Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Основной причиной боевых потерь на этом этапе стала остававшаяся по-прежнему эффективной зенитная артиллерия немцев – печально знаменитый «флак».

Конечно, почти десять тысяч «пешек», произведённых в годы войны, сыграли немалую роль в её победном исходе. Всё это время Пе-2 добросовестно и вполне успешно выполнял функцию основного фронтового бомбардировщика и ночного истребителя, во многом став для ВВС тем, чем Ju-88 являлся для Люфтваффе. Но был ли полностью реализован потенциал самолёта Петлякова в качестве пикирующего бомбардировщика? Можно ли вообще говорить о том, что в Стране Советов сумели использовать огромный предвоенный задел, созданный в том, что касалось пикировщиков? Думаю, ответ, скорее всего, отрицательный. Об этом, к слову, свидетельствует и тот факт, что за пять лет войны «пешки» не потопили ни одного более или менее крупного боевого корабля противника. «Пешкам» – в отличие от всех остальных массовых моделей пикировщиков мира – не удалось «завалить» даже эсминец («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 59).

Пе-2 так и не стал для Красной Армии тем, чем в течение нескольких лет являлся Ju-87 для Вермахта – эдакой «палочкой-выручалочкой», способной спасти положение даже в самой тяжёлой ситуации и во многих случаях решить исход боя. Роль «самого родного и близкого» для пехоты и автобронетанковых войск Красной Армии примерно с середины 1942 года играл другой самолёт – бронированный штурмовик Ильюшина. Именно Ил-2 часто называют советским аналогом «штуки» – несмотря на то, что два этих самолёта относились к различным типам ударных машин, которые совершенно по-разному начинали и заканчивали свою карьеру. По-видимому, бóльшую часть боевых вылетов в ходе Великой Отечественной войны «пешки» совершили в качестве обычных горизонтальных бомбардировщиков, сбрасывая бомбы с высоты в две-четыре, а иногда и семь-восемь тысяч метров. Это немалое расстояние до поверхности земли представляло собой не только чисто физическую величину. Когда пилоты ударных самолётов имели возможность лично наблюдать происходящее на поле боя с высоты в 500—1000 метров и порой вмешиваться в «процесс» по собственной инициативе, не дожидаясь «официальных» заявок и просьб, это рождало совершенно особый характер взаимоотношений между лётчиками и их братьями по оружию, находившимися на земле.

Дальнейшему укреплению уз между общевойсковиками и «авиацией поля боя» в огромной мере способствовало появление прямых каналов радиосвязи, минующих промежуточные штабные инстанции. Первыми это сделали американцы в ходе освобождения Западной Европы, оснастив свои танковые подразделения радиостанциями тактических самолётов. Эти «особые отношения» между лётчиками ударной авиации и их сухопутными «клиентами» пережили Вторую Мировую войну и получили новый импульс с появлением вертолётов. Любой военный, которому пришлось участвовать в десятках послевоенных конфликтов, – от Кореи, Вьетнама, Анголы и Эфиопии до Афганистана, Ирака, Чечни и Восточной Украины – скорее всего, признается в том, что ничто так не радует душу пехотинца, как появление в трудную минуту вертолётов с «правильными» опознавательными знаками. Каждый нюхавший пороху ветеран обычно способен на слух определить модель приближающейся к полю боя винтокрылой машины.

«Ренессанс» Пе-2 (а заодно и концепции фронтового пикирующего бомбардировщика в целом), начавшийся в советских ВВС в 1943 году, оказался недолгим. Серийное производство «пешки» было прекращено в конце 1945 года. Постепенно на смену ей пришёл Ту-2С, оказавшийся по факту «несостоявшимся пикировщиком». По-видимому, произошло то, что должно было произойти. Вскоре после окончания Второй Мировой эра пикирующих бомбардировщиков закончилась и советские ВВС перевернули эту страницу своей истории – точно так же, как это сделали военно-воздушные силы других ведущих авиационных держав мира.

