Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Именно на британские «тайфуны» и американские «тандерболты» пришлась основная нагрузка в том, что касалось непосредственной поддержки союзных войск в ходе освобождения Северо-Западной Европы. Ни в США, ни в Великобритании никогда не сожалели о том, что решили обойтись без специализированных пикировщиков и тяжелобронированных штурмовиков – им вполне хватило упомянутых истребителей-бомбардировщиков.

Именно на британские «тайфуны» и американские «тандерболты» пришлась основная нагрузка в том, что касалось непосредственной поддержки союзных войск в ходе освобождения Северо-Западной Европы. Ни в США, ни в Великобритании никогда не сожалели о том, что решили обойтись без специализированных пикировщиков и тяжелобронированных штурмовиков – им вполне хватило упомянутых истребителей-бомбардировщиков. Мало того, союзники считали, что по эффективности (показатель «боевая нагрузка/личный состав») истребители-бомбардировщики значительно (порой в два раза) превосходили имевшиеся в их распоряжении лёгкие и средние двухмоторные машины американского производства – «бостоны», «балтиморы» и «мародеры» (там же, с. 65). Вдобавок, для обслуживания одномоторных ударных самолётов требовалось гораздо меньше ресурсов и наземного персонала. На завершающем этапе войны фактически вообще без двухмоторных «юнкерсов», «хейнкелей» и «дорнье» воевали и немцы. Правда, в данном случае эта мера могла оказаться вынужденной, поскольку с лета – осени 1944 года все ресурсы Третьего рейха были брошены на развитие оборонительного авиационного потенциала: истребитель-бомбардировщик/штурмовик «Фокке-Вульф» FW-190 как раз и стал его основой.

Лётчики 11-го штурмового полка ВВС Черноморского флота на лётном поле прифронтового аэродрома Байдары под Севастополем обсуждают боевой вылет у штурмовика И-5бис. Зима 1941–1942 года

(источник: http://waralbum.ru/188557/)

М. Зефиров и Д. Дёгтев пишут по данному поводу следующее: «Фактически эта реформа означала принятие командованием Люфтваффе концепции истребителя-бомбардировщика или многоцелевого самолёта, способного выполнять различные тактические задачи, в зависимости от конкретной обстановки. Затем в эпоху реактивной авиации такие самолёты получат повсеместное признание, но в конце 43-го – начале 44-го года, – делают они глубокомысленный вывод, – это был смелый шаг» («“Лаптёжник” против “Чёрной смерти”», с. 57). Признаюсь: смысл последнего утверждения мне непонятен. Во-первых, мы уже знаем, что «смелый шаг» был сделан гораздо раньше. Как минимум с осени 1940 года немцам пришлось превратить в многофункциональные другие свои самолёты: истребителями-бомбардировщиками стали бывшие до этого времени «чистыми охотниками» Bf-109 и Bf-110. В СССР ещё в 1934 году строились прототипы лёгких штурмовиков на базе как старых истребителей – И-4, И-5 (ЛШ-4) и ДИ-6 (ЛШ-2), так и вполне современного И-16 (ЛШ-1) (В. Перов, О. Растренин, «Штурмовики Красной Армии. Т. 1: формирование облика», с. 35–36). Советские ВВС использовали истребители Поликарпова в качестве лёгких бомбардировщиков, пикировщиков и штурмовиков как минимум с декабря 1939 года («Оружие великой победы», с. 116). С июля 1941 года в качестве ударных самолётов применялись и новейшие истребители ВВС – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. При этом МиГ-3 получил специально усиленное под бомбодержатели крыло и соответствующую электропроводку и стал истребителем-бомбардировщиком ещё до начала войны («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 27, 30). Этот факт, кстати, в очередной раз свидетельствует о том, что данный самолёт задумывался и создавался в качестве полноценного фронтового истребителя и многоцелевого самолёта, а не специализированного высотного перехватчика. Со второй половины 1941 года англичане сделали основой своей тактической авиации истребитель «Харрикейн». То же самое можно сказать о французах, итальянцах и японцах – всем им на каком-то этапе (и задолго до начала 1944 года) пришлось делать соответствующие «смелые шаги». Мало того, П. Смит вообще пишет, что «со времени наступления на Сомме в 1916 году началось массовое использование истребителей для обстрела наземных целей» («Пикирующие бомбардировщики», с. 18). Выходит, что «многоцелевыми» были даже самые первые модели истребителей, принявшие участие ещё в Первой Мировой войне.

