Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Истребители – лучшие друзья и главные враги «бомберов»

Предлагаю ненадолго отвлечься и обсудить одну из важнейших проблем, волновавшую теоретиков и практиков воздушной войны в 30-х годах прошлого века. Как мы помним, апологеты стратегических бомбардировок – Дуэ, Митчелл, Тренчард и другие – полагали, что большие массы («массой» на Западе в ту пору считали уже две-три эскадрильи) бомбардировщиков будут способны обойтись без помощи истребителей сопровождения даже в светлое время суток. Залогом низкого уровня потерь поначалу считали высокую вооружённость бомбовозов и наличие у них нескольких двигателей. Позже к этому «джентльменскому набору» живучести добавилась высокая скорость (уже знакомая нам концепция «шнелль-бомбера»). Максимум, что готовы были принять сторонники самостоятельных действий бомбардировочной авиации, – это тяжеловооружённые «крейсера». Последние должны были представлять собой те же двух– или четырёхмоторные бомбардировщики, которые, следуя на периферии общего строя, были призваны разгонять худосочные истребители-бипланы той поры пулемётным огнём, картечью из трёхдюймовок и отравляющими газами. В первой половине 30-х годов по этому пути пошли, в частности, в СССР, где был создан и принят на вооружение «воздушный крейсер» Р-6. Насколько известно автору, участия в реальных боевых действиях этот самолёт никогда не принимал. Той же концепции некоторое время придерживались и в США, где на основе «Летающей крепости» В-17 был создан свой вариант «крейсера сопровождения» – тяжеловооружённый YB-40. Военные довольно быстро разочаровались в подобных «эрзац-истребителях»: они обладали недостаточно высокой скоростью и низкой манёвренностью («Bombs Away!», с. 110). В СССР охлаждение к «крейсерам» наступило ещё в середине 30-х годов. Американцы же пробовали (без особого успеха) использовать YB-40 до июля 1943 года. Помимо прочих очевидных недостатков (вроде невозможности вести манёвренный бой с истребителями противника), переоборудованные в «летающие батареи» В-17 не могли следовать в одном строю с обычными бомбардировщиками из-за выросшего веса и ухудшившихся скоростных характеристик.

Первые сомнения в том, что даже идущие плотным строем тяжеловооружённые стратегические бомбардировщики могут, пожалуй, и не отбиться от назойливых атак дневных истребителей, появились примерно в середине 30-х годов – практически одновременно с появлением скоростных и хорошо вооружённых истребителей вроде советского И-16, французского «Моран-Солнье» и немецкого «Мессершмитта» Bf-109. Начался поиск возможных решений. В СССР была разработана оригинальная концепция «воздушного авианосца» – когда к тяжёлому бомбардировщику (на разных этапах в качестве «авиаматок» использовались ТБ-1 и ТБ-3; для выполнения той же роли рассматривался и ТБ-7) крепились от двух до пяти истребителей (И-4, И-5, И-Z, И-15, И-16; в «связке» с ТБ-7 рассматривались МиГ-3). Под руководством упоминавшегося выше выдающегося советского инженера В. С. Вахмистрова были разработаны различные варианты воздушных авианосцев. Правда, в боевых действиях принимали участие исключительно те разновидности «Звена», которые представляли собой «составной пикирующий бомбардировщик»: о весьма успешном опыте их применения летом 1941 года говорилось выше. Лично меня особенно поразил тот факт, что отцепившийся от «авиаматки» истребитель мог пристыковаться обратно! Правда, возможность эта была чисто теоретической: ведь летающий авианосец пришлось бы искать среди десятков похожих машин – обычных бомбардировщиков – в обстановке неизбежного хаоса продолжающегося воздушного боя. Тем не менее сама концепция оказалась вполне жизнеспособной, что лишний раз демонстрирует высочайший уровень советских авиационных теоретиков и инженеров предвоенной поры.

