Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

МиГ-3: два «брата»

Тем не менее, утверждения об «утюговости» МиГ-3 в нижнем и среднем диапазонах высот, несомненно, имеют под собой почву. Обратимся к воспоминаниям воевавших на МиГ-3. Советский лётчик-истребитель В. И. Клименко вспоминает: «К сожалению, на малой высоте от 2000 до 5000, где в основном и шли воздушные бои, самолёт (МиГ-3) был утюг утюгом, но зато на высотах от 5 до 10 км – непревзойдённая машина. Хорошо, если нам давали прикрывать войска на 5000 (метров) или сопровождать бомбардировщики Пе-2, которые всегда ходили на высоте от 4 тысяч и выше, но ведь мы, бывало, прикрывали штурмовиков Ил-2, которые работали с 1000–1200 (метров). Это было тяжело» («Я – истребитель», с. 28). Заметим, что ветеран говорит как раз о том, что мы обсудили несколько выше: МиГ-3 применяли «не по назначению». Так или иначе, по версии прошедшего всю войну пилота, диапазон «утюговости» МиГ-3 находился в пределах 2000–5000 метров. Как видим, рассказанное плохо стыкуется с данными, приведёнными в графике на странице 46 книги А. Медведя и Д. Хазанова. Удельная мощность машины в номинальном режиме составляла 358 л. с./т. Для сравнения: аналогичный показатель «мессершмиттов» в зависимости от модели колебался от 379 л. с./т у «фридриха» до 394 л. с./т у «эмиля» (последний при этом всё равно значительно уступал МиГ-3 в скорости). Удельная мощность в номинальном режиме работы мотора у только что пошедшего в серийное производство FW-190A-1 была ещё ниже и составляла 340 л. с./т. Тем не менее, в «утюговости» этот самолёт никто никогда не обвинял. В чём же причина подобного расхождения?..

Как кажется автору, в первую очередь это может быть связано с тем, что в июне 1941 года на вооружении ВВС состояли фактически две модели МиГ-3: уже упоминавшийся «трёхточечный» (с относительно лёгким комплектом вооружения, включавшим два 7,62-мм пулемёта ШКАС и один 12,7-мм пулемёт Березина – все они были синхронными) и «пятиточечный». Мощность вооружения первого, как уже говорилось, была практически такой же, как и у новейшего «Мессершмитта» BF-109F-2, оснащённого одной 15-мм пушкой MG151 и двумя 7,7-мм пулемётами MG17 (все – синхронные). У «пятиточечного» МиГ-3 для повышения мощности залпа были добавлены ещё два крупнокалиберных «березина», которые подвешивались под крыльями в специальных консолях. С таким комплектом вооружения МиГ-3 превращался в ещё более «зубастого» противника: мощность его залпа по системе Уильямса – Гастина вырастала с 120 до 314 баллов (для сравнения: у всегда считавшейся тяжеловооружённой американской «Аэрокобры» этот показатель составлял 323 балла). Но за дополнительное подкрыльное вооружение приходилось расплачиваться скоростью, так как консоли с «березиными» значительно ухудшали аэродинамику МиГ-3. Опытным путём в ходе заводских испытаний «мигов» с серийными номерами 3650 и 3656, проведённых 13–15 июля 1941 года, было установлено, что максимальная скорость «пятиточечного» истребителя на высоте 7800 м падала на 20 км/ч. У земли скорость тяжеловооружённого самолёта «проседала» уже на 35 км/ч («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 43).

С определённой долей условности упомянутую разницу можно экстраполировать на ТТХ «мигов» первых серий. В таком случае выходит, что максимальная скорость серийного «пятиточечного» МиГ-3 на высоте 7800 м была примерно 620 км/ч (640 км/ч у «трёхточечного»). В этом случае его превосходство над Bf-109F-2 на указанной высоте по-прежнему составляло порядка 30–35 км/ч. Соответственно, у земли максимальная скорость советского истребителя могла падать с 495–505 км/ч до 460–470 км/ч. То есть в нижнем диапазоне высот тяжеловооружённый «пятиточечный» МиГ-3 действительно становился «утюгом», а значительное превосходство в максимальной скорости – около 25–30 км/ч – теперь принадлежало «фридриху». Впрочем, следуя логике А. Медведя и Д. Хазанова, можно было бы сказать, что «пятиточечный» МиГ-3 и «трёхточечный» Bf-109F-2 «были близки». Разумеется, «утюговость» советского истребителя с усиленным вооружением была относительной. Скажем, скорость у земли более ранней модели «мессершмитта» – Bf-109Е-4, на которую в июне 1941 года приходилась примерно треть германских истребителей на Восточном фронте, составляла 466 км/ч – то есть практически столько же, как и у «пятиточечного» МиГ-3. И это несмотря на более высокую удельную мощность несколько устаревшего немецкого истребителя.