Стоит добавить и другое: «шаги» эти всякий раз являлись не только «смелыми», но и во многом вынужденными. Дело в том, что те же немцы, например, перешли на FW-190F не от хорошей жизни, а потому, что так и не материализовалась достойная замена вконец устаревшему пикировщику Ju-87. Двухмоторный Bf-210 оказался «летающим гробом»: последнее обернулось неприятностями личного характера и для самого Вилли Мессершмитта. Как мы уже знаем, в качестве фронтового пикировщика «не пошёл» и его предшественник – Bf-110. Бронированный штурмовик Hs-129 не оправдал возложенных на него надежд из-за ущербности «ужатой» конструкции, неудачно выбранных моторов французского производства и недостаточно мощного вооружения. «Продвинутые» концепции «лаптёжника» – Ju-187 и Ju-287 – не добрались даже до этапа строительства прототипов. Не нашлось достойных специализированных ударных самолётов и у союзников. Отсюда и вынужденная «многофункциональность» истребителей, которым поневоле (и без малейших признаков энтузиазма со стороны авиационного начальства, а также самих пилотов) пришлось «вытягивать» на себе задачу непосредственной поддержки войск. Так уж сложилось, что в новой (и никак не предполагавшейся при их создании) роли «тайфуны», «ти-болты» и «фокке-вульфы» проявили себя вполне адекватно, что и привело к началу «эры истребителя-бомбардировщика», в которую мы живём и по сей день.

Германские «лаптёжники» Ju-87, «назначенные» в штурмовики устаревшие пикировщики Hs-123, войсковые разведчики Hs-126, истребители-бомбардировщики Bf-109Е и Bf-110В годились для роли «самолётов поля боя» в ничуть не большей степени, чем советские Су-2, Р-10, Р-5, И-15бис, И-153, И-16 и истребители-бомбардировщики «новых типов».

В. Перов и О. Растренин в работе «Штурмовики Красной Армии. Т. 1: формирование облика» написали следующее: «К началу войны с Германией лётно-тактические свойства штурмовых самолётов ВВС КА не в полном объёме соответствовали боевым задачам непосредственной авиационной поддержки войск в современной войне» (с. 111). Насколько можно судить, речь идёт об устаревших истребителях-бомбардировщиках И-15 бис и И-153, состоявших на вооружении штурмовых авиаполков: несколько десятков Ил-2, полученных к тому времени войсками, в числе боеготовых пока не числились. Возникает резонный вопрос: а в каких таких странах имелись штурмовые самолёты, чьи ТТХ в июне 1941 года соответствовали бы «в полном объёме» этим самым необозначенным уважаемыми авторами «задачам современной войны»?.. Ответ прост: ни в каких. Германские «лаптёжники» Ju-87, «назначенные» в штурмовики устаревшие пикировщики Hs-123, войсковые разведчики Hs-126, истребители-бомбардировщики Bf-109Е и Bf-110В годились для роли «самолётов поля боя» в ничуть не большей степени, чем советские Су-2, Р-10, Р-5, И-15бис, И-153, И-16 и истребители-бомбардировщики «новых типов». Анализируя таблицы Приложения № 1, другой вывод сделать просто невозможно. В Великобритании и США в июне 1941 года специально предназначенных для этого самолётов непосредственной поддержки сухопутных войск не было вообще. Королевские ВВС Италии наряду с пикировщиками Ju-87 германского производства для данной цели использовали всё те же истребители-бомбардировщики. По тому же пути вынужденного «совместительства» пошли и японцы. В то же время в СССР с весны 1941 года серийно производился штурмовик Ил-2. Правда, и этот ставший культовым самолёт, по идее, тоже не соответствовал «на все сто» высочайшим требованиям В. Перова и О. Растренина: один-единственный мотор-«жидкостник», недостаточные энерговооружённость и манёвренность, сравнительно невысокая максимальная скорость, отсутствие стрелка задней полусферы, небольшая бомбовая нагрузка и т. д., и т. п. Ну и что? Может, это помешало «горбатому» стать со временем идеальным – по мнению немцев – штурмовиком?..

