Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Нельзя не удивляться в этой связи тому, с каким уничижительным презрением некоторые современные российские историки отзываются о таких самолётах советских ВВС, как И-15бис, И-153 «Чайка», Р-5 и Р-10. Безусловно, все перечисленные машины являлись в 1941 году устаревшими и нуждались в замене на более отвечавшие требованиям времени машины. Но это отнюдь не означает, что они ни на что не годились. Господа и товарищи, посмотрите на ТТХ этих самолётов и сравните их с аналогичными показателями «лаптёжников» Ju-87, «хеншелей» Hs-123 и Hs-126, а также «хейнкелей» Не-46 и Не-50. Или, может, быстрее и выше летали британские «Блэкбёрн-Скьюа», «Фэйри-Бэттл» и «Фэйри-Суордфиш»? Почему нигде не встречаются уничижительные высказывания итальянцев об итальянских бипланах «Фиат» с. R.42 и японцев – о «старичках» «Аичи» D1A2?..

История пикирующего бомбардировщика

Так уж сложилось, что концепция фронтового пикирующего бомбардировщика периода Второй Мировой войны ассоциируется прежде всего с германским Ju-87. Но знаменитый «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug) отнюдь не являлся «первопроходцем». Так, Хайнц Новарра (Heinz J. Nowarra), автор книги «Die Geschichteder Sturzkampfbomber aus aller Welt», утверждает, что первое бомбометание с пикирования в боевой обстановке произвёл в начале 1919 года пилот авиации Морской пехоты США лейтенант Л. Сандерсон (L. H. Sanderson): он пытался помочь отряду морпехов, блокированному на Гаити местными бандитами (повстанцами «какос»). Для этого находчивый лётчик использовал импровизированный прицел и бомбу, подвешенную в специальной сумке к фюзеляжу самолёта. Когда, отбомбившись, его «Кёртис» JN-4 выходил из пикирования, самолёт чуть не развалился от возникших при этом перегрузок. Тем не менее, атака оказалась удачной: сумка с бомбой попала точно в цель. Подобный приём мужественный пилот затем использовал неоднократно и с тем же успехом, а в течение 1920 года передал свой опыт многим товарищам (с. 8). Правда, историк Эдди Крик имеет несколько иное мнение по поводу того, кто являлся пионером в данной области. Так, в работе «Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster» он пишет о том, что ещё в ходе Первой Мировой войны, 14 марта 1918 года, первое бомбометание в крутом пикировании осуществил британский лётчик лейтенант Хэрри Браун (Harry Brown), уничтоживший в ходе налёта немецкую баржу с боеприпасами (с. 11). Скажу сразу: меня вопрос принадлежности данного конкретного приоритета волнует меньше всего. Как правильно заметил историк Питер Смит (Peter С. Smith), «невозможно найти двух человек, которые имеют одинаковое мнение относительно угла, после которого снижение переходит в пикирование, и точно так же нет двух историков, которые способны согласиться, кто же именно первым атаковал с пикирования морскую цель» («Пикирующие бомбардировщики», с. 13). На определённом этапе, осознав эффективность применения пикировщиков против кораблей противника и наземных целей, в Соединённых Штатах занялись созданием палубных самолётов этого типа. В середине 20-х годов Корпус морской пехоты США заказал первый специализированный пикировщик – им стал биплан «Кёртис» F8C, служивший в этой роли до 1934 года. По инициативе Эрнста Удета, в 1934 году несколько экземпляров американского пикировщика «Кёртис» F11C-2 («Хоук» II) с целью ознакомления закупили и немцы («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 23). «Кёртис» произвёл на них большое впечатление и якобы подвиг на создание собственных машин-аналогов. Так, В. Котельников и О. Лейко сообщают, что на создание пикировщика Hs-123 инженеров концерна «Хеншель» «вдохновил» очередной «Кёртис» – флотский биплан «Хоук» III (см. «Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 4). Правда, Э. Крик считает, что заокеанские путешествия Удета отнюдь не стали «первотолчком» в том, что касалось разработки первых немецких пикировщиков. По его словам, к моменту, когда «хоуки», закупленные по инициативе Удета (на этом этапе бывший сослуживец Геринга по Первой Мировой даже не числился в вооружённых силах), впервые появились в Европе, в Германии уже давным-давно строили и испытывали пикирующие бомбардировщики («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 22). Так, ещё в 1927 году фирма «Юнкерс» испытала первые воздушные тормоза для специализированных самолётов этого типа. Первые пикировщики (ими стали «Юнкерс» К-47), оснащённые автоматами выхода из пикирования разработки берлинской фирмы «Аскания» («Ascania») и шведской «Бофорс» («Bofors»), были испытаны в Бреслау осенью 1928 года. Интересно отметить и то, что в 1931 году «юнкерсы» указанной модели были переданы для изучения Советскому Союзу (там же, с. 18–19). В 1932 году в СССР состоялись совместные советско-германские учения, в ходе которых, помимо прочего, осуществлялось и бомбометание с пикирования. По словам Крика, результат оказался вполне предсказуемым: было подтверждено, что для более или менее точного бомбометания надо было пикировать под как можно более крутым углом (там же). Эта информация крайне интересна: выходит, что советские ВВС были, что называется, «в теме» и вполне отдавали себе отчёт в преимуществах новой концепции.