В течение довольно продолжительного времени вполне приемлемым способом решения проблемы дальнего сопровождения «стратегов» считался тяжёлый двухмоторный истребитель – эдакий воздушный «эсминец». На том или ином этапе подобные машины появились практически во всех ведущих авиационных державах мира. Правда, далеко не везде и не всегда их конструировали и строили именно в качестве истребителей дальнего эскорта. Первыми двухмоторный истребитель – им стал «Мессершмитт» Bf-110 – создали в Германии. В последующем такие машины появились и в СССР: напомню читателю, что пикирующий бомбардировщик Пе-2 являлся «побочной ветвью» тяжёлого высотного истребителя проекта «сто», оснащённого гермокабиной и турбокомпрессорами. В ходе войны производилась более простая и «приземлённая» модель истребителя – Пе-3, но массовой эта машина не стала. По-видимому, наиболее успешным двухмоторным истребителем Второй Мировой войны (который к тому же реально применялся для сопровождения стратегических бомбардировщиков) стал американский Р-38 «Лайтнинг» фирмы «Локхид» («Locheed»). Впрочем, несмотря на попадающиеся порой хвалебные отзывы некоторых «профильных» историков, питающих слабость к той или иной двухмоторной машине этого типа, нельзя не признать, что ни одна из них не стала полноценным дневным истребителем, способным на равных сражаться с более манёвренными одномоторными конкурентами. Несмотря на несколько бóльший радиус действия и мощное пушечное вооружение, поршневые «двухмоторники» так и не смогли закрепиться в категории дневных истребителей. Пожалуй, дольше всех в этом плане упорствовали немцы и американцы, никак не желавшие признать, что Bf-110 и «Лайтнинг» гораздо больше подходили для роли разведчиков, ударных самолётов и ночных «охотников».

Первым и, по мнению большинства историков, единственным успешным «стратегическим» истребителем Второй Мировой войны стал американский Р-51 «Мустанг». Правда, путь этой замечательной машины к славе оказался долгим и тернистым. Созданный по заказу англичан, «Мустанг» был поначалу забракован ими из-за относительно маломощного и низковысотного движка фирмы «Эллисон», который «сдыхал» на высоте свыше 4500 м («Bombs Away!», с. 187). В «породистого скакуна», способного долететь из Англии до Берлина и обратно (поздние модели могли сопровождать бомбардировщики даже до Варшавы и Праги), самолёт фирмы «Норт Америкэн» («North American») превратился лишь к середине 1943 года благодаря инициативе, проявленной главным пилотом-испытателем фирмы «Роллс-Ройс» Рональдом Харкером (Ronald Harker). Для этого будущий Р-51В пришлось оснастить британским мотором «Роллс-Ройс-Мерлин» 60-х серий с двухступенчатым высотным нагнетателем, а также мощным вооружением из четырёх крупнокалиберных «браунингов», 85-галлоновым внутренним бензобаком, расположенным за спиной пилота и двумя 75-галлоновыми подвесными баками под крыльями. Примечательно, что лучший американский истребитель Второй Мировой войны был сконструирован немцем – эмигрировавшим в США бывшим сотрудником фирмы «Мессершмитт» Эдгаром Шмуэдом (Edgar Schmued) («Eighth Air Force», с. 253). Заметим, что в самой Германии создание одномоторного истребителя с подобными характеристиками считали невозможным. Интересно и то, что командующий американской авиацией генерал Хэп Арнольд (Hap Arnold) принял решение о превращении Р-51 в полноценный истребитель дальнего сопровождения, как говорится, «на всякий случай». Как ни странно, но даже на этапе выдачи соответствующего заказа фирме «Норт Америкэн» «авиационные бароны» США по-прежнему верили в возможность осуществления дневных стратегических бомбардировок без помощи эскорта (там же). «Мустанг» принято считать главным спасителем американской стратегической авиации, действовавшей на европейском ТВД. Менее известен тот факт, что примерно с февраля 1944 года помимо «мустангов» на всём пути к Берлину и обратно американские бомбардировщики могли сопровождать «лайтнинги» Р-38, оснащённые бензобаками новой конструкции. «Тандерболты», начиная с того же периода, могли добраться до Гамбурга. Интересную информацию на этот счёт сообщает Р. Овери. По состоянию на 5 декабря 1943 года (когда Р-51 впервые приняли участие в боевых действиях над Европой) в 8-й Воздушной армии имелись 266 Р-47 и всего 36 Р-51. Через три месяца в первом действительно глубоком рейде американцев (им стал налёт на Лейпциг) приняли участие 688 Р-47 и лишь 73 Р-51. В конце марта 1944 года, когда американцы добились окончательного перелома в борьбе с немецкими истребителями (во всяком случае так считают многие историки), количество «тандерболтов» в 8-й Воздушной армии было по-прежнему в два раза больше, чем число «мустангов» («The Bombing War», с. 359). Огромную роль в увеличении радиуса действия истребителей стратегической авиации США сыграл легендарный лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindberg). Летая по всему миру, «американский Чкалов» учил молодых пилотов как эффективнее использовать запас топлива за счёт более низких оборотов мотора и обеднения воздушно-топливной смеси («Bombs Away!», с. 186).