Су-2: «крылатый шакал»?

В середине 30-х годов прошлого века военная авиация большинства стран мира «переболела» концепцией лёгкого одномоторного ударного самолёта с экипажем из двух-трёх человек, способного выполнять заодно и функцию войскового разведчика.

В середине 30-х годов прошлого века военная авиация большинства стран мира «переболела» концепцией лёгкого одномоторного ударного самолёта с экипажем из двух-трёх человек, способного выполнять заодно и функцию войскового разведчика. Правда, «болезнь» эта являлась во многом «врождённой» и была унаследована ещё от первых универсальных самолётов-бипланов Первой Мировой войны, а также предшествующего ей периода. Да и на протяжении 20-х и начала 30-х годов большая часть авиапарка военно-воздушных сил многих стран тоже приходилась на лёгкие одномоторные машины, способные делать «всё, но понемногу». В СССР к таковым относились как совсем уж древние Р-1 (бывшие «де-хевилэнды», закупленные по дешёвке у англичан после Первой Мировой, а также их копии советского производства), так и гораздо более «продвинутые» поликарповские бипланы Р-5 и его модификации – Р-Z и ССС. В Германии соответствующими аналогами в начале 30-х являлись «Хейнкель» Не-46 и «Хеншель» Hs-126. Для морских держав, обладавших авианосным флотом, – таких как США, Великобритания и Япония – одномоторный пикировщик, торпедоносец и/или разведчик во многом был технологической неизбежностью. Дело в том, что только относительно лёгкий одномоторный самолёт мог эффективно использоваться на тесных палубах авианосцев.

Низкие лётные характеристики палубных самолётов, созданных во второй половине 30-х годов, объяснялись в первую очередь их слабой энерговооружённостью.

Техническое ограничение, связанное с необходимостью иметь только один мотор, привело к появлению целой плеяды довольно похожих палубных самолётов, имевших сопоставимые ТТХ, похожую компоновку и одинаковое предназначение. Все эти пикировщики и торпедоносцы – SBD «Донтлесс», TBD «Девастейтор», «Аичи» D3, «Накадзима» B5N и «Блэкбёрн-Скьюа» – обладали сравнительно небольшой максимальной скоростью (332–408 км/ч) и незначительной боевой нагрузкой, не превышавшей 500—1000 кг. Их экипаж, как правило, состоял из трёх человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. На некоторых моделях штурман выполнял также обязанности стрелка-радиста. Низкие лётные характеристики палубных самолётов, созданных во второй половине 30-х годов, объяснялись в первую очередь их слабой энерговооружённостью. Единственный двигатель (обычно мотор воздушного охлаждения) мощностью примерно в 1000 л. с. с трудом разгонял самолёт с весьма солидным запасом топлива (большой радиус действия являлся одним из основных требований для авианосного ударного самолёта), тяжёлой бомбой/торпедой и двумя-тремя членами экипажа. Вдобавок, все указанные флотские самолёты не отличались совершенной аэродинамикой, которую ещё более ухудшали подвешенные боеприпасы, дополнительные баки с горючим, антенны радиостанций, а порой и неубирающиеся шасси. Не отличались высокой скоростью и несколько более современные ударные самолёты авианосного базирования. Даже получив мощные двигатели (1500–2500 л. с.), «барракуды», «авенджеры», «хеллдайверы» и «тензаны» по прежнему обладали относительно низкой скоростью: порядка 360–480 км/ч. Правда, некоторые модели палубных пикировщиков и торпедоносцев заключительного периода войны могли летать значительно быстрее. Так, японские пикирующие бомбардировщики «Йокосука» D4Y2 и D4Y3 разгонялись до 579 и 575 км/ч, а «Аичи» В7А2 «Рюсей» – до 566 км/ч. Скорость британского палубного бомбардировщика «Фэйри-Файерфлай» достигала 513 км/ч.

