Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Работа Дроговоза была издана в 2004 году. Думаю, указанный автор несколько погорячился как в отношении «недалёкости» сталинских военных, так и в связи с «всесильностью» современной авиации и профессиональных армий. На дворе 2017 год, но никакое господство в воздухе пока не помогло войскам НАТО добиться решающей победы в Афганистане. Не надо быть пророком, чтобы понимать: после неизбежного ухода военнослужащих альянса из Афганистана там рано или поздно будет восстановлена власть исламских радикалов. В лучшем случае с ними удастся договориться о некоем разделе власти. Но не стоит обольщаться: пройдёт год-два – и талибы похерят достигнутые политические договорённости, истребив оппонентов и захватив всю полноту власти в стране. Иными словами, после многолетней войны, десятков тысяч погибших и сотен миллиардов потраченных впустую долларов и евро всё вернётся на «круги своя», и в многострадальный Афганистан вновь придёт дремучее средневековье. Политическое и военное руководство стран Запада (как когда-то и руководство СССР) это прекрасно понимает, но его представители вынуждены демонстрировать бодрый оптимизм. Так или иначе, из гиблой афганской дыры надо как-то выбираться, сохранив по возможности хоть какое-то подобие лица. Оказалось, что, в отличие от ситуации с бомбардировками Югославии, невозможно напугать разрушением экономики тех, у кого этой самой экономики попросту нет. И никакие полчища даже самых современных и грозных летательных аппаратов в этом плане не помогут.

Также И. Дроговоз упускает из виду и то, что «воздушные блицкриги» второй половины XX и начала XXI века пока ограничивались сравнительно быстрыми и лёгкими «разборками» с относительно слабыми в военном отношении странами, имевшими не самые развитые и современные системы ПВО. В том числе и по этой причине Америка до сих пор «цацкается» с Ираном: у военных США нет уверенности в том, что «воздушный блицкриг» сработает и в данном случае. Никому не хочется проверять эффективность современных зенитно-ракетных комплексов российского производства на своих собственных пилотах. Если авиация не смогла стать единственным родом войск даже в начале XXI века (выпихнув, подобно кукушонку, из «гнезда» моряков, пехотинцев, артиллеристов, танкистов и ракетчиков), то разговоры о её «всесилии» и способности самостоятельно решать исход вооружённых конфликтов между равноценными противниками в первой половине прошлого столетия совершенно точно являлись полным бредом.

Даже сегодня, несмотря на наличие в арсеналах современных армий баллистических и крылатых ракет, стратосферных самолётов, вертолётов огневой поддержки и высокоточного оружия, на грешной земле ничего принципиально не изменилось. Чтобы контролировать ту или иную территорию, её сначала надо физически захватить («освободить»), а потом либо удерживать самим, либо найти местных союзников, которые согласятся это делать. Вот и выходит, что окончательную победу над готовым к длительному сопротивлению и огромным жертвам противником по-прежнему может обеспечить лишь старый добрый пехотинец, вооружённый кондовой штурмовой винтовкой и поддержкой местного населения. То, что в СССР на рубеже 20-х и 30-х годов одними из первых поняли и осудили прожектёрство генерала Дуэ, свидетельствует не о косности сталинских генералов и военных теоретиков, а об их прагматизме и умении правильно предсказывать реальные сценарии будущей мировой войны. Если бы в Советском Союзе всё делали «по Дуэ» (и Дроговозу), то мы все сегодня разговаривали бы по-немецки. «Развенчивая» противников своих идей, Дуэ написал: «Правильность той или иной доктрины определяется не её соответствием тем или иным существующим теориям, но тем, насколько она отвечает реальности» («The Command of the Air», перевод с английского здесь и далее мой, с. 270). Золотые слова! Правда, тут же возникают вопросы в отношении учения самого «пророка». Например, что произошло бы с Великобританией летом 1940 года, если бы в ней всё-таки возобладали сторонники доктрины Дуэ, считавшие строительство истребителей ПВО «ненужным» и «вредным»? Многого добился бы Вермахт весной 1940 года во Франции, если бы все силы и ресурсы Германии – как и предлагал итальянец! – направлялись не на создание Панцерваффе, мотопехоты и эскадр пикировщиков, а исключительно на строительство многомоторных бомбовозов? Что ждало бы Соединённые Штаты Америки, если бы там не пошли по пути строительства мощного авианосного флота, а ограничились созданием тысячи-другой «летающих крепостей»?..