С преимуществами пикирующего бомбардировщика были знакомы и в Японии. В начале 30-х японская корпорация «Аичи» купила у концерна «Хейнкель» («Heinkel») единственный экземпляр первого немецкого пикировщика – уже знакомого нам Не-50 (при поставке за границу Не-50b получил маркировку Не-66). Немецкий биплан был всесторонне изучен и послужил основой для создания в 1934 году палубного пикировщика «Аичи» D1A1, различные модификации которого состояли на вооружении авианосного флота Японии вплоть до 1940 года. Люфтваффе тоже заказали Не-50, из которых в 1935 году была сформирована первая боевая часть пикирующих бомбардировщиков – авиагруппа «Шверин» («Schwerin») («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 96). Самолёт выпускался небольшой серией: всего было построено 78 экземпляров. Таким образом, первый германский пикировщик стал, скорее, учебной машиной, позволившей подготовить пилотов для вскоре пришедших им на смену Hs-123 (в 1936–1938 гг. было произведено порядка 1000 самолётов этого типа) и Ju-87 (выпускался с 1937 года, всего собрано не менее 6500 машин).

Пока японцы – как и американцы с англичанами – занимались созданием и испытаниями флотских пикировщиков, в Германии соответствующую концепцию «творчески преломили» для ведения войны на суше. «Летающая артиллерия» – это не только образное выражение, но ещё и термин, довольно ёмко и правильно отражающий суть германской концепции боевого применения фронтовых пикирующих бомбардировщиков. «Штуки» служили своего рода «воздушным тараном» для быстро наступающих механизированных группировок, за которыми не поспевали тяжёлые корпусные орудия. «Апофеозом» указанного подхода стал легендарный пикировщик фирмы «Юнкерс» Ju-87. Интересно отметить, что поначалу Ju-87 не собирались превращать в «летающую гаубицу», а планировали использовать по целям в тылу противника. Как уже упоминалось, «Штука» не являлся первым пикировщиком, поступившим на вооружение Люфтваффе. Не стал он и последним.

Мелитта Шиллер (фон Штауффенберг)

В связи с Ju-87 стоит упомянуть ещё один интересный факт. Дело в том, что немалую роль в создании прицелов и автоматов вывода из пикирования для первых германских пикировщиков сыграла лётчица-испытатель Мелитта Шиллер (Melitta Schiller). Родившаяся в 1903 году, в середине 30-х Мелитта была не менее знаменитой женщиной-авиатором, чем, скажем, её соотечественница Ханна Райч (Hanna Reitsch) или советская Полина Осипенко. Перед началом Второй Мировой войны Шиллер работала в берлинской фирме «Аскания», где была самым непосредственным образом вовлечена в процесс разработки и испытания Sturzvisier для «лаптёжника». В 1939 году Мелитту призвали в Люфтваффе (сама она хотела работать в Красном Кресте). В 1942 году за работу в качестве испытателя Шиллер получила Рыцарский крест из рук Германа Геринга. К концу июня 1944 года «за поясом» отважной лётчицы были 2507 вылетов с пикированием и 358 испытательных полётов. Ещё одним интересным фактом из жизни Мелитты стало то, что в августе 1938 года она вышла замуж за Александра фон Штауффенберга (Alexander von Stauffenberg) – преподавателя древней истории и старшего брата Клауса фон Штауффенберга (Claus von Stauffenberg). Того самого, который 20 июля 1944 года совершил неудачное покушение на Гитлера в Растенбурге. Несмотря на участие в заговоре (мужественная женщина даже предложила свою помощь в убийстве фюрера), спустя шесть недель после ареста графиню Мелитту фон Штауффенберг неожиданно выпустили на свободу. Удивительно, но ей не только вновь разрешили летать, но даже предоставили возможность посещать своего мужа в концлагере. В ходе одного из таких визитов к арестованному нацистами супругу 8 апреля 1945 года её самолёт был перехвачен и сбит американским «Мустангом» («Junkers Ju-87. From Dive-Bomber to Tank-Buster», с. 45).