Немецкий фронтовой пикировщик Ju-87, созданный в 1936 году, являлся весьма близким аналогом американских и японских авианосных моделей того же класса. Палубный вариант «штуки» – Ju-87C, оснащённый раскладывающимися крыльями, посадочным крюком и аварийным сбросом шасси для приводнения – был бы ещё ближе к своим заокеанским собратьям. Но эта модель «лаптёжника» так и не пошла в серию, поскольку немцам пришлось отказаться от планов достройки своего единственного авианосца – «Граф Цеппелин». Ещё раз подчеркнём, что в конце 30-х годов Германия оказалась единственной страной, где «сухопутный» пикировщик был не просто создан, но и на долгое время стал основой ударной авиации. Додуматься до использования той же концепции не смогли даже в Великобритании, США и Японии, уже обладавших и значительным теоретическим потенциалом, и практическим опытом применения флотских пикирующих бомбардировщиков.

В тот же период во многих странах мира приняли на вооружение целый ряд моделей горизонтальных одномоторных армейских бомбардировщиков. В 1937 году Королевские ВВС Великобритании получили бомбардировщик «Фэйри-Бэттл». Японская армейская авиация в 1938 году обзавелась «Кавасаки» Ki-32 (с виду очень напоминал Ju-87, но не умел пикировать), а в 1940 году – ещё более лёгким «Мицубиси» Ki-51. В 1935 году итальянские военно-воздушные силы начали осваивать одномоторный ударный самолёт «Бреда» Ва.65. В Польше с 1936 года производился такой же слабовооружённый и тихоходный PZL.23B «Карась». В Соединённых Штатах с 1936 года собирали на экспорт «Валти» V-11. СССР приобрёл несколько самолётов этого типа и технологию их производства, но советские военные вскоре разочаровались в «американце», и его выпуск был прекращён (тем же, к слову, дело закончилось и в самой Америке). К тому же «семейству» относился и двухместный советский разведчик (он же лёгкий бомбардировщик и штурмовик) Р-10, сконструированный в 1936 году и имевший стандартный для самолётов указанного типа «джентельменский набор»: низкую скорость (370 км/ч), сравнительно слабое вооружение (три 7,62-мм пулемёта ШКАС, бомбовая нагрузка до 400 кг) и движок М-25В с максимальной мощностью, равной 799 л. с. Называли эти машины по-разному – ударными самолётами, лёгкими армейскими/фронтовыми бомбардировщиками, штурмовиками и пр., но все они были чрезвычайно похожими в том, что касалось их предназначения, боевых возможностей и даже внешнего вида.

Японский палубный торпедоносец «Накадзима» В5N

(источник: http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/b5m/b5m-1.jpg)

Возможности эти были именно такими, какими и мог обладать тихоходный одномоторный самолёт с двумя-тремя членами экипажа – то есть очень незначительными. Обычно они включали два (реже четыре) стреляющих вперёд пулемёта винтовочного калибра и бомбовую нагрузку, не превышавшую 500—1000 кг. Если одномоторный пикировщик, по крайней мере, обладал относительно высокой точностью бомбометания (плюс-минус несколько десятков метров), позволявшей ему эффективно поражать крупноразмерные цели, то одномоторный «горизонтал» не обладал и таким преимуществом. В том, что касается возможностей для штурмовки, то следует признать, что даже устаревшие истребители той поры имели значительно более высокую мощность вооружения, обладали лучшими скоростными показателями и были в состоянии пикировать под углами, позволявшими избежать рикошетов при стрельбе по бронеавтомобилям и танкеткам. Это делало «ишаки», «харрикейны» и «мораны» сравнительно более эффективными штурмовиками.