Резюмирую личное впечатление от «Господства в воздухе». Учение Джулио Дуэ содержит множество ошибочных идей и совсем не выглядит стройной и убедительной теорией. Немудрено, что в «чистом виде» рекомендации генерала не восприняли ни в одной стране мира (включая, напомню, и его родную Италию). Факт остаётся фактом: смельчаков, которые бы решили обойтись без истребителей ПВО и ударной авиации, не нашлось. Скорее, книгу Дуэ можно отнести к жанру социальной фантастики – таких «пророчеств» в ту пору публиковалось немало. Все многочисленные цифровые выкладки, использованные генералом для доказательства правильности своих идей, имели лишь весьма опосредованное отношение к действительности. Как представляется автору, практически все попытки спроецировать часто неверные идеи итальянца на теорию и практику боевого применения авиации во время и после Второй Мировой войны являются некорректными. С таким же успехом можно утверждать, что фантастический роман А. Беляева (являвшегося, к слову, современником Дж. Дуэ) «Звезда КЭЦ» послужил теоретическим базисом для создания Международной космической станции. Единственный ключевой постулат работы итальянца, который не вызывает сомнений, – это то, что важным (но далеко не главным и уж точно не единственным) условием достижения окончательной победы над «продвинутым» противником является нанесение решительного поражения его военно-воздушным силам и завоевание полного господства в воздухе. Но с этим-то как раз никто никогда и не спорил! Конечно, лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным… Не возражали военные теоретики мира и против таких предложений отставного генерала, как нанесение внезапных первых ударов и использование гражданской авиации в качестве одной из составных частей военно-воздушных сил.

Несмотря на появление и порой весьма бурное предвоенное обсуждение многочисленных теорий «стратегической» воздушной войны, к началу нового мирового конфликта авиаторы даже самых «продвинутых» держав планеты имели весьма приблизительное представление о связанной с нею конкретике.

Важно отдавать себе отчёт и в другом. Дело в том, что, несмотря на появление и порой весьма бурное предвоенное обсуждение многочисленных теорий «стратегической» воздушной войны, к началу нового мирового конфликта авиаторы даже самых «продвинутых» держав планеты имели весьма приблизительное представление о связанной с нею конкретике. Говоря о событиях начального периода Второй Мировой, историк Давид Штахель (David Stahel) совершенно справедливо заметил, что «стратегические бомбардировки являлись совершенно новой концепцией ведения современной войны – без чётко определённой операционной доктрины и без способных поддержать её технологий («Kiev. 1941», перевод с английского здесь и далее мой, с. 17). Иначе говоря, в 1939–1942 годах авиационным начальникам абсолютно всех стран-«комбатантов» пришлось использовать «метод тыка». Например, даже такие признанные «короли» стратегических бомбардировок, как британцы, вступили в войну, не имея ни пригодной для выполнения «стратегических» задач бомбардировочной авиации, ни вменяемой теории её боевого применения, ни необходимых технологий. Всё это появилось уже «по ходу», стало результатом полного переосмысления во многом наивных представлений предвоенных десятилетий и произошло лишь после того, как вынужденное экспериментировать Бомбардировочное командование без особого толку потеряло сотни самолётов и тысячи членов экипажей. То же самое можно сказать и о присоединившихся к ним впоследствии американцах: вплоть до конца 1943 года те, что называется, «витали в облаках» и упорно игнорировали опыт успевших набить себе шишек британских «кузенов». Повторюсь: даже в 1941 году – когда началась Великая Отечественная война – «стратегические» бомбардировки по-прежнему оставались во многом экспериментальной концепцией, чёткое представление о сути и эффективности которой отсутствовало как в давно исповедовавших её Великобритании и США, так и в странах, где основной акцент традиционно делался на авиационной поддержке сухопутных и морских сил – СССР, Германии, Италии и Японии. С одним, правда, важным отличием. Так, на начальном этапе мирового конфликта те же Великобритания и Германия пытались вести «стратегическую» воздушную войну, по сути не имея стратегической авиации. И, наоборот, Советский Союз, имевший давно созданный стратегический воздушный флот (дальнебомбардировочную авиацию – ДБА) – хорошо оснащённый, прекрасно подготовленный и с обширным институциональным опытом – предпочёл использовать его не «по прямому назначению», а фактически в качестве фронтовой (ударной) авиации. Но об этом мы поговорим несколько ниже.