«Распробовав» преимущества обсуждаемой методики бомбометания, немцы попытались научить пикировать практически все свои «бомберы». Так, бомбить с пикирования умели не только лёгкие одномоторные бомбардировщики Не-50, Hs-123 и Ju-87, но и средний бомбардировщик «Юнкерс» Ju-88. Первоначально пытались сделать пикирующим и другой средний «бомбер» – «Дорнье» Do-217 (потомок «летающего карандаша» Dо-17Z). Правда, согласно историку Д. Дональду, «дело не пошло»: оригинальный воздушный тормоз в хвостовой части, раскладывавшийся в форме креста, так и не получилось довести до ума («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 38). Пришлось отбросить и другую идею – о парашютном тормозе. В середине 1941 года Имперское министерство авиации наконец сняло требование об умении пикировать, и в дальнейшем Do-217 использовался исключительно в качестве горизонтального бомбардировщика. Несколько увлёкшись, германские инженеры сконструировали и построили стратегический пикирующий бомбардировщик – Не-177. По утверждениям ряда «профильных» историков, именно упорное стремление генерала Удета заставить стратегический «бомбер» «Грейф» быть ещё и пикирующим привело к необходимости оснастить его двумя «сдвоенными» (и оказавшимися чрезвычайно ненадёжными) 24-цилиндровыми моторами DB 606 (позже DB 610). Пикировать на британские линкоры и авианосцы «Грейфу» так и не пришлось, во всяком случае, автор пока не встречал упоминаний о подобных случаях боевого применения этой машины. «Женитьба» с неудачными «даймлерами» не позволила Не-177 стать полноценным тяжёлым бомбардировщиком. Нужно отметить, что в сентябре 1942 года Не-177 таки избавили от необходимости пикировать под углом в 60 градусов (соответствующее распоряжение отдал лично Герман Геринг) и сняли с него воздушные тормоза. Не исключено, что это было связано не только с нескончаемой чередой проблем, вызванных «шестидесятиградусным» требованием Эрнста Удета (даже сам герр Хейнкель предупредил помешанного на пикировании генерала, что из этого ничего не выйдет), но и с постепенным превращением самолёта, первоначально задуманного как пикирующий стратегический бомбардировщик, в носителя управляемых противокорабельных ракет.

В ходе допроса американцами 3 сентября 1945 года один из самых знаменитых немецких лётчиков – генерал-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland) – назвал вышеуказанное стремление руководства Люфтваффе (в первую очередь Удета, отвечавшего за разработку новой авиатехники) заставить пикировать «всех подряд» «ошибкой» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 76). По его мнению, единственная область боевого применения, где указанное требование к средним бомбардировщикам действительно пригодилось и принесло существенные результаты, – это атаки на корабли. Он, в частности, подсказывает, что Ju-88 перестали использоваться в качестве пикировщиков против наземных целей уже летом 1940 года, в ходе «битвы за Британию»: они оказались ещё более уязвимыми при выходе из пикирования и во время перестроения для возвращения домой, чем Ju-87. После этого Ju-88, как правило, выполняли роль горизонтальных бомбардировщиков. Впрочем, судя по воспоминаниям бывших пилотов Ju-88, в критических ситуациях (вроде внезапных прорывов советских танков к аэродромам базирования) им приходилось бомбить с пикирования и на более поздних этапах мирового конфликта. Во время войны с СССР из-за слишком высокого уровня потерь пришлось отказаться и от боевого применения Ju-88 в качестве низколетающего штурмовика. Собственно говоря, указанный эксперимент продолжался ровно пять дней: уже 27 июня 1941 года последовал приказ командующего 5-м Воздушным флотом генерала Риттера фон Грайма (Ritter von Greim) о прекращении подобной практики (John Weal (Джон Вил), «Junkers Ju-88 Kampfgeschweder on the Russian front», с. 13). Англоязычная «Википедия» сообщает, что с 1943 года максимально разрешённым углом пикирования для Ju-88 являлись 45°: слишком большая нагрузка вызывала деформации элементов конструкции самолёта (http://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_88). На странице 595 фундаментальной работы, посвящённой Ju-88, историк Уильям Медкалф (William A. Medcalf) привёл интересное фото знаменитого бомбардировщика: на нём хорошо видны «морщины» на обшивке самолёта, ставшие результатом бомбометания с пикирования («Junkers Ju-88», Vol. 2). Правда, по словам указанного автора, после войны инженеры «Юнкерса» утверждали, что ни один Ju-88 не был потерян из-за того, что его конструкция не выдержала перегрузок, вызванных частым пикированием (там же). По словам Галланда, средний Dо-217 и тяжёлый Не-177 «практически никогда» не применялись в качестве пикирующих («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 76). Более «продвинутый» «Юнкерс» – средний бомбардировщик Ju-188 – освободили от необходимости пикировать на этапе его второй модификации (Ju-188А-2), которую запустили в серию в начале 1944 года (Уильям Грин (William Green), «War Planes of the Second World War», т. 10, с. 126).

