Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов сообщают, что, когда «клюнул петух», переучивание на «пешки» пошло гораздо «веселее»: «Осваивали их стремительно, – пишут уважаемые авторы, – иногда за 5—10 дней!» («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 20). Скажем, созданный в конце июня 410-й бапон (бомбардировочный авиаполк особого назначения, сформированный из лётчиков-испытателей НИИ ВВС) участвовал в боевых действиях (Смоленск, Западный фронт) уже с 5 июля. Указанные авторы специально подчёркивают, что, несмотря на чрезвычайно короткий срок подготовки, экипажи полка успели отработать бомбометание с пикирования (там же, с. 21). Обычным же сроком, отводившимся для переучивания на «пешку», являлись теперь три – четыре недели. Будто по волшебству, за столь относительно короткий промежуток времени вдруг стало возможным осуществлять то, что до войны якобы не удавалось сделать даже за полгода. Куда-то сразу пропала и отмечавшаяся ранее в докладах командиров полков «насторожённость» лётчиков «низкой и средней квалификации», опасавшихся «трудного в управлении» самолёта. Вполне возможно, что этому способствовал первый опыт общения военлётов с «мессершмиттами», от которых «пешка», в отличие от СБ, могла уйти хотя бы на пикировании. Мог сыграть свою роль и «естественный отбор»: шансы на выживание хорошо подготовленного экипажа при прочих равных условиях были всегда несколько выше, чем у «двоечников». Наконец, в условиях неудачно начавшейся войны капризничать, ныть и «перебирать харчами» стало, во-первых, неприличным, а во-вторых, подсудным делом. Так или иначе, В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов резюмируют: «В конечном итоге, после основательного изучения новой техники, экипажи с удовольствием переходили на современные бомбардировщики» (там же, с. 19). В. Котельников и О. Лейко говорили о том же в более ранней работе: «Пе-2 был популярен у лётчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным» («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 29). Разумеется, для нормальной отработки методики пикирования и действий в составе эскадрильи/полка упомянутых выше пяти – десяти дней могло хватить лишь опытнейшим лётчикам-испытателям, но всё же подобные факты заставляют несколько по-иному взглянуть на стенания некоторых историков в отношении «недостаточного» налёта пилотов предвоенной поры. Он что, этот налёт, после германского нападения вдруг стал «достаточным»?.. Для сравнения: в 1940 году курс переучивания итальянских лётчиков из уже упоминавшейся 96-й бомбардировочной группы (96 Gruppo BaT) на немецкие «лаптёжники» Ju-87 составлял 25 часов (по всей видимости, лётных). Фактически же им пришлось обойтись 15 часами. 1 июля итальянцы прибыли в австрийский Грац, а 2 сентября уже бомбили британские корабли возле Мальты («Courage Alone», с. 119). По свидетельству Клауса Хэберлена (Klaus Häberlen), в 1942 году на обучение выпускников училищ, прибывших в его летавшую на Ju-88 группу, отвели шесть недель. За это время они научились бомбить с крутого и пологого пикирования, летать строем и даже успели «попрактиковаться» по беззащитным партизанам («A Luftwaffe Bomber Pilot Remembers», с. 94). Иными словами, для целей полного овладения всеми премудростями бомбардировки с пикирования и действий в составе групп немцам и итальянцам хватало полтора-два месяца и 15–25 часов лётного времени. Впрочем, иногда срок переучивания на пикировщик Ju-88 вынужденно ограничивали одной неделей («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 360). Обычный курс подготовки пилота авианосного пикировщика SBD ВМС США включал 10 полётов с пятью учебными пикированиями в каждом («Пикирующие бомбардировщики», с. 173).

