу, и поскольку в этом случае радикально возрастал риск быть сбитым зенитками, многие экипажи предпочитали бомбить при «расчётном времени прибытия» («estimated time of arrival» или ETA). Неизвестный пилот Бомбардировочного командования даже сочинил по этому поводу стишок: «He who bombs on ETA, lives to fly another day» (там же, с. 95). Вот его весьма приблизительный перевод: «Кто бросает наугад, возвращается назад». В ходе одного из наиболее анекдотичных примеров неправильной навигации экипаж из 10-й эскадрильи 5-й группы Бомбардировочного командования (к слову, считавшейся лучшей) в мае 1940 года в результате магнитной бури перепутал устье Рейна с устьем Темзы и соответственно побережье Голландии с береговой линией Великобритании. В итоге британский самолёт отбомбился по аэродрому британских же истребителей неподалёку от Кембриджа. По счастью, никакого ущерба его бомбы не причинили – и это несмотря на то, что заблудившийся бомбардировщик на редкость точно «уложил» их поперёк взлётной полосы. С тех пор в офицерской столовой пониженного в должности капитана «хэмпдена» величали исключительно «бароном фон Уорреном», а два «спитфайра» с пострадавшей базы истребителей сбросили на аэродром незадачливых «бомберов» пакет с железными крестами. Как пишет Макс Гастингс, «этот комичный эпизод мог очень легко закончиться трагедией. Но, учитывая технологический уровень того времени, остаётся только удивляться, что подобные случаи не происходили чаще» (там же, с. 96). Он абсолютно прав. Скажем, до осени 1943 года союзники сорок раз бомбили Гамбург. Двадцать из этих налётов – ровно 50 % – на самом деле предназначались Любеку и Килю и стали результатами навигационных ошибок («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 21).

Из-за хаотичности передвижений британских бомбардировщиков над континентальной Европой немцы часто совершенно искренне не могли понять, какой именно город являлся целью того или иного ночного налёта (там же, с. 95). Этому способствовало и то, что до мая 1942 года английские «бомберы» чаще всего летали не большими массами, а в одиночку или же мелкими группами: считалось, что в таком случае риск их обнаружения ПВО противника значительно снижался (там же, c. 19). В результате в небе над Германией время от времени наблюдалось некое подобие «броуновского движения» – когда десятки потерявшихся «уитли», «хэмпденов» и «веллингтонов», пытаясь найти цель или дорогу домой, бессмысленно «бороздили просторы вселенной». К слову, точно так же – в одиночку или небольшими группами – летали и германские «ночники». Таким же образом – используя одиночные самолёты либо сравнительно немногочисленные группы – на протяжении большей части войны бомбила по ночам и советская Авиация дальнего действия. К слову, имея в своём распоряжении тот же примитивный «джентельменский набор» навигационных средств, что и у англичан на начальном этапе войны, советские самолёты почти наверняка точно так же время от времени блуждали над Германией (а заодно и соседними с нею странами) и, судя по опубликованным боевым донесениям и фрагментам дневников лётчиков и штурманов АДД, частенько «бросали наугад», используя «расчётное время прибытия». Приведу выдержку из отчёта командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 Лисачёва и его штурмана Томкевича, написанного по итогам ночного налёта на Кёнигсберг 1 сентября 1941 года: «К цели подошли на приглушённых моторах, планируя, и в 23.22 с Н = 7150 м бомбы сброшены по расчёту времени, без прицела, серией из 24 бомб по одной бомбе. Штурман не видел ни разрывов бомб, ни пожаров, ни действия осветительных бомб САБ-50, вообще он ничего не видел. Данных, что бомбы сброшены именно на Кёнигсберг, нет. Стрелок кормовой башни видел два очага пожара, экипаж наблюдал отблеск от разрывов бомб» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 65). К слову, лично меня приятно поразили честность и чёткость формулировок отчёта советского военлёта!

«Самым важным, являлось то, что лётчики по-прежнему слепо верили в миф, рождённый между двумя мировыми войнами. Он заключался в том, что уже сам факт бомбёжки должен был оказывать значительный эффект на противника – вне зависимости от степени нанесённого его экономике ущерба».

