Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Насколько «скоростным» был бомбардировщик СБ?

Читатель мог заметить, автор не стал подробно рассматривать достоинства и недостатки самого массового советского бомбардировщика начального периода войны в той части данной работы, которая была посвящена ударной (фронтовой) авиации. Причина проста: о «шнелль-бомбере» А. Н. Туполева хотелось поговорить в рамках общей дискуссии о двухмоторных бомбардировщиках, имевшихся на вооружении авиации стран мира накануне и в начале Второй Мировой войны. Вновь отметим, что в указанный период «разграничительные линии» между различными категориями бомбардировщиков – особенно в том, что касалось лёгких и средних двухмоторных машин – оставались довольно зыбкими. Поэтому, скажем, даже лёгкие «бомберы», подобные германским Do-17 и советским СБ, порой привлекались для выполнения задач, которые по-хорошему надо было бы поручать двухмоторным машинам, имевшим гораздо бóльшие радиус действия и бомбовую нагрузку (ДБ-3Ф, Ju-88A или Не-111Н), или даже тяжёлым четырёхмоторным «стратегам» (FW-200 или ТБ-7). В качестве примеров можно привести участие «летающих карандашей» (немецкое жаргонное название Do-17) в «битве за Британию» летом – осенью 1940 года и налёты СБ на порты и объекты нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности Румынии летом 1941-го.

Как уже говорилось, в первой половине 30-х годов предпочтения военных различных стран довольно быстро переключились с тихоходных бомбовозов с гофрированной обшивкой a la «Юнкерс», неубирающимися шасси, открытыми кабинами и плоскостями большой площади на более лёгкие, высотные и скоростные машины с относительно небольшой – порядка 0,5–2 т – бомбовой нагрузкой. Суть концепции «шнелль-бомбера» заключалась в том, что самолёты этого типа должны были иметь возможность уйти от тогдашних истребителей – их главным оружием и защитой должна была стать высокая скорость. Не знаю, кто являлся автором идеи, но первыми такой самолёт создали и приняли на вооружение в Соединённых Штатах Америки: им стал бомбардировщик В-10В фирмы «Гленн-Мартин», чьё серийное производство началось в 1934 году. За ним последовал советский бомбардировщик СБ А. Н. Туполева (1936 год). Несколько позже скоростные «бомберы» появились и в других странах: «Бленэм» в Великобритании (1937 г.), Do-17 (1937 г.) в Германии и пр. Как минимум один такой самолёт – японский «Кавасаки» Ki-48 – был создан под прямым влиянием СБ: советская машина произвела на японцев неизгладимое впечатление в ходе войны в Китае и конфликта на Халхин-Голе («Japanese Aircraft of the Pacific War», с. 102). А, скажем, такая богатая, передовая в технологическом отношении и «переборчивая» страна, как предвоенная Чехословакия, решила закупить партию СБ для своих ВВС, а также приобрела технологию их производства. Произошло это, в том числе, и под впечатлением от успехов, достигнутых туполевскими машинами на начальном этапе гражданской войны в Испании, которая стала своеобразным полигоном для опробования новейших образцов авиационной (и прочей) техники для СССР, Германии и Италии. Устаревшие немецкие и итальянские истребители-бипланы действительно не могли угнаться за СБ и перехватывали их лишь действуя из «засад» – то есть на пересекающихся курсах, пикируя с заранее набранной высоты. Там же – в Испании – стало понятно и то, что «шнелль-бомберы», созданные в середине 30-х, оказались недостаточно скоростными, чтобы убежать от новейших истребителей: в данном случае германских «мессершмиттов» Bf-109. Осознание этого факта привело к созданию следующего – ещё более скоростного – поколения лёгких фронтовых бомбардировщиков. В Советском Союзе таковыми стали Ар-2 (усовершенствованные СБ) и принципиально новые самолёты Пе-2: обе машины были вдобавок ещё и пикирующими. К той же категории – условно «продвинутых» лёгких «шнелль-бомберов» – относились американский «Дуглас» DB-7 («Бостон»), английские «Бристоль-Бьюфайтер» и «Де-Хевилэнд-Москито», а также французский «Блох» 174 и немецкий Bf-11 °C-4/B. Интересно отметить, что многие из указанных выше лёгких «бомберов» первоначально задумывались, проектировались и использовались в качестве тяжёлых двухмоторных истребителей.