«Преломление» идей Дуэ в СССР

Интересно отметить, что, отвергнув наиболее одиозные идеи Дуэ, именно в Стране Советов первыми озаботились созданием и массовым строительством тяжёлых бомбовозов – в полном согласии с доктриной официально охаянного итальянца. Правда, имелось и важное отличие: как уже говорилось выше, создание стратегической бомбардировочной авиации в СССР шло не вместо развития других компонентов вооружённых сил, а параллельно с их всемерным усилением. Пока на Западе, трещавшем от тягот мирового кризиса, ограничивались пафосными речами и написанием завлекательных книжек, в Советском Союзе разработали и уже в 1929 году запустили в производство первый по-настоящему современный бомбардировщик – двухмоторный ТБ-1 (Дуэ отнёс бы его к категории «2000-сильных машин»). Обладавший обычной («нормальной») бомбовой нагрузкой в одну тонну и дальностью действия в 1000 км, этот цельнометаллический моноплан выпускался в 1929–1932 годах: всего было собрано 212–218 машин этого типа. И вновь отметим, что именно о таком минимальном размере серии – двести единиц – говорил итальянец. В 1932 году началось серийное производство ещё более «продвинутого» туполевского бомбовоза – ТБ-3. Этот четырёхмоторный бомбардировщик являлся стратегическим в полном смысле слова. Если бы старик Дуэ дожил до известия о его появлении (по классификации итальянца данную машину можно было бы отнести к категории «3000-сильных»), то, наверное, заплакал бы от умиления по поводу верности своих предсказаний. ТБ-3 был в состоянии доставить две тонны бомб на расстояние в 2700 км. Последние модели ТБ-3 могли поднимать до 5,8 т бомб. Всего в СССР собрали более 800 экземпляров этого самолёта. Единственным аналогом машины Туполева в начале 30-х являлся японский бомбардировщик «Мицубиси» Ki-20, произведённый в количестве шести единиц (первый экземпляр был собран в 1933 году). При этом японцы позаимствовали технологии германской фирмы «Юнкерс»: бомбардировщик «Мицубиси» являлся лицензионной версией четырёхмоторного пассажирского самолёта JuG.38. Серийное производство французского аналога ТБ-3 – четырёхмоторного бомбовоза «Фарман» F.220 (проектировался с 1926 года; первый полёт прототипа состоялся 26 мая 1932 года) началось только в 1936 году. Всего же было собрано чуть больше 70 единиц различных боевых модификаций этого самолёта.

Тяжёлые бомбардировщики ТБ-3 и многоцелевые самолёты Р-6 (правее) на аэродроме. Фото сделано, вероятнее всего, до июня 1941 года (источник: http://waralbum.ru/42817/)