Вот что написал британский историк Макс Гастингс по поводу реакции на обсуждаемый документ: «Доклад Батта ознаменовал «дно» в том, что касалось боевой истории Бомбардировочного командования. С сентября 1939 года экипажи бомбардировщиков пытались днём и ночью атаковать боевые корабли в гаванях и в открытом море, объекты нефтеперерабатывающей промышленности, а также заводы, электростанции и аэродромы. Теперь им предлагалось признать, что им не удалось выполнить практически ничего из того, что поручалось. «Шарнхорст» и «Гнейзенау» получили незначительные повреждения. Один храбрый лётчик, заработавший крест королевы Виктории, сумел в 1940 году на десять дней перекрыть канал Дортмунд – Элм. Поставленные бомбардировщиками мины уничтожили суда общим водоизмещением сто тысяч тонн. Целый ряд объектов промышленности получил поверхностные повреждения. Завод фирмы «Фокке-Вульф» в Бремене и ещё несколько стратегически важных предприятий начали рассредоточивать производственные мощности. Но эти мероприятия осуществлялись в качестве страховки на будущее, а не в результате ущерба, нанесённого в недавнем прошлом. Были убиты несколько тысяч немцев, огромные ресурсы были брошены на сооружение бомбоубежищ. Были усилены зенитные батареи и прожекторные поля ПВО. Некоторые нефтеперерабатывающие заводы получили незначительные повреждения, но это не возымело никакого эффекта на германский промышленный потенциал, поскольку большинство предприятий по-прежнему работали в одну смену и нанимали гораздо меньше женщин, чем, скажем, в Великобритании. Немцы лучше питались (и это положение сохранялось до конца войны) и могли приобрести гораздо более широкий набор товаров народного потребления. В их распоряжении было гораздо больше станков, чем у англичан. Недостатки в снабжении германских вооружённых сил являлись не следствием ущерба, нанесённого военной промышленности, а результатом плохого администрирования. Экономика Германии была рассчитана на короткую войну и только начинала «набирать обороты»… Самым, пожалуй, важным, являлось то, что лётчики по-прежнему слепо верили в миф, рождённый между двумя мировыми войнами. Он заключался в том, что уже сам факт бомбёжки должен был оказывать значительный эффект на противника – вне зависимости от степени нанесённого его экономике ущерба» («Bomber Command», с. 128–129).

Иначе говоря, единственными значимыми результатами, которых смогла добиться британская бомбардировочная авиация, потерявшая за период с сентября 1939 по август 1941 года сбитыми и потерпевшими крушение свыше тысячи двух– и четырёхмоторных самолётов, стали приобретение ценного (пусть и негативного) институционального боевого опыта, а также то, что Третьему рейху пришлось потратиться на противовоздушную оборону и отвлечь огромные ресурсы на строительство бетонных бункеров. Основные же задачи, которые ставились перед Бомбардировочным командованием – нанесение «парализующего» ущерба германской экономике и сокрушение морального духа населения – не были выполнены даже частично. Даже ценой высочайших потерь экипажи британских бомбардировщиков не смогли хоть как-то помочь и своим сухопутным коллегам, понёсшим тяжелейшие поражения во Франции, Северной Африке, на Балканах, Крите и в Скандинавии. Так, по сути, безрезультатно, закончилась первая военная страница британских «бомберов», которую тамошние историки порой называют «каменным веком».

Отметим, что первый этап воздушной войны в Европе завершился практически одновременно с летними сражениями на Восточном фронте, в ходе которых погибла большая часть могучей предвоенной бомбардировочной авиации СССР. Как мы знаем, точки зрения на эффект её применения встречаются самые разные, нередко противоположные. Самая на сегодняшний день распространённая заключается в том, что никакого значимого военного эффекта тысячи СБ и ДБ-3, буквально усыпавшие своими обломками обочины дорог и поля сражений, добиться не смогли. Сами немцы часто высказывают мнение, что решающую роль в крахе операции «Барбаросса» сыграли не сопротивление Красной Армии, а «генералы Мороз, Пыль и Грязь», а также стратегические просчёты Гитлера. Я с подобными утверждениями согласиться не могу. Или, во всяком случае, не могу принять их полностью. Выше уже говорилось о том, что ценой колоссальных потерь советская ударная авиация смогла хоть ненадолго, но задержать продвижение Вермахта на восток. Насколько?.. Даже если пилоты советских бомбардировщиков и штурмовиков в итоге «украли» у немцев всего один-два погожих летних дня, даже эти несколько десятков часов могли сыграть решающее значение в ноябре 1941 года – когда наступившая распутица парализовала продвижение германских танковых и моторизованных частей к Москве. Возникшая пауза позволила советскому командованию получить короткую передышку, подготовить новые рубежи обороны, накопить резервы и организовать последовавшее вскоре контрнаступление. С этой точки зрения вклад советских «бомберов» в достижение победы над Германией и её союзниками, сделанный в июне– июле 1941-го, представляется никак не меньшим, чем, по сути, бесплодные двухлетние усилия Бомбардировочного командования англичан.

За докладом Батта, который «воздушные бароны» поспешили заклеймить как «ошибочный» и даже «пораженческий», последовали несколько месяцев ожесточённых дебатов, касавшихся будущего воздушной войны и судьбы самого Бомбардировочного командования. Многие политические и военные деятели Великобритании открыто выражали недоверие обещаниям «бомберов» «поставить Германию на колени» за каких-то полгода (забегая вперёд, отмечу, что их скепсис оказался абсолютно оправданным) и выступали за перераспределение ресурсов в пользу армии и флота. Так, 24 января 1942 года помощник министра авиации лорда Арчибальда Синклера (Sir Archibald Sinclair) капитан Харольд Балфур (Harold Balfour) в секретном меморандуме на имя шефа писал: «…в том, что касается точности бомбометания, то по моим расчётам не более 10 % бомб падают в районе цели» («Bomber Command», с. 134). И это при том, что каждый фунт (454 г) бомб, сброшенных на Германию, обходился в один фунт стерлингов – огромную по тем временам сумму (там же, с. 158). Вдобавок во второй половине 1941 года уровень потерь стратегической авиации Великобритании значительно вырос, а боевая живучесть самолётов упала до 20 боевых вылетов на машину (там же, приложение А). С точки зрения статистики, в указанный период все находившиеся в строю самолёты Бомбардировочного командования терялись за менее чем четыре месяца, а каждая машина успевала сбросить на Германию менее десяти тонн бомб и убить при этом в среднем двух немцев. Иными словами, если бы не огромные затраты немцев на ПВО и строительство бомбоубежищ, то экономический ущерб от ночных бомбардировок Германии оказался бы выше для самой Великобритании. Чтобы не лишиться ресурсов и влияния, Бомбардировочному командованию срочно требовалась новая стратегия. Таковая обозначилась к концу 1941 года.