Нельзя не отметить и другое. Советский Союз оказался единственной воюющей державой, ударная авиация которой на протяжении всего участия в мировом конфликте имела в своём распоряжении и специализированные бронированные штурмовики (Ил-2/ Ил-10), и современные пикировщики (Ар-2, Пе-2), и вполне адекватные лёгкие бомбардировщики Су-2, и истребители-бомбардировщики/штурмовики нескольких модификаций (И-15бис, И-153, И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-7/9, Ла-5/7). При этом все упомянутые летательные аппараты оказались более или менее удачными и в целом зарекомендовали себя вполне достойными машинами в указанных категориях ударной авиации. А ведь «в резерве» имелись самолёты, потенциально обещавшие ещё больше: так и не пошедший в серийное производство пикировщик Ту-2У (напомню, что серийный Ту-2С «чисто» пикирующим уже не являлся), замечательные штурмовики Су-6 и Су-8, а также вполне подходивший на роль «самолёта поля боя» поликарповский истребитель-бомбардировщик И-185. Кроме того, имелись и иные, менее известные, но вполне удачные разработки – вроде, например, двухмоторного штурмовика ВИТ-2. Подобной «роскошью» не обладала ни одна другая страна мира. В связи с этим поневоле рождаются «крамольные» вопросы. Например: а так ли уж сильно – «как воздух, как хлеб…» – был нужен советским ВВС штурмовик Ил-2? Из первого вопроса вытекает и второй: а стоило ли ради «летающего танка» жертвовать истребителем МиГ-3 и пикировщиком Ту-2У?..

ЛCС: «Любимый самолёт Сталина»

На разных этапах своей нескучной карьеры вождь Страны Советов не раз проявлял особый интерес к тем или иным разработкам советского военно-промышленного комплекса. Собственно, и сам-то военно-промышленный комплекс появился в СССР во многом благодаря заботе и стараниям вождя народов, принёсшего в жертву страшному молоху ВПК жизни и благосостояние десятков миллионов соотечественников. Как кажется автору, помимо чисто утилитарного внимания добросовестного топ-менеджера, годами готовящего осуществление грандиозного проекта (в данном случае – «всемирное освобождение трудящихся»), в отношении Иосифа Виссарионовича к танкам, пушкам, аэропланам, линкорам и подводным лодкам прослеживалась и характерная для многих представителей сильного пола чисто мальчишеская слабость ко всяческим военным штукам. Собственно, в том числе и из-за этой генетически заложенной страсти ваш покорный слуга написал эту книгу, а вы, дорогой читатель, её купили (ну, или скачали в Интернете). Сталин не любил общение с «простыми», редко ездил по стране и ещё реже бывал на фронте. Тем не менее, он находил время для выездов на полигоны и аэродромы, чтобы посмотреть на очередной образец военной техники и пообщаться с танкистами, артиллеристами или – это вождь любил в особенности – лётчиками. О беспрецедентном для политического лидера уровне внимания к тем или иным деталям, связанным с техническим оснащением вооружённых сил, свидетельствует и график посещений его кремлёвского кабинета: конструкторы военной техники и вооружения, «красные директора» и «профильные» наркомы бывали в нём практически каждый день. Видимо, в связи с его личной «страстишкой» по отношению ко всяческим смертоносным машинам, вопросы о принятии на вооружение того или иного образца техники или вооружения оформлялись отдельными решениями правительства, а также Центрального Комитета ВКП(б). Пожалуй, ни один другой глава государства той поры не уделял столь много времени вещам, которые теоретически находились вне его компетенции. Не забудем также, что – в отличие от, скажем, Гитлера или Черчилля – Иосиф Виссарионович в армии никогда не служил (и даже наоборот – старательно уклонялся от призыва), а «порох нюхал» лишь в тылу – в качестве высокопоставленного партийного надзирателя в ходе Гражданской войны. Личный опыт обращения с оружием у него всё же имелся, но сводился к участию в бандитских нападениях на банки.