К июню 1941 года практически все МиГ-3 в приграничных округах имели «опцию» получения более мощного вооружения. Важно отметить, что упомянутые консоли с «березиными» являлись модульными. Иными словами, они могли достаточно быстро устанавливаться на самолёты и, соответственно, столь же оперативно с них сниматься (делалось это прямо в полках). Соответственно, МиГ-3 в зависимости от комплектации мог достаточно легко и быстро превращаться из «утюга» в «рысака» и наоборот. А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают, что к 29 мая 1941 года в войска были отправлены 566 «пятиточечных машин» – примерно 52 % от общего их выпуска в 1094 единицы по состоянию на 1 июня 1941 года («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 25). Учитывая же дополнительно поставленные в войска комплекты консолей с «березиными» для усиления вооружения «трёхточечных» «мигов», они делают вывод о том, что «практически все МиГ-3 в строевых частях имели вариант вооружения 1 БС + 2 ШКАС + 2 БК» (то есть могли являться «пятиточечными»). Правда, «могли» не обязательно означает «были». Дело в том, что в течение всей не очень длительной «карьеры» МиГ-3 руководство ВВС РККА никак не могло определиться, какой вариант вооружения предпочтительнее, а потому в округа периодически поступали приказы то оснастить «миги» дополнительными пулемётами, то снять их. Точных данных не нашлось, но можно предположить, что по состоянию на 22 июня 1941 года боеготовые МиГ-3 делились на «трёхточечные» и «пятиточечные» в примерно равной пропорции. Интересно отметить, что воевавшие на МиГ-3 лётчики часто сознательно предпочитали менее скоростной и манёвренный, но более тяжеловооружённый вариант самолёта. Скажем, А. И. Покрышкин откровенно расстроился, когда его полк получил очередной приказ на снятие подкрыльевых «березиных» – тех якобы не хватало для самолётов других типов («Небо войны», с. 95).

«…несмотря на желание немецких асов иметь лучшие лётно-технические характеристики, большая часть лётчиков Люфтваффе нуждалась в более тяжёлом вооружении, чтобы наверняка сбивать самолёты противника».

Практически то же самое можно сказать и о «фридрихе». Как уже говорилось выше, его модель Bf-109F-2, применявшаяся летом 1941 года при вторжении в СССР, обладала сравнительно лёгким «трёхточечным» комплектом вооружения, состоявшего из одной 15-мм пушки MG151 и двух 7,7-мм пулемётов MG-17 (все – синхронные). На это пришлось пойти ради улучшения аэродинамики и повышения скоростных характеристик. Подобного комплекта вооружения более или менее хватало для борьбы с относительно лёгкими самолётами (в том числе и советскими), но он оказался недостаточным при использовании против тяжёлых четырёхмоторных бомбардировщиков союзников и тяжелобронированных советских штурмовиков Ил-2. В итоге в 1942 году появился «пятиточечный» Bf-109F-4/R1 с двумя дополнительными подкрыльевыми пушками в гондолах – на удивление близкий аналог «пятиточечного» МиГ-3. Как и в случае с советским самолётом, увеличение мощности вооружения положительно сказалось на эффективности стрельбы, но столь же отрицательно повлияло на скоростные и манёвренные характеристики «фридриха» (к сожалению, пока не удалось выяснить конкретно, насколько). В итоге эта версия «мессершмитта» практически не выпускалась и на фронте не использовалась («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», c. 88). Иначе говоря, «золотой середины» с комплектацией вооружения Bf-109F немцам найти так и не удалось. Отметим, что летом 1941 года у Люфтваффе не было такой «опции», как у советских ВВС: в отличие от МиГ-3, они не могли по желанию изменять состав вооружения «фридрихов» и, соответственно, воевали «на том, что было». Немецкие лётчики, кстати, по-разному относились к новейшему, но легковооружённому Bf-109F-2. Некоторые асы категорически отказывались пересаживаться на более скоростные, но обладавшие гораздо менее мощным вооружением «фридрихи» с, казалось бы, устаревших «эмилей», уступавших по скоростным показателям не только «мигам», но также Як-1 и даже ЛаГГ-3. Д. Дональд написал по поводу относительно слабого вооружения Bf-109F-2 следующее: «Указывалось, что, несмотря на желание немецких асов иметь лучшие лётно-технические характеристики, большая часть лётчиков Люфтваффе нуждалась в более тяжёлом вооружении, чтобы наверняка сбивать самолёты противника» («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 200).