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе давно уже не испытывали иллюзий в отношении ожидаемой боевой живучести не имеющих истребительного эскорта бомбардировщиков, вынужденных действовать в обстановке отсутствия господства в воздухе. К соответствующим выводам советских военных подтолкнул обширный опыт, полученный в Испании, на Халхин-Голе, в Китае и во время Зимней войны. Насколько можно судить, в СССР не сомневались в том, что летать без эскорта бомбардировщики и штурмовики смогли бы только после полного уничтожения истребительной авиации противника. Соответственно до достижения этой заветной цели фронтовые и стратегические «бомберы» должны были или действовать ночью, или взаимодействовать с фронтовыми истребителями. К слову, самолётов, подобных американскому «Мустангу», в Советском Союзе на протяжении войны так и не создали. Модификации фронтового истребителя Яковлева (Як-9Д и Як-9ДД) с увеличенной дальностью действия представляли собой большой шаг вперёд, но всё же не шли в сравнение с «американцем» в том, что касалось высотности, дальности, мощности вооружения и оснащения навигационным оборудованием.

К выводу о том, что дневные налёты без сопровождения истребителей на объекты противника, обладающего сильными ВВС, являлись гиблым делом, довольно быстро пришли и в Люфтваффе. «Бомберы» Геринга понесли ощутимые потери уже на этапе польской кампании, где устарелость и немногочисленность польских истребителей во многом компенсировалась профессионализмом и мужеством их лётчиков, а также недостаточным боевым опытом самих немцев. Особенно остро вопрос о необходимости дальнего истребительного сопровождения встал на этапе «битвы за Британию». Вот что писал по данному поводу британский историк Макс Гастингс: «В сентябре 1939 года в арсенале Люфтваффе не было бомб весом более 500 кг. Бомб в любом случае не хватало, поскольку Гитлер прекратил их производство в расчёте на короткую войну (прим. автора: поэтому их, согласно некоторым источникам, «докупали» в СССР). Немецкие самолёты испытывали острые проблемы с кислородным оборудованием и замерзающими на большой высоте пулемётами. На германских бомбардировщиках отсутствовали турели с силовым приводом, а вооружение истребителей было абсолютно неадекватным. Несмотря на впечатляющее количество самолётов «первой линии», резервы германской авиации были явно недостаточными. Но, самое главное, в отсутствие локального превосходства в воздухе (выделено Гастингсом. – Авт.), достигнутого за счёт уничтожения истребителей противника, германские бомбардировщики He-111, Do-17 и даже Ju-88 были ничуть не лучше приспособлены к ведению боевых действий в светлое время суток с приемлемым уровнем потерь, чем «хэмпдены», «уитли» и «веллингтоны» («Bomber Command», с. 58). О том же, описывая участие самого удачного бомбардировщика Люфтваффе в «битве за Британию», говорит и историк У. Медкаф: «Пожалуй, самой большой проблемой Ju-88 являлась его неспособность с успехом защитить себя от атак истребителей противника в отсутствие эскорта Bf-109. Впрочем, в защиту тех, кто отвечал за компоновку и оборудование самолёта, можно сказать, что от той же проблемы страдали практически все бомбардировщики Второй Мировой войны– особенно те, что эксплуатировались в начальный период конфликта» («Junkers Ju-88», Vol. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 375). То же самое указанный автор говорит и в отношении более позднего периода войны: «Когда Люфтваффе теряли господство в воздухе над районом, где должны были действовать бомбардировщики, ни Ju-88, ни Ju-188 (с его радикально улучшенным оборонительным вооружением) не могли быть в «безопасности» ни днём, ни ночью. Но то же самое можно сказать и о любом другом среднем бомбардировщике того времени» (там же, с. 642).