Прервусь, чтобы сделать одну важную оговорку. Дело в том, что в отношении концепции «шнелль-бомбера» имеет место определённая путаница. Так, многие любители (включая до определённого момента и меня) считали, что указанное семейство ограничивалось машинами, которые упомянуты в приведённой несколько ниже Таблице 11. На самом же деле к скоростным бомбардировщикам нужно бы относить не только лёгкие двухмоторные фронтовые бомбардировщики (СБ-2, «Бленэм», Do-17Z и пр.), но и самолёты более тяжёлых категорий. Например, членами того же семейства являлись такие средние двухмоторные аэропланы, как советские ДБ-3/3Ф и Ту-2, немецкие Ju-88 и Do-217, американские В-10, В-25 «Митчелл» и В-26 «Мародер», а также польский PZL.37 «Лось». Типичными «шнелль-бомберами» были также тяжёлые четырёхмоторные американские и немецкие бомбардировщики: В-17 «Летающая крепость», В-24 «Либерейтор» и Не-177 «Грейф». В том же направлении – повышения взлётного веса, скорости и высотности – происходило и дальнейшее развитие стратегической авиации, что выразилось в создании таких выдающихся машин, как американские В-29 «Суперкрепость» и В-32 «Доминатор», а также японский G8N1 «Рензан». Характерные «видовые» признаки «продвинутых» «шнелль-бомберов» – это совершенная аэродинамика «сигарообразного» корпуса, «вылизанная» «несущая» обшивка, большая – 200–350 (и выше) кг/кв. м – нагрузка на крыло и движки повышенной мощности (а часто и высотности). Из таблиц Приложения № 1 видно, что все эти более тяжёлые машины летали порой гораздо быстрее, чем их лёгкие сородичи, созданные в середине 30-х, – СБ, «бленэмы» и «летающие карандаши». Самые удачные представители обширного семейства скоростных бомбардировщиков – такие как британский «Москито» и советский Ту-2У – действительно поначалу летали быстрее и выше, чем многие самые современные истребители той поры.

Правда, развитие истребителей тоже не стояло на месте, а потому со временем (но далеко не сразу) стало ясно, что лёгкий дневной бомбардировщик, действующий против позиций и колонн противника, в принципе не может уйти от современного скоростного истребителя – каким бы скоростным и современным этот «бомбер» не являлся. Чтобы «адресно» поразить малоразмерную наземную или морскую цель, приходилось снижаться и гасить скорость. В этот момент даже самый современный ударный самолёт неизбежно становился чрезвычайно уязвимым к огню наземного и воздушного противника. Другим вариантом было бомбить ночью и/или с огромной высоты – со всеми вытекающими из этого последствиями для точности бомбометания. Но, как показал опыт боевых действий, оснащённые турбокомпрессорами, двухступенчатыми нагнетателями и/или системой впрыска закиси азота высотные истребители порой добирались до самых, казалось бы, неуязвимых бомбардировщиков того времени – британских «москито» и американских «суперкрепостей». Оказалось, главной гарантией предотвращения высоких потерь даже вполне быстроходных (максимальная скорость 500–650 км/ч) машин оказались всё же не высочайшая скорость и не мощное оборонительное вооружение, а эффективно построенная защита истребителей сопровождения. Разумеется, ещё более оптимальным вариантом являлось завоевание хотя бы локального господства в воздухе, но этого «праздника жизни» удавалось добиться далеко не всегда.

К основным претензиям, высказываемым в отношении СБ некоторыми современными историками, принадлежат их недостаточно высокая скорость, относительно низкая бомбовая нагрузка, а также не совсем адекватные вооружённость и защищённость (бронирование, протектированные баки и пр.). Предлагаю читателю вместе проанализировать данные очередной таблицы, в которой суммированы основные характеристики самых распространённых лёгких «шнелль-бомберов» условно «первого поколения», состоявших на вооружении различных стран в годы Второй Мировой войны.