Так или иначе, но при определении количества боеготовых экипажей Пе-2 на западном ТВД по состоянию на 22 июня 1941 года ваш покорный слуга будет исходить из весьма консервативной цифры – 79 (Статистический сборник № 1 даёт 27 экипажей на 1 июня для западного ТВД и 76 – для всех ВВС «к началу войны»). В таком случае приходим к следующему выводу: на примерно 393 исправных двухмоторных пикировщиков, которые имелись в распоряжении западных округов и флотов СССР на 22 июня 1941 года (99 Ар-2, 201 Пе-2 и около 93 СБ в варианте пикировщика), приходились порядка 278 боеготовых экипажей. Напомню также, что в распоряжении Люфтваффе на ту же дату имелись примерно 259 исправных одномоторных пикировщиков Ju-87 и Hs-123, и что – чисто теоретически – все они имели боеготовые экипажи. Ju-88 ваш покорный слуга – как, впрочем, и все «профильные» историки – в расчёт не принимает, так как в качестве фронтовых пикировщиков эти самолёты применять не планировалось. Основным модус операнди бомбардировщиков данного типа в первые дни войны являлась низковысотная штурмовка советских аэродромов и механизированных колонн с помощью мелкокалиберных осколочных бомб. Итак, в том, что касается фронтовых пикирующих бомбардировщиков, между ВВС РККА и Люфтваффе к началу войны имелся примерный паритет при очевидной устарелости соответствующих немецких самолётов этого типа и несомненной способности советских военно-воздушных сил радикально (минимум на четверть) усилить данный компонент ударной авиации в течение считанных дней за счёт переброски свежих эскадрилий/полков из глубины страны. Отмечу также, что, «засчитав» немцам в качестве пикировщиков бипланы Hs-123, ваш покорный слуга предпочёл сознательно проигнорировать тысячи истребителей-бомбардировщиков Поликарпова (И-15бис, И-153 и И-16), которые при необходимости могли пикировать на цель с бомбами ничем не хуже пары десятков германских «хеншелей».

«Дьявол – в деталях»

Возникает резонный вопрос: почему же в таком случае о пикирующих – непременно «со страшным воем» – германских «лаптёжниках» в СССР знали даже маленькие дети, а вот вполне сопоставимое количество гораздо более современных советских пикировщиков столь же запоминающийся «след на песке времён» оставить не смогли?.. Начну с того, что у автора нет ни малейших сомнений в том, что абсолютное большинство упомянутых выше примерно 278 боеготовых экипажей советских пикировщиков имели высокую (а порой и высочайшую) лётную квалификацию, обладали немалым мужеством и в целом умели бомбить с пикирования столь же точно и эффективно, как и пилоты «штук». Готов предположить: если бы они служили в Люфтваффе или, скажем, морской авиации США, то пришлись бы там вполне к месту и никаких комплексов по поводу уровня собственного профессионализма не испытывали бы. Подозреваю также, что вполне адекватными являлись и те экипажи, которые были – по тем или иным причинам – отнесены к «небоеготовым». Сказки о якобы «ничего не умевших» пилотах выпуска 1940 года (летом 1941 года на их одногодков приходилась и значительная часть немецких экипажей), «недостаточном налёте» (многие новички до начала войны успели налетать в боевых частях по 100–200 часов), «нехватке» высокооктанового авиабензина для обучения (для учебных полётов в ту пору всегда использовался 78-й бензин; такая же ситуация имела место в Люфтваффе и ВВС императорской Японии) и тотально нелётной погоде зимой 1940/41 года разбиваются буквально вдребезги о реальную картину подготовки лётчиков военного времени. Чего бы советским военным в целом и ВВС в частности не хватало до 22 июня 1941 года, с началом войны стало не хватать в ещё большей степени. Тем не менее, несмотря на ускоренное обучение («взлёт-посадка») и недостаток техники, голодные, холодные и полураздетые юноши-подростки, пришедшие на смену погибшим предвоенным поколениям военлётов, смогли обеспечить советским ВВС завоевание господства в воздухе к концу 1943 года и полностью выполнить задачи по обеспечению поддержки наступательных операций сухопутных войск в 1944–1945 годах.

Предвоенная базовая подготовка советских лётчиков – будь то пилоты истребителей, горизонтальных бомбардировщиков или пикировщиков – находилась на очень высоком уровне. В этом плане они ничем не уступали лётчикам любой другой европейской страны, чьи военно-воздушные силы были порой в десятки раз меньше советских.