Что касалось функции фронтового бомбардировщика, то двухмоторные «шнелль-бомберы» второй половины 30-х годов – советские СБ, немецкие «Дорнье» Do-17Z и британские «бленэмы» – могли нести гораздо более высокую бомбовую нагрузку (500—1500 кг) и летать со скоростью, порой значительно превышавшей 400 км/ч. Иначе говоря, уже на этапе создания одномоторных «недомерков» – в 1935–1937 годах – их неадекватность по сравнению с более современными типами самолётов должна была стать очевидной. Однако это не произошло. Как уже говорилось выше, Советский Союз не избежал «веяний моды»: Р-10 был создан в 1936 году – почти одновременно с великолепным по тем временам скоростным бомбардировщиком СБ. Что ж, теперь настала пора поговорить и о Су-2 – одном из последних и наиболее «продвинутых» представителей «семейства» одномоторных ударных фронтовых самолётов.

Признаюсь, до прочтения в первой половине 90-х годов книг Виктора Суворова ваш покорный слуга и слыхом не слыхивал о том, что на вооружении ВВС РККА имелся такой аэроплан. Так уж получилось, что мои скромные познания о самолётах Великой Отечественной войны ограничивались лишь теми моделями, которые были, что называется, «на слуху» благодаря пропагандистам масскульта. Как и многие другие граждане «великого и могучего», автор знал кое-что лишь об «илах», «яках», «лавочкиных» и «петляковых»: мол, прекрасные были самолёты, но «история не отпустила достаточно времени», а потому летом 1941-го иметь дело с «мессершмиттами» и «юнкерсами» пришлось преимущественно вконец устаревшим И-16 и СБ. По поводу того, как подавалась информация о МиГ-3, уже говорилось выше. О том, что в распоряжении Красной Армии имелись такие модели боевых самолётов, как Ар-2 и Су-2, я даже не подозревал.

Сведения, сообщённые Виктором Суворовым по поводу творения П. О. Сухого, сводились приблизительно к следующему. В 1936 году сразу несколько конструкторских коллективов получили личное поручение Сталина создать самолёт «Иванов». Этот летательный аппарат должен был представлять собой двухместный лёгкий ударный самолёт – одномоторный, простой в освоении и дешёвый в производстве. Интересны обе версии происхождения кодового названия проекта – «Иванов». Первая заключается в том, что, стараясь подчеркнуть его чрезвычайную важность, Сталин присвоил будущему самолёту свой телеграфный псевдоним. Вторая версия заключается в том, что перспективный аэроплан предполагалось выпускать в количествах, сопоставимых с числом «Ивановых» в Советском Союзе – то есть весьма значительных. Отметим, что со своим довольно скромным оборонительным вооружением (единственный пулемёт винтовочного калибра) и совсем не рекордными лётными характеристиками самолёт этот мог использоваться эффективно и безнаказанно лишь в очень специфических условиях. «Сам Сталин, – писал Виктор Суворов по этому поводу, – объяснил своё требование в трёх словах – самолёт чистого неба. Если это не до конца ясно, я поясню в двух словах – крылатый шакал» («День М», с. 41). Иными словами, чтобы создать условия для успешного применения «Иванова», сначала требовалось нанести внезапный сокрушающий удар по базам истребительной авиации противника – в полном соответствии с тогдашней советской военной доктриной. Сама концепция «крылатого шакала» сомнений не вызывает: во всяком случае, у меня. Об этом говорит как предыстория создания «Иванова», так и то, как первоначально выглядел знаменитый штурмовик Ил-2 (условно «продвинутый летающий шакал»). Напомню читателю, что вплоть до осени 1942 года «летающий танк» оставался одноместным и не имел оборонительного вооружения. Второй член экипажа – стрелок, защищавший заднюю верхнюю полусферу – появился лишь после полутора лет войны, которые продемонстрировали высокую уязвимость даже тяжело бронированного самолёта в ситуации, когда в небе господствовала авиация противника.