Таблица 11

Из приведённых данных следует, что, несмотря на своё относительно раннее – по сравнению с конкурентами – «зачатие», состоявшееся ещё в первой половине 30-х годов, в указанной категории боевых самолётов советский СБ смотрелся абсолютно адекватно. Не будучи самым быстрым «шнелль-бомбером», он вместе с тем не являлся и самым медленным: максимальная скорость «Бленэма» и Do-17Z-2 была ещё ниже. Со своими шестью MG17 германский «Дорнье» мог считаться хорошо вооружённым самолётом, но при этом на три из шести пулемётов приходился один стрелок. Четыре из шести пулемётов американского «Мартин» 167F, состоявшего на вооружении французских ВВС в 1940 году, находились в крыльях и предназначались для штурмовки наземных целей. Не забудем, что установленные на СБ четыре пулемёта ШКАС по мощности огня в полтора раза превосходили аналогичные артсистемы других стран. Наконец, большая часть ШКАСов, стоявших к началу войны на СБ, имела прогрессивное ленточное питание. Немецкие же пулемёты MG15 и MG17, использовавшиеся практически на всех бомбардировщиках Люфтваффе той поры, питались от магазинов, требовавших частой замены в ходе боя. Исключение в этом плане представляллишь новейший Ju-88A-4, начавший поступать в войска в середине 1941 года – на этих бомбардировщиках устанавливались более современные MG81 с ленточной подачей патронов. Правда, согласно информации Уильяма Медкафа (William A. Medcalf), автора фундаментального труда о Ju-88, единственным оборонительным оружием ранних серий Ju-88А-4 являлся всё тот же MG15, патронов в магазине которого хватало примерно на пять секунд непрерывной стрельбы, после чего требовалась потратить ещё пять секунд на его замену («Junkers Ju-88», Vol. 1, с. 287). Иначе говоря, в 1941 году оборонительные возможности советского бомбардировщика были примерно такими же или даже лучшими, чем у многих зарубежных конкурентов. Интересно, что немцы ещё со времён гражданской войны в Испании почему-то называли бомбардировщики Туполева «мартинами». Причина этого неясна: ранний «Гленн-Мартин» В-10 было очень трудно спутать с туполевской машиной из-за весьма характерной носовой части и второй кабины-«горба». Более же поздний «Гленн-Мартин» 167 «Мэриленд», который действительно имел определённое сходство с СБ, начали производить лишь в 1940 году. Как и американский «Мэриленд», японский «Кавасаки» появился на свет позже советского, немецкого и британского аналогов: его приняли на вооружение в 1940 году. Являясь продуктом конструкторской мысли второй половины 30-х годов, «японец» тоже обладал весьма впечатляющими скоростными характеристиками. Но, скажем, полезная нагрузка Ki-48 составляла совсем уж скромные 300 кг. При этом, в отличие от своих конкурентов-аналогов, советский СБ мог при необходимости поднимать в воздух относительно большую – до 1,5 т – бомбовую нагрузку.

Ни один из упомянутых в таблице самолётов не являлся «идеальным» фронтовым бомбардировщиком даже в начальный период Второй Мировой войны. Все они оснащались недостаточно мощными – «плюс-минус» 1000 л. с. – моторами, и в той или иной степени не отвечали многим требованиям, предъявляемым к ударным машинам в начале 40-х годов. В первую очередь речь идёт об относительно низкой бомбовой нагрузке, слабом (или вообще отсутствовавшем) бронировании, переставших впечатлять скоростных характеристиках и довольно скромном радиусе действия. Тем не менее все они активно использовались в начальный период мирового конфликта и летом 1941 года по-прежнему состояли на вооружении боевых частей обладавших ими стран. В Германии уцелевшие после «Барбароссы» «карандаши» из KG.2 использовались в качестве фронтовых бомбардировщиков примерно до середины 1942 года. СБ советских ВВС и английские «бленэмы» продолжали службу до середины 1943 года. Серийное производство японских «кавасаки» закончилось лишь в 1944 году. Не будучи «звездой», туполевский бомбардировщик совершенно очевидно не относился к аутсайдерам и по совокупности показателей был ничем не хуже любого другого зарубежного самолёта того же класса. Выше уже приводилось мнение историка Кристера Бергстрёма, писавшего о том, что так называемые устаревшие истребители И-16 и бомбардировщики СБ советских ВВС находились летом 1941 года как минимум на том же уровне, что и их зарубежные аналоги («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 11). Собственно, при объективном подходе к фактам иного вывода сделать просто не получается. Пожалуй, единственное, чем выделялись советские СБ – это их чудовищное количество.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ-2М-103. 1941 или 1942 год (автор – Дмитрий Бальтерманц)

(источник: http://waralbum.ru/273316/)