Интересна «оборонительно-морская» версия появления ТБ-3. Дело в том, что в 1927–1928 годах М. Н. Тухачевский предложил компенсировать слабость тогдашнего советского военно-морского флота за счёт строительства мощных бомбовозов, способных топить корабли противника в открытом море. «Таким образом, – пишет по этому поводу историк М. Маслов, – строительство ТБ-3 состоялось не в связи с реализацией фантастического плана нападения на кого бы то ни было. Первый в мире полноценный тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный решать стратегические задачи, строился как исключительно оборонительное оружие, причём выбор в его пользу состоялся по причине недостатка средств, говоря ещё проще, появился этот шедевр по причине бедности» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 8). В принципе, данная версия вполне имеет право на жизнь. Тем более, что М. Маслов цитирует реально подготовленные Тухачевским записки Сталину на эту тему. Американец Митчелл выступил с предложением использовать тяжёлые бомбовозы против флота противника ещё в начале 20-х. О его экспериментах с бомбардировками трофейных немецких броненосцев было хорошо известно в мире: на них, в частности, ссылался в своей работе и сам Дуэ. Одним из первых боевых вылетов «летающей крепости» стал состоявшийся 12 мая 1938 года экспериментальный «перехват» первыми серийными экземплярами В-17 итальянского лайнера «Рекс» («Rex»), находившегося в 980 км от атлантического побережья США. Как видим, американцы тоже планировали использовать новейший самолёт, в том числе, и для оборонительных действий против морского противника, посмевшего посягнуть на территорию Соединённых Штатов. Наконец, именно об оборонительном предназначении стратегических бомбовозов говорилось во внутренних документах тамошнего военного ведомства как в начале, так и в конце 30-х годов (см. Уильям Вольф (William Wolf), «Boeing B-29 Superfortress», с. 17 и 21). Правда, надо отметить, что несмотря на последствия Великой депрессии, военно-морской флот США всё равно оставался на тот момент самым могучим в мире. Иначе говоря, «перехватывая» в океане иностранные пассажирские лайнеры, «летающие крепости» тренировались «на кошечках» отнюдь не из-за «бедности» Америки и не ради того, чтобы заменить в будущем линкоры и авианосцы бомбовозами: они делали это, чтобы подтвердить правильность новаторской идеи Митчелла. Существует информация о том, что какая-то часть ТБ-3, переданная флотской авиации СССР, действительно готовилась к бомбометанию по боевым кораблям (В. Котельников, «Самолёты-гиганты СССР», с. 73). Для целей борьбы с линкорами и авианосцами потенциальных противников (в первую очередь Великобритании и Франции) в 1939–1940 годах на вооружение морской авиации были приняты 10 комплектов «Звена-СПБ» Вахмистрова. «Составной пикирующий бомбардировщик» состоял из тяжёлого четырёхмоторного ТБ-3, несущего под крыльями два истребителя-бомбардировщика И-16 (там же, с. 239). Напомню, что подвешенные к авиаматке ТБ-3 «ишаки» были способны нести по две 250-килограммовые бомбы каждый. Отцепившись за несколько десятков километров до цели, они имели весьма высокие шансы (порядка 25 %) поразить такие объекты, как важный мост или крупный боевой корабль противника.

Тем не менее, у автора существуют определённые сомнения в отношении корректности утверждений М. Маслова. Во-первых, бывший царский гвардеец Тухачевский являлся сторонником наращивания прежде всего сухопутного потенциала Красной Армии. К тому же, судя по высказываниям красного маршала, относящимся к 20-м и 30-м годам прошлого века, его можно было смело отнести к «ястребам». Ни о какой такой «обороне» он никогда не думал и не говорил, а вся его бурная деятельность вплоть до ареста, суда и расстрела была направлена на подготовку к Большой войне – то есть коммунистическому «освобождению» Западной Европы (а заодно и значительной части Азии). И планы эти отнюдь не являлись «фантастическими» (слова М. Маслова): во всяком случае, не для тогдашнего советского политического и военного руководства. Вдобавок, предложение Михаила Николаевича заменить строительство дорогого военно-морского флота созданием «дешёвых» бомбовозов вполне могло представлять собой типичное иезуитское проявление «подковёрной» борьбы за ресурсы между представителями различных ветвей вооружённых сил, о которой я уже писал выше. Якобы ратуя за интересы флота, убеждённый «сухопутчик» Тухачевский мог на самом деле преследовать совсем иные цели.