Если фронтовые пикировщики Люфтваффе могли пикировать к цели практически вертикально – под углом 80–90 градусов, то более тяжёлые машины использовали менее «напрягающий» способ бомбометания – так называемое пологое пикирование (соответствует англоязычным терминам «glide bombing», «shallow diving», «shallow gliding»). При этой методике пикирование/планирование производится под углом 60 градусов и менее. Немецкий генерал-майор Губертус Хитшхольд (Hitschhold) в 1945 году дал следующую градацию диапазонов углов пикирования: 20–50 градусов для него – shallow dive (то есть «пологое» пикирование); 60–80 градусов – просто dive (условно «классическое» пикирование) («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 147). Об углах 80–90 градусов (условно «вертикальное» пикирование) он не говорил, поскольку разговор шёл об истребителе-бомбардировщике FW-190: под углами, бóльшими, чем 80°, этот самолёт пикировать просто не мог. Забыл он охарактеризовать и «промежуточные» углы – 50–60 градусов, но можно смело предположить, что и они входят в диапазон «пологого» пикирования. Эту условную градацию ваш покорный слуга будет использовать и в дальнейшем. Напомню, что выглядит она следующим образом:

20—60°– «пологое» пикирование (средние и тяжёлые специализированные пикирующие бомбардировщики, лёгкие и средние горизонтальные бомбардировщики);

60—80°– «классическое» пикирование (лёгкие одно– и двухмоторные специализированные пикирующие бомбардировщики, а также истребители-бомбардировщики);

80—90°– «вертикальное» пикирование (отдельные модели лёгких одно– и двухмоторных специализированных пикировщиков: например, Ju-87, SBD «Донтлесс», Пе-2, Ар-2 и пр.)

Историк П. Смит упоминает несколько иную градацию, якобы предложенную британским министерством авиации (см. «Пикирующие бомбардировщики», с. 14), но её я приводить не буду. Дело в том, что и так не самая аккуратная с точки зрения фактического материала книга указанного автора была плохо переведена на русский, кое-как отредактирована и ещё хуже издана. Подозреваю, в процессе всех этих пертурбаций первоначальный смысл соответствующего пассажа из оригинального текста мог просто потеряться. Но вернёмся к нашей теме.

Основной недостаток бомбометания с «пологого» пикирования заключается в том, что после сброса бомба идёт к земле не вертикально, а двигается по дуге — как у горизонтального бомбардировщика. Последнее затрудняет прицельное бомбометание и снижает точность. К тому же способная относительно быстро маневрировать цель (например, автомобиль, танк или торпедный катер) может за несколько секунд полёта бомбы изменить направление/скорость движения и, как правило, избежать поражения. Под углами в 45–60 градусов (то есть с «пологого» пикирования) обычно бомбили специализированные средние и тяжёлые бомбардировщики: как, например, Ju-88 и Не-177. Указанная выше проблема – довольно продолжительный полёт бомбы к цели – решалась с помощью использования специальных прицелов, предусматривавших внесение поправок на скорость самолёта, силу ветра, высоту сброса бомбы и пр. Истребители-бомбардировщики могли пикировать под углами 60–80 градусов. Такой же диапазон пикирования являлся стандартом боевого применения и для большинства специализированных лёгких пикировщиков – вроде Ар-2, Пе-2 или SBD «Донтлесс».