Советский бомбардировщик Су-2 на аэродроме перед боевым вылетом. 1942 год (источник: http://waralbum.ru/265302/)

Владимир Богданович несколько «подставился», когда начал сравнивать Су-2 с японским палубным торпедоносцем «Накадзима» В5N и экстраполировать весьма специфические «хотелки» Иосифа Виссарионовича на образ мыслей политических и военных руководителей других стран мира. Дело в том, что простое сравнение ТТХ одномоторных ударных самолётов оказалось в данном случае некорректным. Прежде всего, «Накадзима» относился к родственной, но всё же во многом отличавшейся категории летательных аппаратов. Скажем, военно-морской флот США практически в то же время, что и японцы, обзавёлся очень похожим самолётом – авианосным торпедоносцем TBD «Девастейтор». При этом никому не приходит в голову подозревать американцев в вынашивании планов глобальной агрессии и подготовке внезапных ударов по своим потенциальным противникам – в первую очередь Японии. Совсем наоборот: в то время будущий «мировой полицейский» следовал политике изоляционизма и боролся с последствиями Великой депрессии. Созданный в 1936 году немецкий пикировщик Ju-87 оказался таким, каким оказался – тихоходным и слабо защищённым, и был принят на вооружение Люфтваффе не потому, что его конструкторы выполняли указания бредившего завоеванием «жизненного пространства» Адольфа Гитлера, а потому, что в середине 30-х им думалось, что «и так сойдёт». Неожиданно для многих совсем не бесспорное решение Эрнста Удета оказалось удачным. На самом деле, ближайшим аналогом «крылатого шакала» Су-2 в конце 40-х годов являлся английский лёгкий бомбардировщик «Фэйри-Бэттл»: в этом достаточно легко убедиться, проанализировав соответствующие таблицы Приложения № 1. Согласимся: то, что в распоряжении Королевских ВВС имелся тихоходный и слабо вооружённый одномоторный ударный самолёт, совсем не означало, что англичане планировали покорение Европы. В ещё меньшей степени в «имперских амбициях» можно было подозревать руководство Польши: там следование всеобщей моде на одномоторных «недомерков» ознаменовалось принятием на вооружение в 1936 году PZL.23B «Карась».

Вызывают вопросы и некоторые другие утверждения Виктора Суворова. Например, я пока не нашёл подтверждений тому, что к 22 июня бомбардировщиками Су-2 «были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолёта» (что подразумевает общее число стоявших на вооружении «сушек», равное 832 единицам) (там же, с. 102). Статистический сборник № 1 даёт другой показатель наличия самолётов этого типа в ВВС РККА «к началу Великой Отечественной войны» – 332 машины (с. 241). Впрочем, существует и иное мнение. Так, авторы монографии о Су-2 – Н. Гордюков и Д. Хазанов – сообщают, что уже на 1 июня 1941 года заводы докладывали о 413 Су-2, принятых военпредами («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 38). Те же авторы считают, что к началу войны Су-2 в той или иной степени освоили не тринадцать, а восемь полков (что могло означать наличие в ВВС порядка 500 машин этого типа). Выходит, число «сушек», освоенных военно-воздушными силами Красной Армии, могло быть примерно в два раза меньше, чем то, которое указывает В. Суворов. Не похоже также, что в 1941 году Су-2 по-прежнему планировали производить такой же огромной серией, что и за пять лет до этого – 100 000–150 000 единиц. Скажем, Н. Гордюков и Д. Хазанов подсказывают, что план производства «сушек» на 1941 год предусматривал выпуск лишь 1150 машин данного типа (там ж2е, с. 34). При этом план выпуска основного конкурента Су-2 – штурмовика Ил-2 – составлял 1785 самолётов, или в полтора раза больше (В. Перов и О. Растренин, «Штурмовик Ил-2», «АиК», май – июнь 2001, вып. 70, с. 13).