Тогда же выяснилось, что расхваленный немецкой пропагандой двухмоторный «суперистребитель» Bf-110 оказался совершеннейшим «индюком» и становился лёгкой добычей в бою с высокоманёвренными «харрикейнами» и «спитфайрами» англичан («Aces ofthe Reich», с. 67–69). Одномоторные же Bf-109 обладали столь незначительным радиусом действия, что были вынуждены выходить из боя над Лондоном через каких-то 15–20 минут, а красная лампочка индикатора топлива начинала мигать в кабинах возвращавшихся домой «худых» уже при пересечении береговой линии Великобритании. Тем более удивляет тот факт, что подвесные баки для «мессершмиттов» появились уже после проигранного англичанам самого важного воздушного сражения начального периода войны. Как говорилось выше, немцы считали в принципе невозможным создание машины, подобной американскому «Мустангу» и даже не пытались сделать её аналог. Широко известно, что Геринг отказался верить первым докладам о том, что истребители союзников появились над Берлином. В то же время после начала вторжения в СССР и провала плана «Барбаросса» немцы потеряли интерес к дневным бомбардировкам Британских островов и проблема истребителя дальнего сопровождения «стратегов» волновала их в гораздо меньшей степени, чем англичан и американцев.

Немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер», потопленный британскими бомбардировщиками на верфи в Киле в ночь с 9 на 10 апреля 1945 года (источник: http://waralbum.ru/11338/)

Британское Бомбардировочное командование вступило во Вторую Мировую войну с четырьмя сотнями не самых современных и удачных бомбардировщиков. Тем не менее, поначалу англичане твёрдо верили в то, что «уитли», «хэмпдены», «веллингтоны» и «бленэмы» смогут, во-первых, разбомбить всё, что им прикажут, а во-вторых, будут вполне способны и сами справиться с истребителями противника. Удивительно, но в этом убеждении британское авиационное начальство не поколебали даже результаты первых «стратегических» налётов. Так, уже 4 сентября 1939 года – на следующий день после объявления войны Германии – 14 «веллингтонов» и 15 «бленэмов» атаковали базы германского флота. Мужественные пилоты «бленэмов» зашли на цель на небольшой высоте и весьма точно отбомбились по тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер» («Admiral Sheer»), всадив в него сразу пять бомб (к сожалению, ни одна из них не взорвалась). При этом были сбиты пять машин из пятнадцати. Таким образом, уровень потерь в ходе оказавшегося безрезультатным рейда составил непозволительно высокие 33 %. Отметим, что в ходе войны как англичане, так и американцы рассматривали в качестве «приемлемого» уровень потерь стратегических бомбардировщиков не более 5 % («Bombs Away!», с. 217), что соответствовало показателю боевой живучести в 20 б. в. на машину. В исключительных случаях максимально допустимым уровнем потерь считались 10–15 %. Принимавшие участие в налёте «веллингтоны» сбросили бомбы на «Шарнхорст» («Scharnhorst») и «Гнейзенау» («Gneisenau») с большой высоты, ни во что не попали, но зато потеряли только две машины (уровень потерь составил 14 %). После этого боевого крещения англичане сделали длинную паузу и вновь решились атаковать немецкие корабли лишь в конце 1939 года. 3 декабря 24 «веллингтона» из 3-й группы Бомбардировочного командования осуществили налёт на Гельголанд. Не причинив немцам никакого ущерба, британские бомбардировщики каким-то чудом умудрились обойтись без потерь: по-видимому, пока ещё весьма рудиментарная германская система ПВО их просто проворонила. Эта неожиданная удача чрезвычайно возбудила сторонников Тренчарда, которые вновь уверовали в неуязвимость своих самолётов. Как показали дальнейшие события, они поторопились с выводами. Так, 12 декабря 1939 года из дюжины «веллингтонов», которых вновь отрядили топить германские линкоры и крейсера, домой вернулись только шесть машин (уровень потерь составил 50 %). И вновь британские бомбардировщики не причинили кригсмарине[13]13
   Официальное название германских военно-морских сил в эпоху Третьего рейха.