«Юнкерс» Ju-87 «Штука» из 3-й эскадры непосредственной поддержки войск (StG 3) в полёте. 1943 год (источник: https://www. worldwarphotos. info/gallery/germany/aircrafts-2/junkers-ju-87-stuka/junkers-Ju-87-stuka-3-stg-3—1943/)

Интересно отметить, что пилот, сидящий в кабине пикирующего самолёта, воспринимает угол в 60 градусов точно так же, как и угол в 90 градусов («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 159). Соответственно, разницу в углах пикирования можно определить, лишь используя специальные приборы и приспособления. Например, в случае Ju-87 это делалось «на глазок» – с помощью меток на крыле, совмещаемых с линией горизонта. В Ju-88 для той же цели служили метки на фонаре кабины. Это, к слову, означает, что бомбардировка с пикирования в ночных условиях являлась чрезвычайно трудным делом – разглядеть линию горизонта в отсутствие яркой луны довольно трудно. Чем больше были угол и скорость пикирования и чем ближе к цели производился сброс бомбы, тем выше получалась точность бомбометания. Немецкий «лаптёжник» Ju-87 являлся в этом плане самым «крутым», причём в буквальном смысле слова. «Став на нос» и пикируя под углом в 90 градусов, «Штука» мог сбросить бомбовую нагрузку на минимальном разрешённом расстоянии от земли в 450 метров (обычно сброс осуществлялся с высоты 600—1200 м), имея возможность «уложить» бомбу весом до 500 кг (позже – 1000 кг) в круг диаметром около 55 метров. Судя по высказываниям английского пилота-испытателя Эрика Брауна, летавшего на многих специализированных пикировщиках того времени, ни один другой самолёт данного типа такими способностями не обладал («Wings of Luftwaffe», с. 180). При этом «лаптёжник» представлял собой единственный летательный аппарат, в котором угол пикирования в 90 градусов не ощущался лётчиком как обратная петля с переворотом («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 163). Отметим, впрочем, что Брауну не довелось летать на советских, японских и итальянских пикировщиках. Интересно и то, что когда советский Пе-2 испытал другой британский пилот – майор Лапрайк (Lapraik), то оказалось, что большевистский бомбардировщик «произвёл на него большое впечатление», о чём он составил подробный отчёт для начальства («Пикирующие бомбардировщики», с. 243).

Вне зависимости от максимального разрешённого угла пикирования (максимальный фактический угол часто бывал гораздо больше) отличительными чертами «настоящего» пикировщика являлись:

1) наличие автоматики вывода из пикирования на заранее заданной высоте и/или при достижении максимально допустимой скорости (подобные устройства страховали пилотов, часто терявших на несколько секунд зрение и/или сознание от огромных – порой свыше 6g – перегрузок и предохраняли самолёт от разрушения);

2) воздушные тормоза (обычно выполненные в форме выдвигающихся или раскладывающихся решётчатых конструкций), позволявшие стабилизировать самолёт при пикировании и уменьшить возникающие перегрузки;

3) специальные рычаговые рамы, которые при сбросе бомбы давали возможность вывести её за плоскость вращения пропеллера (чаще всего в таких устройствах нуждались одномоторные самолёты);

4) усиленная конструкция планера, помогавшая самолёту-пикировщику неоднократно в течение нескольких лет эксплуатации выдерживать огромные перегрузки и не терять при этом крылья и/или хвост. Понятно, что за всё перечисленное выше специализированный пикирующий бомбардировщик был вынужден расплачиваться увеличением веса и, соответственно, снижением скоростных показателей. Когда те или иные самолёты «освобождали» от обязанностей пикировщика, они могли резко прибавлять в скорости. Например, таким образом смогли «приспособить» к роли ночного истребителя и скоростного высотного «бомбера» средний пикирующий бомбардировщик Ju-88.