По данным Статистического справочника № 1 на 22 июня 1941 года в советских ВВС имелись 3714 бомбардировщиков СБ различных модификаций. При этом 3344 (или 90 %) этих самолётов находились в исправном состоянии. В авиации приграничных округов и флотов западного базирования находились 1812 бомбардировщиков этого типа; 1622 из них (или те же 90 %) являлись боеготовыми и были полностью обеспечены экипажами. Мало того, если верить составителям сборника, то лётчиков было даже больше, чем самолётов. Для сравнения: совокупный парк германских «летающих карандашей» Do-17Z никогда не превышал 400 единиц (доля исправных машин при этом составляла порядка 80 %). Количество одновременно имевшихся в наличии британских «бленэмов» было ещё меньшим. А число всех двухмоторных бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков Люфтваффе (Do-17Z, Ju-88, He-111, Bf-110) по состоянию на 24 июня 1941 года не превышало 1664 единиц (1170, или 70 %, исправных). Ещё один интересный факт: будучи несколько устаревшими, СБ советских ВВС в июне 1941 года отнюдь не являлись старыми. 2431 бомбардировщиков этого типа (или 65 % от их общего наличия в составе ВВС к началу войны) были выпущены в 1940 и первой половине 1941 года («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 139). В подавляющем большинстве эти машины относились к последней модификации самолёта («бис»): они оснащались 1000-сильными движками М-103 (не менее 150 единиц получили 1100-сильные М-105), современными и удобными в использовании пулемётными турелями МВ-3, а со второго полугодия 1940 года – и системой заполнения бензобаков углекислым газом (там же, с. 46). На самолётах Туполева устанавливался стандартный для двухмоторных «бомберов» СССР начального периода войны бомбовый прицел ОПБ-1, представлявший собой копию немецкого, разработанного фирмой «Герц» («Herz») в начале 30-х годов («Самолёты-гиганты СССР», с. 75). Уже с 1938 года серийные СБ получили протектированные бензобаки («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 178). К слову, данный факт, сообщённый М. Масловым, опровергает утверждения некоторых «хулителей» о том, что на СБ такие баки не применялись. Эта информация тем более примечательна в свете того, что в начальный период Второй Мировой войны подобной роскошью не могли похвастаться даже некоторые средние английские двухмоторные «бомберы». Например, протектированные баки поначалу не предусматривались на британских «веллингтонах» («Bomber Command», с. 18). Ещё 1778 бомбардировщиков СБ были собраны в 1939 году. Выходит, общий выпуск самолётов Туполева в 1939–1941 годах составил 4209 единиц, что на 495 машин превышал общую цифру их наличия в составе ВВС на 22 июня 1941 года (3714). Таким образом, в подавляющем большинстве случаев имевшимся в боевых частях машинам было по одному-два года (а то и меньше) «от роду».

К важным преимуществам туполевского скоростного бомбардировщика относилась простота в управлении. Это обстоятельство часто отмечают лётчики военной поры. Так, ветеран И. И. Коновалов вспоминал: «Он (СБ) мне очень понравился – прост в управлении на взлёте и посадке» («Мы дрались на Ил-2», с. 156). Это, разумеется, являлось большим преимуществом для столь массового («народного» по немецкой терминологии) фронтового самолёта. Упомянутая полезная особенность СБ передалась и его гораздо более современному потомку – пикирующему бомбардировщику Ар-2.

Помимо недостаточно высокой скорости, основным недостатком СБ, который упоминают как советские, так и немецкие пилоты, являлось то, что он легко загорался при попадании пуль и снарядов. Вот, например, мнение немца В. Швабедиссена: «Большое впечатление на немецких офицеров произвели двухмоторные бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3. Эти самолёты также нельзя назвать удачными во всех отношениях, но, тем не менее, их использование внушало надежду на успех (прим. автора: по-видимому, имеется в виду успех советских ВВС). По скорости и на больших высотах они практически не уступали немецким Ju-88 и He-111, но радиус их действия был меньше (?!), бомбовая нагрузка – ниже (?), а оборонительное вооружение – слабее… Главной слабостью этих самолётов (СБ) являлась их легковоспламеняемость. Топливные баки были непротектированными (прим. автора: по-видимому, именно на основе этой ошибочной информации соответствующий вывод делают и некоторые современные российские авторы.), и расходные бачки над моторами легко поджигались огнём истребителей, а это приводило к загоранию моторов. Труднее было сбить ДБ-3. Лётчик был хорошо защищён бронёй, топливные баки – протектированные, и в целом конструкция этих самолётов была более прочной и поэтому менее уязвимой для стрелкового оружия. Скорость их была практически такой же, как у СБ-2, но бомбовая нагрузка – большей. Лучшим советским бомбардировщиком считался Пе-2, который применялся во всё возрастающих количествах с осени 1941 года. Он являлся скоростным и высокоманёвренным, имел хорошую зону обстрела вверх и вниз, и его нелегко было сбить, особенно из-за того, что весь самолёт, включая моторы, было трудно поджечь» («Сталинские соколы», с. 119).