Серьёзные шансы поразить «летающий танк» имелись лишь у авиапушек/пулемётов и зенитных автоматов калибра 13 мм и выше. Это, в свою очередь, на порядок снижало количество стволов, способных причинить Ил-2 ущерб фатального характера при налётах на многочисленные колонны немцев.

Горячая любовь вождя к штурмовику Ильюшина выделяется даже на фоне этой почти болезненной страсти к разнообразным военным «прибамбасам». Судите сами. Мы уже знаем, что Ил-2 начал поступать в войска слишком поздно для того, чтобы принять участие в боевых действиях в первый день германской агрессии. Первый штурмовой полк, оснащённый «ильюшиными» – 4-й шап (бывший 4-й ббап), – вступил в бой 27 июня 1941 года: в этот день пятёрка «илов» нанесла довольно успешный удар по немецкой колонне в районе Бобруйска (Западный фронт) («Штурмовик Ил-2», с. 14). Чуть выше мы говорили о том, что на первом этапе своей боевой карьеры Ил-2 имел определённые проблемы. Часть из них была связана с недостаточной мощностью вооружения: поначалу на Ил-2 устанавливались 20-мм пушки ШВАК, практически бесполезные против танков и малоэффективные при действиях против пехоты. Правда, и эти орудия клинило при первых же выстрелах из-за плохо продуманной системы пневматической перезарядки: соответствующий конструктивный недостаток устранили лишь спустя несколько недель. Поэтому на раннем этапе своей карьеры Ил-2 использовали не столько в качестве штурмовика, сколько в качестве лёгкого горизонтального бомбардировщика. Учитывая отсутствие воздушного стрелка задней полусферы, относительно низкий уровень боевой нагрузки (бóльшую не позволяли брать 811 кг брони, которыми на этом этапе оснащались серийные машины), часто не самую оптимальную номенклатуру бомб (четыре ФАБ-100 были менее эффективными, чем большее количество осколочных бомб мелкого калибра) и весьма низкий уровень точности бомбометания (которое к тому же часто производили путём аварийного сброса), основным преимуществом «Ильюшина» по сравнению с другими ударными самолётами лета 1941 года являлся его «иммунитет» по отношению к стрелковому оружию условно «винтовочного» калибра. Серьёзные шансы поразить «летающий танк» имелись лишь у авиапушек/пулемётов и зенитных автоматов калибра 13 мм и выше. Это, в свою очередь, на порядок снижало количество стволов, способных причинить Ил-2 ущерб фатального характера при налётах на многочисленные колонны немцев.

Правда, когда группы «илов» посылали бомбить мосты, переправы и аэродромы, дело почти всегда заканчивалось тяжёлыми и совершенно неоправданными потерями: в лучшем случае лётчики могли «дотянуть» изрешечённый снарядами самолёт до аэродрома. Часто приходилось садиться «на вынужденную» в не самой удачной для этого лесистой местности. Как ни странно, но в большинстве таких случаев пилоты сбитых штурмовиков выживали даже после посадки сквозь вековые деревья: прекрасно сконструированный бронированный корпус самолёта выступал в роли своеобразной «спасательной капсулы», надёжно защищавшей лётчика. Как кажется автору, именно эта особенность «ильюшина» способствовала тому, что растущая популярность «летающего танка» в войсках постепенно начала затмевать неплохую репутацию, заработанную летом 1941 года его главным конкурентом – лёгким бомбардировщиком Су-2. Большую роль наверняка играл и чисто психологический фактор: садясь в кабину Ил-2, пилот заведомо чувствовал себя более защищённым, чем в любом другом ударном самолёте ВВС РККА (да и всего остального мира). Это, впрочем, не отражалось на показателе боевой живучести самолёта. В ту трудную пору – в июне – сентябре – он составлял порядка 8,5 боевого вылета на машину («Штурмовик Ил-2», с. 16). При этом тот же показатель для Су-2 по состоянию на конец 1941 года составил 22,5 боевого вылета на самолёт («Советские ВВС накануне войны с Германией. Новая хронология катастрофы 1941»). И это несмотря на то, что Су-2 часто использовали «не по назначению» – то есть в качестве штурмовиков («Ближний бомбардировщик Су-2», с. 47).