Об этом может свидетельствовать и тот простой факт, что первые собранные в 1932–1933 годах ТБ-3 попали не в распоряжении ВМФ, а в подмосковное Монино – в 17-ю авиабригаду, вооружённую уже успевшими к тому времени устареть ТБ-1 («Самолёты-гиганты СССР», с. 47). «Далее, – пишет по этому поводу В. Котельников, – предполагалось начать формирование четырёх эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трёх – в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11-я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это всё в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады – две в Бочкарёво, одну – в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске» (там же). Как видим, к началу массового поступления ТБ-3 в боевые части о его якобы «морском» предназначении несколько «подзабыли», а все вооружаемые новейшими бомбовозами части предполагалось использовать в качестве стратегической авиации – в точном соответствии с тем, что предлагал Джулио Дуэ. По две авиабригады (49 ТБ-3, 31 истребитель И-5 и 12 «крейсеров» – то есть тяжёлых истребителей эскорта Р-6 —в каждой) объединяли в воздушные корпуса: всего было создано пять таких соединений. К 1935 году СССР имел 36 эскадрилий ТБ-3 (441 самолёт). «Это было очень серьёзной силой, – совершенно справедливо замечает В. Котельников, – на наиболее важных направлениях командование ВВС могло достаточно быстро сосредоточить до 200 машин. Подсчитайте: при бомбовой нагрузке в две тонны такая армада была способна разом сбросить на противника 400 тонн фугасных, осколочных, зажигательных или химических бомб» (там же, с. 55). К слову, при несколько меньшем радиусе действия такая армада могла поднять и 800 тонн бомб. Отметим также, что, по мнению Дуэ (который сильно преувеличивал эффективность авиабомб), чтобы разбомбить средний европейский город, требовалось всего 500 тонн бомб («The Command of the Air», с. 393). Для справки: именно столько немцы сбросили на английский Ковентри, который в определённом смысле послужил отправной точкой для всех последовавших за этим инцидентов «террор-бомбинга» (см. Роберт Форсайт (Robert Forsyth (with Eddie J. Creek)), «Heinkel He-111», с. 141). Общий же максимальный вес бомб, которые могли унести за раз все имевшиеся советские двух– и четырёхмоторные бомбовозы в середине 30-х годов, составлял 1000–2000 тонн в зависимости от расстояния до цели. Ни одна другая страна мира подобным потенциалом в ту пору не обладала. Упомянутые выше приготовления ВВС РККА, мало напоминавшие подготовку к обороне, так напугали японцев, что те всерьёз обсуждали возможность нанесения превентивных ударов по базам ТБ-3 на Дальнем Востоке. Причём делать это планировалось, в том числе, и с помощью палубной авиации – «не считаясь ни с потерями самолётов, ни с возможной гибелью авианосцев» («Самолёты-гиганты СССР», с. 51). По иронии судьбы, в таком случае ТБ-3 действительно пришлось бы бороться с агрессией чужого флота, которую спровоцировал бы сам факт их создания и боевого развёртывания.

Наконец, следует привести следующий аргумент. Когда началось массовое строительство первого советского четырёхмоторного «стратега» (1932 год), в СССР уже не думали о чрезмерности тех или иных расходов «на оборону». Маховик подготовки к Большой войне был запущен в конце 30-х годов – с началом сталинских программ индустриализации и коллективизации. После отмены ленинской НЭП и начала масштабной милитаризации коммунистической экономики советским военным редко в чём-то отказывали. В результате преступных действий сталинского режима в 1932–1933 годах миллионы граждан СССР умерли от голода, а десятки миллионов оказались в полной нищете. При этом наисовременнейшие самолёты, танки и пушки выпускались тысячами, а боевые корабли закладывались десятками. Историк Р. Иринархов сообщает в этой связи: «Успешное развитие промышленности страны позволило пересмотреть некоторые цифры развития Вооружённых Сил СССР, в том числе и флота. 11 июля 1931 года Комитет обороны при СНК СССР принял постановление «О направлении строительства Морских Сил», ориентировавшее на создание фундамента могучего флота. Планировалось к концу 1935 года ввести в строй 200 подводных лодок, 40–45 эсминцев, 250 торпедных катеров, значительно увеличить парк самолётов гидроавиации» («РКВМФ перед грозным испытанием», с. 96). Как промышленность страны могла «успешно развиваться» и «создавать фундамент могучего флота», когда её граждане, обезумев от голода, поедали друг друга?.. Марксистско-ленинские историки на такие вопросы предпочитали либо не отвечать вообще, либо дружно заводили песню про «враждебное империалистическое окружение». То самое «окружение», которое в разгар мирового экономического кризиса с трудом находило средства на содержание своих собственных вооружённых сил, продавало СССР практически любые военные технологии и строило Советам гигантские заводы «под ключ».

В целом же приходится резюмировать, что несмотря на жёсткую критику, которой многие идеи генерала Дуэ подверглись в СССР, именно Советский Союз ещё в начале 30-х годов прошлого века стал единственной страной мира, в которой на деле создали могучий флот бомбовозов стратегического назначения. Я, к слову, совсем не уверен в том, что ТБ-1 и ТБ-3 создавались и строились исключительно под влиянием зарубежных теорий. Вполне возможно, в Стране Советов и сами неплохо разбирались в преимуществах, которые могла предоставить «длинная рука» стратегической авиации. Для этого, как выяснилось, имелись вполне объективные предпосылки.