Подчеркну, что пять лет в ту пору являлись для авиаторов гораздо более долгим сроком, чем сегодня. В 30-х и 40-х годах, казалось бы, новейший самолёт частенько устаревал ещё до того, как попадал на сборочные стапели. Ближний бомбардировщик П. О. Сухого, сконструированный в середине 30-х, добрался до этапа серийного производства лишь к началу 40-х. Насколько можно судить, основной причиной задержки послужил затянувшийся процесс поиска, а затем долгого «доведения» силовой установки (эта проблема была хорошо знакома не только советскому авиапрому). В итоге на «сушки» начали устанавливать запорожские «гномы» – моторы воздушного охлаждения М-88Б. К 1940 году советские военные и товарищ Сталин наверняка должны были задумываться об уже имевшихся результатах боевого применения в ходе начавшейся Мировой войны других очень похожих самолётов – польского «Карася» и британского «Бэттл». Ничего оптимистичного по этому поводу они услышать не могли: и те и другие принесли относительно мало пользы при чрезвычайно высоком уровне потерь. Серийное производство «Фэйри-Бэттл» было прекращено уже в 1940 году. Это, разумеется, тоже не прошло незамеченным для руководителей советских военно-воздушных сил и авиапрома, всегда внимательно отслеживавших соответствующие мировые тенденции. В обстановке полного воздушного господства Люфтваффе, которые уже к весне 1940 года перестали быть для ВВС РККА противником «вероятным» и превратились в противника «будущего», тихоходные и слабовооружённые одномоторные бомбардировщики оказались пустой тратой денег и человеческих жизней. Соответственно, концепция «крылатого чингисхана» начала стремительно «мутировать» в сторону повышения скорости, мощности наступательного вооружения и степени защищённости. В плане последнего Су-2 явно проигрывал тяжелобронированному штурмовику Ильюшина, который к концу 1940 года всё более занимал умы и сердца не только руководителей ВВС, но и, что являлось ещё более важным, «лучшего друга лётчиков». Похоже, на этом этапе Иосиф Виссарионович несколько разочаровался как в Су-2, так и в самом конструкторе Сухом, отказавшемся переделывать «сушку» во фронтовой пикировщик. Отметим, что упомянутое пожелание вождя выглядело абсолютно логично в свете происходившего в небе над Европой в 1939–1940 годах. По-видимому, важным обстоятельством являлось и то, что как минимум в начале своего серийного производства «сушка» оказалась не простой и дешёвой, а наоборот – довольно сложной и дорогой. Скажем, Су-2 харьковского завода обходились бюджету в 430 тыс. рублей, а долгопрудненского – в 700 тыс. И это при том, как двухмоторный СБ (летавший к тому времени с такой же скоростью, как и самолёт Сухого, но способный при этом нести в два с половиной раза более высокую бомбовую нагрузку) производства завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. рублей («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 35). Виктор Суворов написал следующее по поводу перспектив бомбардировщика Сухого по состоянию на июнь 1941 года: «Немедленно после нанесения первого удара советская авиационная промышленность должна была начать массовый выпуск Су-2. Сталин замышлял построить столько лёгких бомбардировщиков, сколько подвижных всадников было в ордах Чингисхана» («День М», с. 4). Что ж, думаю, действительно замышлял. Правда, автору кажется сомнительным, что в 1941 году таким самолётом Сталину по-прежнему виделся Су-2: скорее, на этом этапе речь шла уже о штурмовике Ил-2.

В общем, к лету 1941 года Су-2 во многом потерял свою актуальность и, соответственно, статус сталинского фаворита. В ходе «неправильно» начавшейся войны быстро выяснилось, что с рабочих высот в 700—1600 м лёгкий горизонтальный бомбардировщик мог поражать «на глазок» (имевшийся прицел на таких высотах помогал мало) лишь крупноразмерные цели, и даже для выполнения этой задачи он был недостаточно эффективен из-за незначительной бомбовой нагрузки (400–600 кг). Вспомним, что с указанных высот далеко не всегда попадали даже в относительно крупную цель (вроде линкора или крейсера) и пикирующие бомбардировщики. Неудивительно, что целые полки Су-2, посланные бомбить не взорванные вовремя мосты, чаще всего не могли достичь успеха и лишь несли неоправданно высокие потери. Гораздо большего эффекта в таких ситуациях могла добиться эскадрилья (или даже шестёрка) пикировщиков – Ар-2, Пе-2 или переоборудованных соответствующим образом СБ. Мало годился бомбардировщик Сухого и для штурмовки немецких колонн: «сушка» обладала слишком слабым наступательным вооружением (в июне 1941 года оно состояло из двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, реже – двух 12,7-мм пулемётов Березина) и недостаточным бронированием. Разумеется, всё это было понятно руководству ВВС, да и самому Павлу Осиповичу. Именно поэтому ещё до войны Сухой сконструировал очень удачный (но, к сожалению, не очень удачливый: он так и не производился серийно) специализированный штурмовик Су-6.