[Закрыть] ни малейшего ущерба. Даже после этого чрезвычайно неудачного налёта (командование 3-й группы сравнивало его с самоубийственной атакой бригады лёгкой кавалерии под Балаклавой во время Крымской войны) высшее командование англичан было по-прежнему убеждено в том, что в потерях надо винить не истребители, а исключительно зенитную артиллерию немцев («Bomber Command», с. 5). Вот что писал по этому поводу один из старших офицеров штаба Бомбардировочного командования Норман Боттомли (Norman Bottomley): «Неудача противника (имеется в виду мнимая неудача германских истребителей. – Авт.) стала результатом удержания плотного строя. Поддержание непоколебимых боевых порядков даже во время самых мощных атак противника является проверкой эффективности и высокого морального духа пилотов бомбардировщиков. В бомбардировочной авиации соблюдение строя является эквивалентом «тонкой красной линии» или правила «плечом к плечу» «железнобоких» Кромвеля (там же).

Неудивительно, что с таким-то пафосным красноречием Боттомли умудрился просидеть всю войну в штабах и пережить 55 573 погибших в бою сослуживцев. Осенью 1945 года – когда «мясника» Харриса наконец выперли за систематическое убийство мирных жителей Германии – Боттомли даже возглавил на короткое время Бомбардировочное командование. В 1947 году штабной герой вышел в отставку в звании маршала авиации, а в 1956-м мирно скончался в своей постели. Так везло далеко не всем. 18 декабря 1939 года состоялся очередной рейд на базу германского флота в Вильгельмсхафене. В воздух поднялись 24 «веллингтона», до цели добрались 22 (два повернули назад из-за неполадок). В ходе налёта были сбиты 14 машин (уровень потерь составил ужасающие 64 %). Как пишет Макс Гастингс, тот факт, что уцелели хоть какие-то самолёты, свидетельствовал не о высокой живучести английских бомбардировщиков (фюзеляж «Веллингтона» делался из фанеры и ирландского льна; не имевшие протектора баки вспыхивали, как свечи), а о неопытности германских лётчиков, начинавших палить из всех стволов задолго до достижения дистанции эффективного ведения огня (там же, с. 26). И вновь бомбардировщики англичан не смогли повредить ни один из кораблей немцев.