Почему в плане «легковозгораемости» выделяют именно СБ, мне пока непонятно. Никакой статистики на этот счёт я не встречал, а обобщающий вывод Швабедиссена был сделан на основе личных впечатлений немецких лётчиков-истребителей. В то же время данный вывод совпадает с мнением некоторых советских ветеранов. Вот что, например, сравнивая СБ и Ил-2, вспоминал Н. И. Пургин: «СБ был легче в управлении. Хороший самолёт, но совершенно не годился для боя, поскольку легко горел» («Мы дрались на Ил-2», с. 35). Правда, по его собственным словам, Николай Иванович на СБ летал только в училище, воевал исключительно на тяжелобронированном штурмовике Ил-2 (который в плане «неподжигаемости» превосходил любой другой ударный самолёт мира), а на фронт попал в мае 1943 года – когда СБ в боевых частях оставалось не более 50 единиц (там же). Иными словами, его мнение вторично и базируется на рассказах других лётчиков. Тем не менее «дыма без огня не бывает», и автор склонен принять тот факт, что туполевский бомбардировщик действительно загорался быстрее и легче, чем его собратья. Другой вопрос: почему? Может, виноваты упомянутые немцами расходные бачки? Неудачно расположенные бензобаки? Что-то другое?.. Более или менее ясны причины, по которым было труднее сбить ДБ-3Ф (Ил-4): бронеспинка пилота, моторы воздушного охлаждения, система заполнения баков нейтральным газом и дополнительный стрелок, появившийся вскоре после начала войны, действительно могли в совокупности значительно повышать живучесть машин этого типа. Не забудем и о том, что начиная с осени 1941 года Ил-4 использовался почти исключительно ночью. Но, скажем, автору непонятно, почему климовские моторы М-105 на «невозгораемом» Пе-2 горели хуже, чем их менее форсированные предшественники М-103 на СБ-2. И, если Пе-2 был лучшим советским бомбардировщиком, то почему его боевая живучесть летом 1941 года находилась на столь низком уровне: в среднем 10,5 боевого вылета на машину. К слову, бронирование СБ самой массовой модификации («бис») было вполне «на уровне»: соответствующую защиту имели лётчик и стрелок-радист («Разгром. 1941», с. 55).