Правда, Су-2 всё же пользовался определённой популярностью среди лётчиков благодаря относительно высокой максимальной скорости в 455 км/ч (по этому показателю «сушка» превосходила все остальные зарубежные аналоги-«недомерки»), наличию, пусть и слабого, оборонительного вооружения (напомню, что на начальном этапе своей карьеры главный конкурент «сушки» Ил-2 был лишён стрелка и являлся беззащитным при атаках сзади), неплохой горизонтальной манёвренности и оказавшейся неожиданно высокой живучести (этим самолёт был как минимум частично обязан двигателю воздушного охлаждения). К немаловажным обстоятельствам, способствовавшим благоприятным отзывам пилотов-фронтовиков, относились также сравнительно лёгкое управление Су-2, способность действовать с самых примитивных аэродромов, наличие второго штурвала у штурмана и сравнительно комфортная кабина с хорошим обзором. После начала войны план выпуска «сушек» был увеличен, а к осени Су-2 волею судьбы превратился в один из основных фронтовых бомбардировщиков Красной Армии (этому во многом поспособствовали огромные потери полков, вооружённых СБ). Эффективность боевого применения «сушек» возрастала при использовании неуправляемых ракет: пуск десяти «эрэсов» был эквивалентен бортовому залпу лёгкого крейсера. Если ракеты попадали в цель (что, разумеется, достигалось далеко не всегда), то результаты оказывались весьма впечатляющими. Когда одновременный пуск ракет осуществлял целый полк Су-2 (несколько десятков самолётов), то зрелище, по-видимому, было не для слабонервных. Можно предположить, что Су-2 какое-то время выпускали бы и дальше, но этому воспрепятствовала эвакуация сначала харьковского, а затем и московского заводов. Не помогло «сушке» и то обстоятельство, что моторы М-88Б срочно потребовались для восстановления «популяции» дальних бомбардировщиков ДБ-3, понёсших летом 1941 года огромные потери из-за использования в качестве ударных самолётов без истребительного прикрытия. Некоторое время «сушки» выпускались с новейшими движками М-89, но задела, созданного до прекращения серийного производства запорожского мотора (им тоже пожертвовали, чтобы обеспечить радикальное увеличение выпуска М-88Б), хватило лишь на несколько десятков самолётов. «Приспособить» же к Су-2 ещё более перспективный 14-цилиндровый двигатель Аш-82 долгое время не удавалось: вновь помешала эвакуация. Когда это получилось, максимальная скорость самолёта выросла с 455 до 486 км/ч, и в этом варианте были выпущены примерно полсотни «сушек». Кстати, это стало первым случаем использования двойной «звезды» А. Швецова на боевых самолётах.