Вот вкратце её суть. В том, что касалось штурманов британских бомбардировщиков, то в ясную ночь как минимум часть из них всё же могли найти тот или иной немецкий город. Вероятность успешного выхода на столь крупноразмерную цель значительно возрастала при применении постепенно появлявшихся в распоряжении англичан радиоэлектронных методов навигации (прежде всего так называемый Gee: при этом для определения положения самолёта в пространстве использовались пульсирующие сигналы трёх радиостанций, расположенных на Британских островах) и использовании в качестве лидеров так называемых «следопытов» («pathfinders»). Последним ставилась задача наводить на цели большие массы самолётов, а их поначалу немногочисленные части формировались из наиболее опытных экипажей (процесс организационного оформления эскадрилий «следопытов» начался в августе 1942 года). Соответственно, если у Бомбардировочного командования не получалось найти и разбомбить «точечный» объект – вроде завода или железнодорожного узла, то можно было попытаться оставить без жилья его работников. По идее, при этом достигался тот же эффект: не мытьём, так катаньем даже не пострадавшие от бомб промышленные предприятия, чьи работники становились бездомными и бежали из разрушенных городов, на каком-то этапе должны были остановиться или радикально сократить производство. Что, в свою очередь, привело бы Третий рейх к экономическому коллапсу. Впрочем, менее гуманно настроенные теоретики воздушного наступления на Германию были готовы уничтожать жилые кварталы вместе с их обитателями. Как пишет Макс Гастингс, «к зиме 1941 года перед Королевскими военно-воздушным силами стоял выбор: или бомбить «по площадям», или не бомбить вообще» («Bomber Command», с. 149). По иронии судьбы, в марте 1942 года с предложением заняться ковровым бомбометанием выступил и научный советник Черчилля лорд Червелл – тот самый, который за полгода до этого инициировал подготовку доклада Батта. «Исследования, – писал он в одном из меморандумов, – показывают, что разрушение жилища оказывает весьма негативное влияние на дух его владельца. По всей видимости, люди воспринимают это ближе к сердцу, чем смерть друзей или даже родственников» (там же, с. 154). По словам Гастингса, «Лорд Червелл надеялся превратить немцев в нацию беженцев, а также, вне сомнения, похоронить немалую их часть под обломками. Он, правда, был джентльменом, а потому не мог открыто сказать подобное» (там же, с. 159). Бумага Червелла была воспринята «на ура» как «воздушными баронами», так и многими политиками. Сомневающихся (а таковых было немало – особенно среди представителей армейского и флотского командования) проигнорировали, и новая стратегия была принята в качестве руководства к действию. Несмотря на то, что сам Черчилль довольно скептически относился к очередным обещаниям «бомберов», гарантировавших скорое «выбомбливание» Германии из войны, он всё же согласился предоставить затребованные ими колоссальные ресурсы, эквивалентные расходам на сухопутные силы империи. Его логика при этом была проста: если на немцев вывалить достаточно большое количество бомб, то что-то где-то наверняка даст слабину. Что именно это будет и когда это произойдёт, волновало премьера в несколько меньшей степени, чем штабистов (там же, с. 161). С его точки зрения, самым главным на данном этапе было найти сильные аргументы для непростых дискуссий с американцами и большевиками, требовавшими высадки британских войск в Европе. «56000 погибших членов экипажей Бомбардировочного командования, – пишет по этому поводу Гастингс, – представляли собой минимально возможную ставку, которую можно было бросить на карточный стол Европы в момент, когда русские вели счёт своим павшим на миллионы» (там же, с. 170). «Главной задачей Бомбардировочного командования в 1942 году, – продолжает британский историк эту мысль, – являлось не нанести ущерб противнику, а впечатлить английскую публику и своих союзников» (там же, с. 222). К слову, несмотря на регулярно посылаемые в Москву альбомы с фотографиями разрушенных немецких городов, за исключением нескольких поздравлений Черчиллю по поводу бомбёжек Берлина советское руководство так никогда и не проявило каких-либо признаков энтузиазма в отношении успехов стратегической авиации Великобритании (там же, с. 224). Сталину был нужен второй фронт на Северо-Западе Европы, а не воздушное наступление на Германию (там же).