Пик популярности пикировщиков пришёлся на конец 30-х и начало 40-х годов. Весь начальный период Второй Мировой войны в Европе – 1939–1941 годы – прошёл «под тенью крыла» фронтового пикировщика Ju-87, буквально наводившего ужас на военных и мирных жителей всего континента. Наряду с авианосными торпедоносцами палубные пикировщики – в первую очередь американский SBD «Донтлесс» и японский «Аичи» D3 – оказали огромное влияние на ход военных действий на тихоокеанском ТВД. Но, по тем или иным причинам, армейский пикирующий бомбардировщик во многом потерял своё значение к концу мирового конфликта. В Германии примерно в середине 1944 года был окончательно «отправлен в отставку» знаменитый Ju-87. Из-за высокой уязвимости в обстановке потерянного воздушного превосходства вконец устаревшему «лаптёжнику» было суждено дослуживать в качестве ночного штурмовика и «беспокоящего бомбардировщика». На смену «Штуке» пришёл истребитель-бомбардировщик FW-190. Как уже говорилось, от необходимости пикировать (а заодно и от большей части соответствующего оборудования – вроде воздушных тормозов) были избавлены средние и тяжёлые бомбардировщики немцев: Dо-217, Ju-188 и Не-177. Основной пикирующий бомбардировщик ВВС Красной Армии – Пе-2 – на протяжении большей части войны использовался в качестве горизонтального.

В целом же, несмотря на весь предвоенный ажиотаж, связанный с «авральным» конструированием и запуском в серийное производство советских специализированных пикировщиков, с началом германского вторжения данная методика бомбометания довольно неожиданно потеряла актуальность. Те же «пешки» пикировали преимущественно при выполнении особых заданий (вроде «точечных» налётов на мосты, склады и железнодорожные станции). Когда в 1944 году туполевский Ту-2 таки запустили в массовое производство (модификация Ту-2С), указанный самолёт превратился в обыкновенного «горизонтала». Это, к слову, было сделано по настоянию военных.

Союзники использовали специализированные фронтовые пикирующие бомбардировщики в Северной Африке, Южной Европе и на тихоокеанском ТВД. Так, американский армейский пикировщик А-36 «Апач» (первая принявшая участие в боевых действиях модификация знаменитого истребителя Р-51 «Мустанг») в относительно небольшом количестве применялся в Африке и Италии примерно до конца 1943 года. Сухопутный вариант палубного пикировщика SBD «Донтлесс» – А-24 «Банши» – ограниченно использовался на тихоокеанском ТВД. Англичане, которых не сильно впечатлил импортный «Валти-Вендженс», ограничились применением палубных «Блэкбёрн-Скьюа» и «Фэйри-Барракуда».

За редкими исключениями, после завершения Второй Мировой пикирующие бомбардировщики довольно быстро исчезли из арсеналов ведущих мировых держав. Последним крупным конфликтом, в ходе которого самолёты этого типа применялись более или менее широко, стала Корейская война. В СССР производство пикировщика Пе-2 прекратилось почти сразу после завершения Великой Отечественной войны, а Ту-2С в варианте пикирующего бомбардировщика не выпускался. Одним из упомянутых выше исключений стал американский поршневой пикировщик «Дуглас-Скайрейдер», использовавшийся в ходе нескольких региональных войн (Корея, Вьетнам) и состоявший на вооружении ВВС стран третьего мира (в частности Габона) до середины 80-х годов. В чём же причины столь неожиданного «заката» некогда грозного пикировщика?..

Если говорить вкратце, то их, по-видимому, было две. В том, что касается средних и тяжёлых специализированных машин, то снятию требований по пикированию для таких самолётов, как Не-177 и Ju-188, наверняка способствовало появление «продвинутых» высотных прицелов (таких как американский «Norden» и немецкий «Lofte» 7D), а также принятие на вооружение первых образцов высокоточного оружия – вроде немецких управляемых бомб, ракет и торпед. В ситуации, когда появилась реальная возможность топить линкоры и авианосцы с расстояния в несколько километров, намного более рискованное занятие – пикирование дорогого двух– или четырёхмоторного самолёта с не менее ценным экипажем сквозь сплошную завесу огня зенитных автоматов – просто теряло смысл. В том, что касается фронтовых пикировщиков, то они почти наверняка были «отправлены на свалку истории» истребителями-бомбардировщиками и специализированными бронированными штурмовиками. Первые могли выполнять задачи по «точечному» пикированию (или по бомбёжке с использованием методики «топ-маст») почти столь же эффективно, как и специализированные пикирующие бомбардировщики, обладая при этом значительно более высокой скоростью и имея возможность постоять за себя в бою с истребителями противника. Вторые, получив на вооружение крупнокалиберные пушки, кумулятивные бомбы и неуправляемые ракеты, продемонстрировали сравнимую или даже гораздо более высокую эффективность в борьбе с танками. Отметим, что наряду с вертолётами непосредственной поддержки войск именно истребители-бомбардировщики и – в несколько меньшей степени – специализированные бронированные штурмовики и по сей день составляют основу ударной авиации всех стран мира.