Ещё одной причиной снижения скоростных характеристик МиГ-3 образца июня 1941 года могла стать массовая – судя по фотографиям той поры – «мода» летать с открытой кабиной. Основной причиной данного явления, скорее всего, послужили трудности, которые порой возникали с открытием фонаря кабины МиГ-3 на скоростях свыше 500 км/ч. Об этом, в частности, несколько раз упоминает А. И. Покрышкин: мол, в случае необходимости покинуть горящий/падающий самолёт было сложно даже физически сильным пилотам. При тяжёлом ранении это становилось практически невозможным. Из-за этого сам Александр Иванович всегда летал с открытой кабиной. От той же проблемы, кстати говоря, в одинаковой мере страдали и другие новейшие советские истребители: примерно до конца 1943 года «стопроцентно» работающий аварийный сброс фонаря отсутствовал на «яках», «лаггах» и несколько более современных Ла-5. К проблеме труднооткрывающегося фонаря добавлялось частое и обильное выбрызгивание масла и не очень качественный (быстро мутневший) плексиглас. И в этом случае указанные недостатки в полной мере относились и к другим типам истребителей новейших конструкций: никакой уникальностью МиГ-3 в этом плане не обладал. К слову, от той же проблемы страдали и первые модели «спитфайров». Вот что вспоминал по данному поводу лейтенант Роб Коллин (Rob Collin), занимавшийся наземным обслуживанием британских истребителей в Северной Африке: «Одной из проблем «мерлинов»… являлось то, что при использовании этих моторов в режиме форсажа (например, во время воздушного боя) из них текло масло, что во многом затрудняло обзор из пилотской кабины» («Spitfire: Portrait of a Legend», перевод с английского здесь и далее мой, с. 126).

То же самое можно сказать и о нареканиях по поводу плохого обзора назад из-за так называемого гаргрота – узла примыкания задней части прозрачного фонаря к непрозрачному фюзеляжу. Это являлось проблемой практически всех скоростных истребителей мира того времени – от «мессершмиттов» и «спитфайров» до «яков» и «лавочкиных» – примерно до 1942 года. Только на этом этапе появились первые «каплевидные» кабины с бронестёклами, заменившими верхние части бронеспинок. До этого времени указанную проблему пытались решать зеркалами заднего вида – как в автомобиле. По поводу утверждений о плохом обзоре вперёд – из-за якобы слишком «длинного носа» МиГ-3 – можно констатировать то же самое: от этого недостатка страдали пилоты практически всех скоростных «остроносов» той поры. Предлагаю в этой связи вспомнить проблемы с видимостью из кабины «мессершмитта». Да и «носатая Дора» – «Фокке-Вульф» FW190D с крупногабаритным высотным движком «Юмо» 213А – получила свою кличку не за удивительную красоту и замечательный обзор вперёд.