Насколько можно судить, решение о прекращении серийного производства Су-2 принял тот же человек, который его и инициировал, – товарищ Сталин. Некоторые историки выражают по этому поводу недоумение и сожаление: как уже говорилось выше, на фронте самолёты Сухого пользовались популярностью. Иногда встречается версия о «личном» характере принятого вождём решения: мол, Сталин не любил Павла Осиповича. Сомневаюсь в правильности этой теории. Дело в том, что если бы Иосиф Виссарионович действительно не любил Сухого, то того бы в лучшем случае отправили на «перековку» в тюремную «шарашку», а в худшем – поставили бы к стенке. И уж точно не награждали бы Сталинской премией за создание штурмовика Су-6. Скорее, дело заключалось в том, что постепенно появлявшиеся во фронтовых частях во второй половине 1941 года бронированные штурмовики Ильюшина получали ещё более хвалебные отзывы, чем «несостоявшийся крылатый шакал». Всем, в общем-то, было понятно, что Ил-2 оказался гораздо более удачным «чингисханом», чем «сушка». К тому же, конкуренцию лёгким ударным самолётам составляли и истребители-бомбардировщики. Во второй половине 1941 года «миги», «яки», «лагги», «ишаки» и «чайки» часто использовались в качестве лёгких бомбардировщиков, штурмовиков и войсковых разведчиков – то есть занимались (и не без успеха) тем же самым, что и Су-2. Особенно большую роль истребители-бомбардировщики сыграли в ходе контрнаступления под Москвой – как раз в период принятия окончательного решения о судьбе Су-2. К концу 1942 года большая часть ещё сохранившихся в войсках «сушек» использовалась в качестве артиллерийских корректировщиков. В данной роли бывший бомбардировщик весьма преуспел. Этому способствовала относительно просторная, удобная и, что оказалось немаловажным, хорошо отапливаемая кабина бывшего бомбардировщика. Резюмируя недолгую историю Су-2, можно констатировать следующее: не оставив яркого следа в истории советской авиации и не оказав значительного влияния на ход войны, самолёт этот оказался несколько полезнее большинства своих зарубежных аналогов. Как отмечалось, «сушка» была популярна среди пилотов. О многом говорит и тот факт, что 27 летавших на «сушках» лётчиков были удостоены звания Героя Советского Союза. Правда, ещё более красноречивым является то обстоятельство, что только шестеро из них получили это высокое звание в 1941–1942 годах – то есть когда они летали (или могли летать) на Су-2.

Интересно отметить, что как минимум один «родственник» Су-2 – созданный в 1937 году лёгкий фронтовой бомбардировщик «Мицубиси» Ki-51 – производился без каких-либо значительных изменений и активно использовался японцами на протяжении всей войны. Из таблиц Приложения № 1 видно, что самолёт этот был легче всех прочих зарубежных «собратьев» и обладал гораздо менее впечатляющими ТТХ, чем «сушка». Правда, как пишет Рене Франсильон, несмотря на жалкую бомбовую нагрузку (200 кг: даже многие истребители могли нести бóльшую) и максимальную скорость, никогда не превышавшую 424 км/ч, Ki-51 «служил с отличием» в Китае и на тихоокеанском ТВД («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 179). Несмотря на высокие потери, которые «Соня» («Sonia» – псевдоним, присвоенный союзниками) несла от истребителей противника, этот не самый лучший самолёт выпускался в три раза большей серией, чем Су-2, и, как говорится, «дожил до победы» (правда, не японской).

Теперь вернёмся ко «Дню М» и тому, что Виктор Суворов написал о Су-2. Когда «антирезунисты» обнаружили, как неосторожно «подставился» Владимир Богданович, сделав упомянутые спорные утверждения, то они, понятное дело, тут же принялись его за это пинать и топтать. Судя по найденным в Интернете материалам, делают они это с присущим данной социальной группе злорадным хамством. Что ж, с одной стороны, когда критика обоснована, то учитывать её следует даже в тех случаях, когда она исходит от улюлюкающих «троллей». С другой стороны, в данном случае мы имеем дело с ситуацией, когда для обоснования в целом вполне убедительной теории используются не самые удачные аргументы (вроде не совсем корректного сравнения Су-2 с торпедоносцем «Накадзима»). Ведь то, что Сталин уже в середине 30-х действительно планировал строительство десятков тысяч «крылатых шакалов» и придавал проекту «Иванов» чрезвычайную важность, не вызывает сомнений. Совершенно правильна и логика, по которой, как считает Владимир Богданович, это происходило.