Вскоре на штурмовики Ильюшина начали устанавливать пушки ВЯ-23, являвшиеся гораздо более эффективными при действиях против лёгких танков немцев, чем 20-мм ШВАК. Правда, последние по-прежнему монтировались на как минимум части вновь выпущенных машин и, насколько можно судить, обе модели авиапушек использовались на «илах» параллельно как минимум до середины 1942 года («Штурмовик Ил-2», с. 20). Не забудем и о том, что к началу 1942 года лёгкие танки германского производства – Pz. I и Pz. II – были сняты с вооружения соединений Панцерваффе «первой линии», поскольку не отвечали требованиям Восточного фронта. К началу 1943 года из парков танковых дивизий Вермахта практически полностью исчезли и последние лёгкие танки чешского производства – Pz.38(t). Огневая мощь «илов» радикально возрастала при установке на них неуправляемых реактивных снарядов. Напомню читателю: что бы ни писали по этому поводу некоторые современные историки, при использовании против танков, артиллерии и войск противника «эрэсы» были ничуть не менее эффективным (точным) оружием чем, скажем, бомбы, сбрасываемые пикировщиками Ju-87. Правда, надо подчеркнуть, что, помимо «илов», неуправляемое реактивное оружие применяли и все остальные ударные самолёты ВВС Красной Армии – бомбардировщики Су-2 (по-видимому, с февраля 1942 г.), истребители-бомбардировщики (И-153, И-15бис, И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1) и даже «убогие» У-2. Теперь при более или менее точном/удачном одновременном пуске 4—10 ракет каждый из этих самолётов мог обрушить на скопление войск и военной техники противника эквивалент бортового залпа канонерки, эсминца или лёгкого крейсера. Даже если «эрэсы» ни во что не попадали, морально-психологический эффект от их применения порой был вполне сопоставим с «чисто» боевым.

В течение первых шести месяцев войны основой советской ударной авиации являлись не «летающие танки» Ил-2, а всё те же «сушки», устаревшие истребители-бомбардировщики Поликарпова, а также истребители и истребители-бомбардировщики новых конструкций – «миги», «лагги» и «яки».