Проблемы с открытием фонаря встречались и у иностранных истребителей. Так, описывая боевой эпизод с участием британского пилота Эрика Сиборна (Eric Seabourne) 13 июля 1940 года, которому пришлось открывать заклинивший фонарь подбитого «харрикейна» весом собственного порядком обгоревшего тела, историк Патрик Бишоп (Patrick Bishop) пишет, что «перспектива медленно сгореть заживо (прим. автора: при заклинивании фонаря) являлась самым страшным кошмаром для любого пилота» («Battle of Britain», перевод с английского здесь и далее мой, с. 174). В этом случае многие английские пилоты рассчитывали на личное оружие – чтобы вовремя застрелиться (там же). Англоязычная «Википедия» (со ссылкой на журнал Air International, май 1988, с. 255) подсказывает, что первоначально кабина итальянского истребителя «Фиат» G.50 имела закрывающийся фонарь. Но, начиная уже со второй серии, кокпит пришлось вновь сделать открытым, поскольку пилоты наотрез отказались «закупориваться» в трудно открывавшийся и ухудшавший обзор плексигласовый «пузырь». Такая же история – только несколько ранее – произошла с советским И-16. Первоначально «ишак» (тип 4 и 5) являлся первым в мире серийным истребителем, который оснащался закрытым сдвигаемым фонарём. После поступления самолёта в войска (где его внедрение первоначально проходило без видимых признаков поголовного энтузиазма) появились те же жалобы, что возникли намного позже в отношении фонарей так называемых истребителей новейших конструкций: заклинивание в закрытом положении, забрызгивание маслом, плохой обзор и пр. («Истребитель И-16», с. 35). Соответственно, лётчики почти никогда не закрывали свои кабины. Начиная с типа 10 «ишаки» вообще «избавили» от закрываемых фонарей: на них устанавливали простые фиксированные козырьки (там же, с. 81). То ли конструкторы соответствующего КБ не смогли найти нормальное инженерное решение неизбежных в данном случае трудностей (как уже говорилось, закрытый фонарь кабины являлся достаточно революционным новшеством), то ли у тогдашнего авиационного начальства СССР не хватило политической воли, чтобы преодолеть сопротивление «забастовавших» пилотов.

Из-за перечисленных выше проблем пилоты «мигов», «яков», «лаггов» и «лавочкиных» часто предпочитали летать с открытыми фонарями – даже в зимнее время. Подозреваю, впрочем, что у лётчиков ПВО, забиравшихся на высоту 10 000 м и более, имелось на этот счёт несколько иное мнение: с температурой в —50 °C не поспоришь. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают, что в ходе уже упоминавшихся заводских испытаний МиГ-3, проведённых 13–15 июля 1941 года, опытным путём было установлено, что открытый фонарь снижал максимальную скорость самолёта на 36 км/ч – то есть примерно в той же степени, что и подкрыльевые пулемёты (20–35 км/ч). По другим данным – основанным на испытаниях МиГ-3 в НИИ ВВС в конце 1941 года – скорость истребителя с открытым фонарём у земли снижалась на 18 км/ч, а на высоте 7800 м – на 27 км/ч («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/19.htm). Автор будет использовать более ранние (и более консервативные) данные, относящиеся к самолётам первых моделей. Соответственно, если у «пятиточечного» МиГ-3 в ходе боя вдобавок ко всему был открыт фонарь кабины, то самолёт мог терять в скорости до 70 км/ч. Отметим, что в таком случае его скорость у земли могла падать до 425 км/ч – как у устаревшего И-16. В частности, именно так – с пятью «точками» и открытой кабиной – летал А. И. Покрышкин. То, что при этом он умудрился сбить десяток самолётов противника, в очередной раз подтверждает правильность не раз высказанного многими ветеранами мнения: важен не самолёт, а квалификация и настрой находящегося в нём лётчика. Подчеркну, что подобным образом советские пилоты поступали по собственному желанию и, насколько можно судить, в нарушение инструкций. Каждый решал для самого себя, что представляло бóльший риск – сгореть заживо в полноценной скоростной машине или быть подбитым (и, если повезёт, спастись, воспользовавшись парашютом) в результате «проседания» скоростных характеристик при открытом фонаре кабины. Почему авиапром в течение многих лет не мог разработать и внедрить надёжно работающий аварийный сброс (не самую сложную конструкцию в итоге позаимствовали у немцев, чьи истребители были закуплены для изучения ещё в 1940 году) – это, по-видимому, очередная «загадка» сталинской бюрократии.