Как это часто водится у военных, ещё недавно казавшиеся революционными идеи не выдержали первых же испытаний практикой и превратились в гибельную догму. Самого Тренчарда, посещавшего боевые части с целью воодушевления экипажей, воспринимали уже не как создателя Королевских ВВС и выдающегося «визионера», а как старого дурня, из-за которого зря умирали люди. Итоговая статистика Бомбардировочного командования за первые четыре месяца войны выглядела удручающе. Даже в ситуации, когда 51 % вылетов пришлись на ночные, обобщённый показатель боевой живучести бомбардировщиков Королевских ВВС в 1939 году составил 8 боевых вылетов на каждую потерянную машину (там же, приложение А). При этом живучесть в ходе ночных рейдов составляла 17 б. в., а в ходе дневных – 5,3 б. в. Иными словами, ночной показатель живучести был в три раза выше. К слову, соответствующий показатель действовавшего исключительно днём советского штурмовика Ил-2 роковым летом 1941 года находился на уровне 9 б. в. Как пишет Гастингс, «даже после катастрофического налёта на Вильгельмсхафен Королевские ВВС по-прежнему не могли признать, что у них не имелось бомбардировщика, способного летать днём с приемлемым уровнем потерь» (там же, с. 65). Судя по всему, окончательное осознание провала «доктрины Тренчарда» произошло лишь летом 1940 года. Этому предшествовали огромные потери, понесённые Бомбардировочным командованием во Франции. Для информации: средняя «продолжительность» жизни одномоторного фронтового «бомбера» «Фэйри-Бэтлл» в мае– июне 1940 года составила лишь 1,8 боевого вылета на машину. Впрочем, не лучше обстояло дело и с двухмоторными «шнелль-бомберами» «Бленэм» (британский эквивалент советского СБ). Сами британские лётчики считали назначение во 2-ю группу Бомбардировочного командования, вооружённую бомбардировщиками фирмы «Бристоль», равноценным смертному приговору («Bomber Command», с. 75). Их можно понять. Например, из 11 «бленэмов», посланных 13 августа 1940 года бомбить немецкий аэродром в Ольборгев Дании, шесть были сбиты зенитками, а ещё пять – истребителями немцев. Уровень потерь, таким образом, составил 100 %. Как написал по этому поводу Гастингс, «по сей день остаётся загадкой, почему «бленэмы» послали в самоубийственный налёт с ничтожными шансами причинить противнику хоть сколь-нибудь значимый ущерб» (там же, с. 76). Так или иначе, но, по мнению британского историка, именно гибельный налёт на Ольборг стал последней каплей в плане изменения отношения к дневным вылетам без сопровождения истребителей. Это похоже на правду: если в 1939 году в светлое время суток совершались 49 % боевых вылетов британского Бомбардировочного командования, то во втором полугодии 1940 года доля дневных вылетов упала до 10 % (см. там же, приложение Е). Соответствующий итоговый показатель 1941 года составил 11 %; в 1942-м – 7; в 1943-м – 3 %. Итак, до наступления лучших времён – то есть завоевания господства в воздухе – англичане твёрдо решили летать под покровом ночи.

Удивительно, но американцы, внимательно отслеживавшие все действия и тщательно анализировавшие боевой опыт Королевских ВВС, решили пойти иным путём. Дело в том, что вся предвоенная доктрина стратегических бомбардировок американских ВВС строилась на так называемом точечном бомбометании. Её «стержнем» являлся оснащённый электромеханическим компьютером секретный прицел «Норден», теоретически позволявший добиться весьма небольшого среднего кругового отклонения сброшенных на цель бомб (о полном провале «точечной» доктрины мы поговорим несколько позже). В свою очередь использование «норденов» было возможно лишь в светлое время суток. Чтобы обезопасить оснащённые столь передовыми прицелами четырёхмоторные бомбардировщики В-17 и В-24 от зенитного огня и истребителей противника, подход к цели и бомбометание должны были осуществляться на значительной – порядка 450 км/ч – скорости и с большой – 5000–7000 м – высоты. Для повышения живучести «стратеги» оснащались 10–13 крупнокалиберными пулемётами, движками воздушного охлаждения и – на этапе «продвинутых» модификаций – солидным бронированием членов экипажа и ключевых узлов самолётов. С точки зрения американского авиационного начальства, всё это должно было стать достаточной гарантией относительно низких потерь даже при действиях против объектов с сильной ПВО.