Факт остаётся фактом: в течение первых шести месяцев войны основой советской ударной авиации являлись не «летающие танки» Ил-2, а всё те же «сушки», устаревшие истребители-бомбардировщики Поликарпова, а также истребители и истребители-бомбардировщики новых конструкций – «миги», «лагги» и «яки». В широко известной книге В. Швабедиссена общий вывод в отношении роли советских истребителей-бомбардировщиков звучит чрезвычайно негативно: «в 1941 г. действия советских истребителей, в частности при вылетах на поддержку наземных войск в качестве истребителей-бомбардировщиков, велись в очень скромных масштабах и практически не имели эффекта» («Сталинские соколы», с. 81). Позволю себе в очередной раз усомниться в объективности высказанных в указанной работе мнений. Во-первых, подобные выводы часто противоречат тому, что говорят другие зарубежные историки – те, которые не имеют «исторического багажа» (а именно таким – изрядно «нагруженным» старыми обидами – выглядит труд бывшего гитлеровского генерала). Во-вторых, они расходятся с фактами, приведёнными самим же Швабедиссеном на других страницах его работы. Скажем, артиллерийский подполковник Ф. Вольф (F. Wolf), являвшийся летом 1941-го командиром артиллерийского батальона группы армий «Центр», говоря о «незначительном ущербе» от налётов И-16, в то же время упоминает о «многочисленных задержках», которые вызывали появления «ишаков» над немецкими колоннами (там же, с. 80). Генерал-лейтенант Бруно Франкевитц (Bruno Frankewitz), командовавший артиллерийским полком в Прибалтике, свидетельствует, что, хотя И-16 и «не достигли особых успехов», но, скажем, батальон лёгкой артиллерии в ходе налёта двух звеньев (шести) «рат» потерял 50 % лошадей (там же). Казалось бы, мелочи… Однако не надо забывать о том, что летом 1941 года именно лошади составляли основу мобильности Вермахта – а отнюдь не автомашины и полугусеничные бронетранспортёры, как это порой преподносят читателям некоторые историки. Армейская пехота немцев передвигалась исключительно пешком или – если повезло – на подводах. Лошади перевозили даже тяжёлую корпусную артиллерию. Им, бедным, при налётах советской авиации деваться было некуда. Если пехотинцы успевали «рассеяться» (что, к слову, всякий раз означало не менее 5—15 минут задержки на марше), то лошади с повозками оставались на дороге и становились лёгкими мишенями даже для сравнительно скромно вооружённых самолётов. Заметим, что попадание всего лишь одной пули винтовочного калибра, как правило, означало, что лошадь придётся пристрелить. Из таких «мелких неприятностей», вызывавших каждый раз несколько минут задержки, складывались часы; из часов – дни. Отметим, что Швабедиссен не приводит никакой информации о действиях советских истребителей-бомбардировщиков на южном крыле противостояния. В то же время масштабы применения и результаты действий советской ударной авиации в Украине и Молдавии значительно превосходили соответствующие показатели на Северо-Западном и Западном фронтах. Именно там, на юге, были накануне войны сконцентрированы основные силы приграничной группировки советской фронтовой авиации. Именно там они в наименьшей степени пострадали в ходе внезапного удара, нанесённого 22 июня 1941 года. Наконец, именно там советская авиация время от времени господствовала в воздухе. На это, к слову, жаловался даже такой не самый объективный мемуарист, как Э. фон Манштейн. В этой связи приведу цитату из воспоминаний гитлеровского фельдмаршала, касающуюся событий сентября 1941 года в Крыму: «Господство же в воздухе принадлежало советской авиации. Советские бомбардировщики и истребители непрерывно атаковали всякую обнаруженную цель. Не только пехота на переднем крае и батареи должны были окапываться, нужно было отрывать окопы и для каждой повозки и лошади в тыловой зоне, чтобы укрыть их от авиации противника. Дело доходило до того, что зенитные батареи не решались уже открывать огня, чтобы не быть сразу подавленными воздушным налётом. Только когда армии был подчинён Мёльдерс с его истребительной эскадрой, ему удавалось очистить небо, по крайней мере, в дневное время. Ночью и он не мог воспрепятствовать воздушным налётам противника» («Утерянные победы», с. 182). Вот что пишут по этому поводу авторитетные историки В. Перов и О. Растренин: «Помимо бронированных штурмовиков Ил-2, к ударам по немецким мотомехколоннам ежедневно привлекалось в среднем до 30 % истребительной авиации ВВС КА (например, в полосе Южного фронта в июне 1941-го – 26 %, а в июле – 79 % истребителей). При этом лучшие результаты показывали истребители старого типа – “чайки”, “бисы” и пушечные “ишаки”» («Самолёты поля боя. Восточный фронт», АиК, № 9, 2002, с. 20). Если немцам – как утверждают некоторые зарубежные историки – осенью 1941 года не хватило семи – десяти погожих дней, чтобы взять Москву, то вполне могло статься, что один-два дня у них «отобрали» именно лётчики фронтовой авиации Красной Армии. Согласимся: если подходить к конечному результату летней кампании 1941 года с такой точки зрения, то утверждения немецких офицеров о якобы «неэффективных» действиях советских истребителей-бомбардировщиков (отметим, что у рядовых солдат Вермахта на этот счёт часто имелось совершенно противоположное мнение) звучат гораздо менее убедительно.