В то же время не могу не упомянуть и о том, что категорическое нежелание летать с закрытым фонарём было часто свойственно пилотам «довоенного поколения». В какой-то момент я решил потратить несколько часов на соответствующий поиск в Интернете. Результаты меня удивили. Как выяснилось, в 1938–1943 годах с открытыми кабинами частенько (доля подобных фото составляет от 20 до 50 % от снятых во время полёта машин того или иного типа) летали не только советские лётчики, но и их зарубежные коллеги. Это касалось не только итальянцев, но и французов на «Девуатин» D.502 и «Моран-Солнье» M. S.406, а также британцев на «харрикейнах» и «спитфайрах» первых моделей. Желающим убедиться в справедливости указанного наблюдения предлагаю посмотреть соответствующие ролики в Youtube. Хватает соответствующих фото и в специальной литературе. Например, 14 мая 1938 года именно с открытым фонарём был сфотографирован «для публики» первый заступивший на боевое дежурство «Спитфайр» Мк. I с бортовым номером K9787 (см. Айвон Рэндалл (Ivan Rendall), «Spitfire: Icon of a nation», с. 86). Подобных фотографий, относящихся к более позднему периоду (скажем, после 1943 года), мне попалось гораздо меньше. Так, на странице 234 работы указанного автора изображены летящие на штурмовку германских позиций «спитфайры» Mk. V с открытыми кабинами. Это чуть ли не единственное попавшееся мне на глаза фото указанной категории, которое относится к завершающему периоду войны: оно было сделано в январе 1944 года во время боёв в Италии.

Конечно, можно предположить, что первоначально фонари кабин всех упомянутых самолётов имели проблемы с аварийным открыванием (сбросом). Но напрашивается и другой вывод: похоже, на рубеже 30-х и 40-х годов вне зависимости от национальной принадлежности многие лётчики испытывали некое предубеждение в отношении закрытых кабин, впервые появившихся на истребителях новейших конструкций целого ряда стран как раз накануне Второй Мировой войны. Мало того, «старики», начавшие летать в первой половине 30-х и привыкшие к юрким предшественникам «остроносов», нередко испытывали предубеждение по отношению и к самим новейшим истребителям. Случалось, их приходилось буквально принуждать к осваиванию самолётов нового поколения (после чего они, как правило, быстро «влюблялись» в прежде ненавидимые машины «новых типов» и напрочь забывали о юрких бипланах). В этой связи важно ещё раз подчеркнуть, что на предшественнике «мигов» и «яков» – поликарповском И-16 – советские лётчики практически всегда летали с открытым фонарём, и начиная с типа 10 на «ишаках» устанавливались только фиксированные козырьки. Эта «любовь к свежему воздуху», привитая на протяжении нескольких лет учёбы и службы, наверняка сказывалась бы даже в том случае, если бы фонари новых истребителей открывались без всяких проблем – что называется, «лёгким движением руки».

Также надо отметить, что люди, которые «из принципа» поступают наперекор инструкциям, часто способны весьма авторитетно и агрессивно навязывать своё мнение другим. Классический случай – ситуация с ремнями безопасности, описанная А. И. Покрышкиным. Помните, как «ценные советы» не очень умного (но якобы «знающего») человека привели к глупой гибели его боевого товарища во время аварии перевернувшегося самолёта? Из той же серии и советы «опытных воинов», авторитетно предлагающих «салагам» вытащить часть металлических пластин из «слишком тяжёлых» бронежилетов, а также часто проповедуемая «мудрость», касающаяся передвижения «на броне», – мол, так тебя не убьёт при подрыве на противотанковой мине. Предлагаю читателю вспомнить об этом любопытном психологическом феномене, когда ещё один таксист в очередной раз посоветует ему «не пристёгиваться» и искренне обидится, если его рекомендации будут проигнорированы. Я не лётчик. И, разумеется, на МиГ-3 не летал. Опыт открывания фонаря его кабины у меня отсутствует. Однако я всё же достаточно пожил и послужил, чтобы иметь определённые сомнения в отношении тех или иных «фобий», которые могут порой появляться как у его «сокамерников» по бывшему СССР, так и у представителей других национальностей. Так или иначе, и ведение боя с открытым фонарём, и нежелание «возиться» с радиостанцией и/или кислородным оборудованием – всё это, как правило, являлось результатом индивидуального выбора того или иного пилота МиГ-3 (или его непосредственного начальника). Разумеется, можно понять, почему этот выбор часто делался в пользу «упрощения»/«облегчения». Но точно так же надо понимать, что в таких случаях советские (и другие) лётчики сознательно шли на то, чтобы использовать не все боевые возможности своих истребителей.