Теперь поговорим о корректности обобщённого мнения немцев, представленного Швабедиссеном. Так, обычная бомбовая нагрузка Пе-2 была такой же, как и у СБ: 600 кг. Максимальная же составляла одну тонну и находилась на значительно более низком уровне, чем у самолёта Туполева (1,5 т). К слову, бомбовая нагрузка ДБ-3Ф (1–2,5 т в зависимости от дальности полёта) была такой же, что и у Не-111Н-16 (те же 1–2,5 т), а также Ju-88A-4 (1–2,5 т). Напомню читателю, что указанные немецкие самолёты являлись самыми распространёнными средними бомбардировщиками Люфтваффе на протяжении всей войны. Конструкция СБ была ничуть не менее прочной, чем у ДБ-3Ф: выше уже упоминалось о том, что туполевский бомбардировщик лучше переносил перегрузки при многократном пикировании, чем машина Ильюшина. А вот впечатления немецких лётчиков об СБ, вынесенные из Испании: «В налётах применялись СБ-2 – двухмоторные бомбардировщики. По скорости, вооружению и оборудованию они не соответствовали современным требованиям» («Сталинские соколы», с. 37). Начнём с того, что это мнение, по сути, противоположно тому, что высказывалось немцами по итогам ведения боевых действий в СССР. Получается, в 1941 году порядком подустаревший СБ впечатлил их гораздо больше, чем в 1936 году – на этапе своей «юности», когда у самих немцев столь же современного скоростного бомбардировщика пока не имелось. Впрочем, книга Швабедиссена буквально напичкана подобными взаимоисключающими утверждениями и многочисленными неточностями. В том числе и из-за этого обстоятельства, комментарии российских редакторов по своему объёму мало уступают оригинальному тексту, а также, по моему личному мнению, несут гораздо более ценную информацию, чем сама книга. Нелишне задать и другой вопрос: неужели во время войны в Испании необозначенным «современным требованиям» соответствовал будущий транспортник Ju-52? Или пикировщик Ju-87 – фронтовой бомбардировщик с жалкой скоростью, неубирающимися шасси, полным отсутствием бронирования и одним-единственным оборонительным пулемётом? А как насчёт сделанных из дерева и фанеры итальянских SM.79? Вплоть до весны 1940 года ничем особым не мог похвастаться и Не-111: на первых его модификациях, оказавшихся в Испании, совсем не имелось бронирования; активную защиту обеспечивали три барабанных MG15. Скорость первых серийных «хейнкелей» была такой же, что у ранних СБ, а бомбовый прицел, по воспоминаниям ветеранов, был «жалким» («Heinkel He 111», с. 95). В любом случае, не устаю удивляться тому спесивому снобизму, с которым немцы часто комментировали достоинства и недостатки советской (да и всей прочей) авиатехники. Дело в том, что этим занимались люди, которые ещё каких-то четыре-пять лет назад летали на истребителях-бипланах, выпрашивали у французов современные V-образные моторы для прототипов «шнелль-бомберов» и в большинстве своём никогда в жизни не встречали четырёхмоторного бомбардировщика. Напомню читателю, что летом 1941 года основу ударной авиации Люфтваффе составляли устаревшие «лаптёжники» Ju-87, а основу транспортной – древние трёхмоторные Ju-52. Да, имелись и вполне законные поводы для гордости – бомбардировщик Ju-88 и истребитель Bf-109, но ведь и они на тот момент уже не являлись непревзойдёнными шедеврами. Чего пыжиться-то?.. Но вернёмся к советскому СБ.

Пожалуй, самой большой загадкой по-прежнему остаётся то, что же всё-таки произошло с огромным довоенным парком СБ летом 1941 года. Судите сами. За первые восемь дней войны советские ВВС потеряли порядка 600 скоростных «бомберов» («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 140). Из них 400 штук списали уже 22–23 июня. Ещё 200 единиц были потеряны в период с 24 по 30 июня. В целом же 22–30 июня Красная Армия в среднем теряла по 75 скоростных бомбардировщиков в день. Для сравнения: за все два с лишним года войны в Испании в боях и авариях были потеряны 74 единицы СБ (там же, с. 107). В течение трёх месяцев Зимней войны с финнами советские ВВС лишились порядка 100 бомбардировщиков этого типа (там же, с. 133). М. Маслов подсказывает, что «за три месяца непрерывных боёв были утрачены практически все фронтовые бомбардировщики СБ приграничных округов» (там же, с. 156). Таковых, напомню, по состоянию на 22 июня числилось 1646 единиц (без учёта самолётов морской авиации западного базирования). Получается, в июле– сентябре советские ВВС ежедневно теряли в среднем по 11 СБ – эквиваленту довоенной эскадрильи.

Одним из традиционных объяснений такого грандиозного «падежа» является «внезапное» начало войны и вероломное нападение Люфтваффе на «мирно спящие аэродромы» ВВС приграничных округов. Я не собираюсь отвлекаться на обсуждение правомерности этой версии: это уже сделал историк М. Солонин. Замечу лишь, что потерянные тем или иным образом 22–23 июня 400 единиц СБ (официальные данные, которые можно хоть как-то списать на «внезапность») составляли 22 % бомбардировщиков этого типа, числившихся в авиации приграничных округов и флотов западного базирования (всего 1812 штук по данным Статистического сборника № 1) и порядка 10,7 % от их общего наличия в составе ВВС (3714) к началу войны. Иными словами, потери скоростных бомбардировщиков в течение первых двух дней войны были болезненными, но ни в коей мере не смертельными. К тому же в подавляющем большинстве случаев экипажам уничтоженных на аэродромах самолётов удалось спастись и принять участие в дальнейших боевых действиях (часто летая на более современных Пе-2, Су-2 или Ил-2). Не забудем и то, что количество боеготовых экипажей СБ перед началом войны было на несколько сотен больше, чем самих машин этого типа.