Немецкие солдаты на бездорожье: пушка, мотоцикл, лошади (источник: http://waralbum.ru/14731/)

Нельзя не задать и другой вопрос: а с чьими успехами сравнивали? Любопытно, какие ответы получил бы Швабедиссен, если бы поинтересовался мнением своих бывших товарищей по оружию о результативности действий ударной авиации европейских стран в 1939–1941 годах. Сильно ли досадила Вермахту деятельность британских и французских истребителей в мае – июне 1940 года? Намного ли задержали наступающие колонны немцев атаки польских, британских, голландских, югославских и греческих «соколов»? Вопросы эти являются риторическими, так как в указанный период ни у кого, кроме немцев, авиации «поля боя» не было вообще, а участие авиаторов упомянутых стран в операциях по непосредственной поддержке войск свелось к нескольким десяткам боевых вылетов на штурмовку немецких танковых колонн, давших практически нулевой результат при огромных потерях. Вот, например, что написал по этому поводу в статье «The French Air Force In 1940» подполковник ВВС США (в отставке) Фарис Кирклэнд (Faris Kirkland) (перевод с английского здесь и далее мой): «В ситуации, когда немецкие “панцеры” продвигались вглубь территории Франции, командование военно-воздушных сил страны запоздало спохватилось и попробовало использовать свои самолёты для борьбы с танками противника. Свыше 2300 (из общего количества в 2900 единиц) французских истребителей и все 382 лёгких двухмоторных бомбардировщика были оснащены 20-мм пушками (прим. автора: “Испано”), (теоретически) способными пробивать верхнюю броню германских танков. Для выполнения первых налётов на танковые колонны противника штаб ВВС Франции выделил истребительную группу III/2. Её истребители “Моран-Солнье” MS.406 несли 20-мм мотор-пушки, обладавшие высокой дульной скоростью. Правда, в их боекомплект не входили бронебойные снаряды. 23 и 24 мая самолёты указанной авиачасти произвели девять боевых вылетов, потеряли три машины и не подбили ни одного танка. Через две недели несколько истребителей группы сделали в общей сложности 48 боевых вылетов в течение четырёх дней – и вновь без использования бронебойных снарядов. Группа III/2 потеряла десять истребителей, не нанеся серьёзного ущерба танкам противника. В результате двух атак в середине июня были потеряны ещё три машины: в этот раз тоже не удалось вывести из строя ни одного немецкого танка» (http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/aureview/1985/sep-oct/kirkland.html). Никакого ощутимого вреда не смогли нанести немцам и горизонтальные фронтовые бомбардировщики союзных сил – «фэйри-бэттл», «бленэмы» и «брегеты». Фактически только в Советском Союзе Вермахт впервые столкнулся с воздушным противником, который настойчиво, систематически и со всё нараставшей эффективностью пытался помочь своим сухопутным войскам.

До самого конца войны усилия «оставшихся без мотора» Микояна и Гуревича вынужденно сводились к строительству всё более передовых образцов истребителей, которые раз за разом оказывались невостребованными.

Но, несмотря на огромный (и, как кажется автору, незаслуженно забытый) вклад пилотов фронтовых бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, буквально жертвовавших собою, чтобы задержать продвижение Вермахта на восток (а потом помогавших гнать немцев от Москвы), к осени первого года войны у руководства ВВС и «лучшего друга лётчиков», во многом благодаря «отчётам с мест», сложилось твёрдое мнение о том, что в дальнейшем ставку надо делать именно на Ил-2. На этом этапе были приняты решения, ставшие судьбоносными сразу для нескольких типов самолётов. Часть из них напрямую вытекала из горячего желания вождя заполучить побольше «железных густавов». Так, именно концентрация всех усилий на производстве моторов АМ-38 для штурмовиков Ильюшина привела к преждевременному сворачиванию массового выпуска высотного (и тоже микулинского) двигателя АМ-35А и неожиданному для многих «закату» замечательного МиГ-3 – единственного в 1941 году и в первой половине 1942 года серийного истребителя советского производства, который в сравнении со своими германскими аналогами имел лучшие или вполне сопоставимые скоростные и высотные характеристики. «Узурпация» средневысотного движка АМ-38 исключительно для нужд штурмовика Ильюшина не позволила запустить в производство и столь много обещавший низковысотный вариант МиГ-3, который, помимо прочего, мог бы стать вполне приемлемым истребителем-бомбардировщиком и «самолётом поля боя». До самого конца войны усилия «оставшихся без мотора» Микояна и Гуревича вынужденно сводились к строительству всё более передовых образцов истребителей, которые раз за разом оказывались невостребованными. Правда, как уже говорилось выше, на заключительном этапе войны этому могло способствовать не столько первоначальное желание Сталина радикально увеличить выпуск Ил-2, сколько появление в арсенале ВВС РККА истребителей Лавочкина и практически полное отсутствие угрозы советским тылам со стороны высотных бомбардировщиков немцев.