Первый налёт прибывших в Великобританию В-17, состоявшийся 17 августа 1942 года, стал скорее пропагандистской акцией, призванной продемонстрировать неуязвимость американских «крепостей» и преимуществ «точечного» бомбометания как американской публике, так и весьма скептически настроенным англичанам. Для этого выбрали относительно легкодостижимую цель. Двенадцать «крепостей» в сопровождении более сотни британских «спитфайров» нанесли удар по железнодорожному узлу в Руан-Соттевилле. В этот раз обошлось без потерь, а примерно половина бомб упала в районе цели. Но первой действительно значимой пробой сил недавно созданной 8-й Воздушной армии США стал осуществлённый 6 сентября 1942 года налёт на Лилль – центр французской сталелитейной промышленности. В нём приняли участие 108 «фирмонтов»: 24 «либерейтора» и 84 «крепости». И вновь бóльшую часть пути их сопровождали три дюжины двухмоторных «лайтнингов» и столько же «спитфайров». В ходе рейда были потеряны всего четыре бомбардировщика (таким образом, уровень потерь составил 3,7 %). Правда, ещё 46 машин получили значительные повреждения в результате атак немецких истребителей. Никакого «точечного» бомбометания не получилось: из-за сильного ветра и неопытности бомбардиров, бомбы оказались сброшены куда попало. По счастью, за два дня до рейда радиостанция «Би-Би-Си» предупредила французов, живших в радиусе двух километров от завода и железнодорожной станции, о предстоявшем налёте. Поэтому больших жертв среди мирного населения избежать всё же удалось. Несмотря на нелицеприятный доклад разведки о реальных результатах бомбардировки, командующий 8-й Воздушной армией Айра Икер (Ira Eaker) написал победную реляцию в Вашингтон, в которой, в частности, говорилось: «налёт на Лилль безоговорочно подтвердил, что большие массы идущих плотным строем бомбардировщиков могут эффективно и успешно применяться даже без сопровождения истребителей» («Eighth Air Force», с. 69). На том и порешили. Как написал по данному поводу британский историк Макс Гастингс, «огромный пузырь оптимизма американских авиаторов, подобный такому же пузырю Королевских ВВС, надутому за два года до этого, поднялся в воздух. Спустя год он с треском лопнул» («Bomber Command», с. 227). В этой связи Энтони Бивор подсказывает, что на начальном этапе операций 8-й Воздушной армии в Европе неопытные бортстрелки чаще попадали в бомбардировщики своих товарищей, чем в «мессершмитты» («The Second World War», c.445).

Порой встречается мнение о том, что потери американских стратегических бомбардировщиков днём были такими же (или даже ниже), чем у британских ночью. Что ж, факты говорят об обратном. Вот кое-какая статистика на этот счёт. Так, в августе– декабре 1942 года реальная боевая живучесть бомбардировщика 8-й Воздушной армии составляла 6,8 боевого вылета на машину. Практически все полёты выполнялись днём («The Bombing War», с. 295). За тот же период аналогичный показатель британского Бомбардировочного командования составил 18,2 б. в. («Bomber Command», с. 461). Боевая живучесть британских бомбардировщиков в ходе дневных рейдов составила 7,9 б. в., а в ходе ночных – 20,5 б. в. на машину (там же). В январе – апреле 1943 года боевое «долголетие» бомбардировщиков 8-й Воздушной армии находилось на уровне 14,3 б. в. («The Bombing War», с. 319). И вновь практически все вылеты выполнялись днём. Тот же показатель у англичан за аналогичный период составил 26,8 б. в. (93 % вылетов пришлись на ночные). При этом боевая живучесть самолётов Бомбардировочного командования в ходе дневных вылетов находилась на уровне 14,8 б. в., а в ходе ночных – 28,6 б. в. на машину («Bomber Command», с. 461). Иначе говоря, боевая живучесть британских бомбардировщиков в ходе ночных рейдов в 1942 году была выше аналогичного показателя 8-й Воздушной армии США, чьи самолёты бомбили почти исключительно днём, в три раза, в 1943 году – в два раза. Отметим также, что боевая живучесть бомбардировщиков двух стран в ходе дневных налётов находилась на одном и том же уровне. Почти такое же соотношение можно было наблюдать и при сравнении показателей боевого «долголетия» британских бомбардировщиков, участвовавших в дневных и ночных налётах.

В 1943 году советские фронтовые бомбардировщики в обязательном порядке летали со становившимся всё более эффективным истребительным сопровождением, в то время как американские и британские бомбардировщики в 1943 году совершали дневные налёты на Германию и Италию почти исключительно «соло»: у союзников тогда ещё не имелось истребителей дальнего сопровождения.