Ещё одной популярной версией массовой гибели советских «шнелль-бомберов» является якобы слабая подготовка их экипажей. Чудовищные темпы роста советской авиации накануне войны действительно должны были оказать значительное влияние на общий уровень подготовки советских военлётов. В результате этого «взрывного» роста немалая доля личного состава десятков вновь создаваемых полков фронтовой авиации приходилась на недавних выпускников военных училищ. Попавшие в боевые части летом и осенью 1940 года 21—22-летние пилоты, штурманы и бортстрелки летом 1941 года неизбежно допускали больше ошибок, чем ветераны, прошедшие Испанию, Китай, Халхин-Гол и Зимнюю войну. Однако усомниться в совсем уж низком уровне обученности (относительно) недавно сформированных экипажей заставляют комментарии немцев, хваливших советских лётчиков за то, что те хорошо «держали строй» даже при активном воздействии истребителей и зенитной артиллерии Люфтваффе (см., например, «Сталинские соколы», с. 110). К тому же, несмотря на тяжёлые потери, «недоученным» экипажам всё же нередко удавалось разрушать даже малоразмерные цели (вроде переправ) и сбивать атаковавшие их германские истребители. По многочисленным отзывам немцев (причём не только лётчиков), экипажи советских бомбардировщиков проявляли незаурядное мужество: не обращая внимания на зенитный огонь, они стойко выдерживали курс (и строй) при прохождении над целью, а бортстрелки порой продолжали вести огонь вплоть до падения уже подбитого самолёта. Согласимся: всё это говорит как раз о хорошей выучке, а не наоборот. Нельзя забывать и о том, что многократно (и абсолютно незаслуженно) облитые грязью выпускники 1940 года успели пройти полный предвоенный курс обучения, обычно длившийся 2–3,5 года. К слову, указанные сроки считались оптимальными (но далеко не всегда соблюдались) и при обучении военных лётчиков в других странах Европы. На уровень подготовки выпускников 1940 года не успели повлиять «бройлерные» предвоенные ускорения, сопровождавшиеся неоднократными сокращениями продолжительности учебного процесса: этих ребят выпускали уже после начала войны. Интересно отметить и то, что тысячи новых экипажей не смогли бы влиться в состав ВВС в 1940–1941 годах, если бы об этом не побеспокоились заранее – как минимум за четыре года до этого. Соответственно резкий рост численности советской военной авиации в последние предвоенные месяцы был предсказан и запланирован задолго до начала Второй Мировой войны – в 1937–1938 годах. Не годится и аргумент о тотально плохой погоде, стоявшей зимой 1940/41 года: это досадное обстоятельство якобы полностью сорвало проведение боевой учёбы в указанный период. Скажем, известный «профильный» историк Д. Хазанов пишет: «Так, за три месяца 1941 г. лётчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 часов, Западного – по 9 часов, а Киевского – только по 4 часа» («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 34). Во-первых, как мы видим, процесс обучения продолжался и в зимнее время: когда в западные округа приходили антициклоны, полёты возобновлялись. Ничто не мешало подготовке десятков полков, формировавшихся и проходивших обучение на Дальнем Востоке, в Сибири, Закавказье и Средней Азии. Во-вторых, перед «полностью нелётной» зимой была осень, а после зимы пришли весна и лето. Д. Хазанов как-то «постеснялся» уточнить, какие именно «три месяца» 1941 года имелись в виду (январь – март), и сколько часов налёта на экипаж пришлось в остальные три предвоенных месяца. Существует множество свидетельств того, что в сентябре – октябре 1940 года и в апреле – июне 1941-го боевая подготовка авиации в европейской части СССР проходила с беспрецедентной интенсивностью. То же самое, впрочем, касается и всех остальных компонентов вооружённых сил: как написал один авторитетный советский историк, «над полигонами не успевала оседать пыль». Из той же серии и якобы имевший место тотальный дефицит высокооктанового авиатоплива: советские самолёты могли подниматься (и, когда приходилось, поднимались) в воздух даже на 70-м бензине. Мало того, военные всех стран мира – включая немецких и даже американских – в целях экономии традиционно использовали в учебных целях топливо с пониженным октановым числом. Подробнее об этом говорилось в работе автора, посвящённой авиамоторам. Кстати говоря, я не могу заставить себя поверить в то, что данное обстоятельство является секретом для тех «профильных» историков, которые неутомимо – из книги в книгу – сетуют на этот самый «роковой дефицит».