Сталинское «перекрытие крана» в том, что касалось доступа авиаконструкторов и производственников к двигателям Микулина, в корне изменило и судьбу пикирующего бомбардировщика Ту-2У. Напомню читателю, что оснащённая высотными двигателями АМ-37 («продвинутый» АМ-35А), новейшая машина Туполева в 1941 году являлась лучшим средним (а заодно и пикирующим) бомбардировщиком мира. На большой высоте за этим самолётом не смог бы в ту пору угнаться ни один германский истребитель. Но… производство АМ-37 прекратили по уже знакомой причине: «как воздух, как хлеб…» и всё такое прочее. В результате Ту-2 пришлось переоснащать радиальными «звёздами» Аш-82, что потребовало немало времени. До серийного производства туполевский бомбардировщик добрался лишь к 1944 году, растеряв по дороге бóльшую часть своих феноменальных скоростных характеристик. Несмотря на то что мотор воздушного охлаждения Швецова являлся замечательным авиадвижком, его «широкая морда» радикально изменила аэродинамику самолёта. Поэтому на завершающем этапе войны таки добравшийся до серийного производства Ту-2С по-прежнему был вполне современной и полезной машиной, но «звёзд с неба не хватал», относясь, скорее, к категории «крепких середняков». Да и специализированным пикировщиком туполевский бомбардировщик более не являлся. Наконец, снятие с производства 1500-сильного мотора АМ-37 поставило крест и на судьбе дальнего бомбардировщика Ер-2. Использованные вместо микулинских моторов турбодизели Чаромского оказались чрезвычайно ненадёжными и недолговечными, а заменять их – за неимением других – пришлось на движки М-105 мощностью в 1100 л. с. В результате энерговооружённость 12-тонной машины оказалась непозволительно низкой.

Предлагаю теперь посмотреть на ситуацию с самолётами «поля боя» в, так сказать, «мировом контексте». О. Растренин сообщает, что в 1944–1945 годах боевая живучесть штурмовиков Ил-2 составляла 85–90 боевых вылетов на одну машину («Мы дрались на Ил-2», с. 269). Соответствующий показатель новейшего штурмовика Ил-10 в 1945 году равнялся 85 боевым вылетам (там же, с. 271). Й. Гудерсон приводит статистику потерь оснащённых ракетами «хоукер-тайфунов» 83-й группы 2-го Тактического командования (2nd TAF) Королевских ВВС в период с августа 1944 года по конец февраля 1945 года. «Усреднённый» показатель боевой живучести «тайфунов» в указанный период составил 95 боевых вылетов на машину (85 б. в. в первые два месяца 1945 года) («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 206). Тот же «усреднённый» показатель для «тандерболтов» Р-47 из американского 1-го (временного) Тактического командования (1st (Provisional) TAF) в период с ноября 1944 года по конец апреля 1945 года составил 157 боевых вылетов на одну машину. Конечно, указанная статистика не идеальна. В случае «тайфунов», например, не учтены потери от воздействия истребителей противника (хотя и можно предположить, что они к тому времени были минимальными). Нельзя забывать и о том, что союзники всё же больше берегли своих пилотов. Скажем, их начальство не рекомендовало делать больше одного захода на цель при налётах на сильно защищённые объекты (там же, с. 73). Напомню читателю, что со своей стороны советское командование «рекомендовало» своим лётчикам-штурмовикам прямо противоположное, и делало это самым решительным образом. Соответственно, пилоты «тайфунов» обычно предпочитали использовать и ракеты, и пушки в своём первом и единственном заходе на цель. Всё это, разумеется, не могло не сказываться на точности попаданий и результативности налётов, но наверняка помогало сохранять самолёты и жизни пилотов (там же). В СССР лётчиков-штурмовиков от подобных продлевающих жизнь «упрощений» в основном отучили уже к 1943 году.