Интересно, что практически то же самое можно сказать и о советской бомбардировочной авиации. Так, в авиации дальнего действия, работавшей исключительно ночью, боевая живучесть в течение 1943 года составила около 150 б. в. на самолёт (примерно 500 погибших экипажей на 75 000 боевых вылетов). В бомбардировочной авиации ВВС РККА (то есть фронтовой авиации), действовавшей преимущественно днём, тот же показатель в августе 1942-го – мае 1943 года составил 48 б. в. на машину («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 442). Попутно предлагаю обратить внимание на то любопытное обстоятельство, что показатель боевого долголетия советских бомбардировщиков-«ночников» в 1943 году оказался в 5,2 раза выше, чем у англичан. И что один дневной «бомбер» СССР успевал сделать в 3,3 раза больше боевых вылетов, чем действовавший в светлое время суток американский или британский «стратег». О причинах столь значительной разницы в случае ночных бомбардировщиков мы поговорим несколько ниже – при сравнении действий АДД и Бомбардировочного командования. В том же, что касается дневных бомбардировщиков, то вновь напрашивается уже знакомый вывод: всё дело в истребителях. В 1943 году советские фронтовые бомбардировщики в обязательном порядке летали со становившимся всё более эффективным истребительным сопровождением, в то время как американские и (в гораздо меньшей степени) британские бомбардировщики в 1943 году совершали дневные налёты на Германию и Италию почти исключительно «соло»: у союзников тогда ещё не имелось истребителей дальнего сопровождения. Заметим, что и в этом случае разница в показателях боевой живучести составила уже знакомые 3,3 раза (14,3—14.8 б. в. на самолёт у американцев и англичан против 48 б. в. на одну дневную машину у ВВС РККА). И это – несмотря на более мощное оборонительное вооружение британских и тем более американских «стратегов», а также наличие у каждой «летающей крепости» и «либерейтора» четырёх моторов воздушного охлаждения против двух гораздо более уязвимых «жидкостников» у советских Пе-2.

Итак, вплоть до начала 1944 года – когда в арсенале 8-й Воздушной армии появились истребители дальнего сопровождения Р-51В «Мустанг» – американские бомбардировщики вопреки всему летали на задания самостоятельно. Правда, до границ Третьего рейха их эскортировали истребители Р-47 – на большее «т-болты» были тогда неспособны из-за недостаточной дальности действия. Соответственными были и потери. За полгода – к концу зимы 1943 года – три из четырёх американских групп, первоначально прибывших в Великобританию, потеряли 80 % экипажей. Ещё одна группа – 305-я – лишилась половины своего первого состава («Eighth Air Force», с. 124). Боевой дух американских лётчиков упал до столь низкого уровня, что командование было вынуждено ограничить максимальное количество боевых вылетов двадцатью пятью (в марте 1944 года «планку» повысили до 30 б. в., в июле 1944 г. – до 35). После этого отлетавший своё член экипажа переводился в наземный персонал («летать на письменном столе») или отправлялся обратно в США (там же, с. 127). Впрочем, особых надежд вернуться домой американские авиаторы по-прежнему не питали. В 1942 году боевая живучесть бомбардировщиков 8-й Воздушной армии составляла 14–15 вылетов («Bombs Away!», с. 121). В начале 1943 года шансы среднестатистического лётчика, штурмана или бортстрелка пережить все 25 боевых вылетов составляли менее 26 %, а ожидаемая американским авиационным начальством боевая живучесть стратегических бомбардировщиков находилась на уровне 15 б. в. («Eighth Air Force», с. 489). Летом того же года реальный показатель живучести снизился до 10 б. в. («Bombs Away!», с. 121). К слову, европейским «рекордсменом» стратегической авиации Соединённых Штатов стал 27-семилетний подполковник Иммануэль «Мэнни» Клетт (Immanuel «Manny» Klette). Потомок немецких эммигрантов и сын пастора совершил свой последний – 95-й – боевой вылет 25 апреля 1945 года («Eighth Air Force», с. 489).