При желании можно привести немало примеров, касающихся начального периода войны и демонстрирующих как высокий уровень подготовки экипажей ВВС, так и проявленные ими мужество, самоотверженность и упорство. Предвоенная базовая подготовка советских лётчиков – будь то пилоты истребителей, горизонтальных бомбардировщиков или пикировщиков – находилась на очень высоком уровне. В этом плане они ничем не уступали лётчикам любой другой европейской страны, чьи военно-воздушные силы были порой в десятки раз меньше советских. В то же время можно столь же категорично утверждать, что руководство Красной Армии и советских ВВС не смогло эффективно использовать имевшийся у СССР колоссальный потенциал. Это утверждение в полной мере относится и к вопросу о боевом применении пикировщиков. Имея большое (по меркам любой другой страны мира) количество вполне современных самолётов, а также немалое число качественно подготовленных экипажей, руководители вооружённых сил СССР проявили полную наивность в том, что касалось организации, управления и тактики.

Свыше 600 пикировщиков СБ, Ар-2 и Пе-2 (около 150 + 170 + 289) оказались разбросаны по десяткам бомбардировочных полков в разных округах СССР. Логика этого решения понятна: таким образом руководство ВВС планировало подготовить части лёгких скоростных бомбардировщиков к скорому превращению в полки фронтовых пикировщиков. В результате в одной и той же части могли одновременно состоять на вооружении самолёты сразу нескольких моделей – СБ (часто как минимум в двух вариантах), Ар-2 и Пе-2. Из-за разных скоростных характеристик и методик бомбометания указанных машин их совместные действия в составе больших групп были затруднены. С «неправильным» началом войны ошибочность такого подхода проявилась практически немедленно, и уже с июля полки пикирующих бомбардировщиков старались формировать, во-первых, в глубоком тылу, а во-вторых, на однотипных машинах (чаще всего на Пе-2).

Перед войной руководители Красной Армии и ВВС так и не смогли сформулировать и организационно оформить внятную доктрину применения фронтовых пикировщиков. По-видимому, хотели сделать «как у немцев», но получилось «как всегда». До конкретных скучных мелочей – вроде формирования полков и дивизий пикировщиков, организации их тесного взаимодействия с сухопутными родами войск (в первую очередь автобронетанковыми), создания надёжно работающей системы связи с землёй, написания учебников по тактике боевого применения в качестве «летающей артиллерии» и проведения комплексных учений для «закрепления» материала – дело так и не дошло. Не забудем и о том, что фронтовой пикировщик – это в первую очередь наступательное оружие. В обороне он нужен в гораздо меньшей степени, так как бóльшую часть его функций вполне способна выполнять артиллерия. Утром 22 июня Вермахт и Люфтваффе поставили жирный крест на наступательных планах Красной Армии. С классическими «глубокими» операциями (аналог немецкой концепции «блицкрига») пришлось подождать до завершения коренного перелома в войне. Как уже говорилось выше, пикирующие бомбардировщики малоэффективны при действиях против танков. Поэтому автор смело «делит на десять» заявления пилотов пикирующих бомбардировщиков (подчеркну: как советских, так и германских) о якобы уничтоженных ими танках противника. В ситуации, которая сложилась летом 1941 года, имевшиеся у Красной Армии пикировщики могли наиболее эффективно применяться (и применялись – причём не без успеха) для нанесения «точечных» ударов по мостам, которые не успевали взорвать свои же сапёры, понтонным переправам, тыловым базам и скоплениям немецких войск.

Отметим также, что советские пикирующие бомбардировщики часто использовались в качестве горизонтальных, что неизбежно снижало эффективность наносимых ими ударов. Так, уже знакомая нам 2-я эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского военного округа под командованием И. И. Воронина, переученная весной 1941 года на Ар-2, до отвода на переформирование успела выполнить 89 боевых вылетов. Только 41 из них (46 %) был вылетом «на пикирование». Трудно сказать, насколько этот процент вылетов «по назначению» являлся в 1941 году показательным для советских пикировщиков в целом. Но в любом случае можно предположить, что как минимум половина боевых заданий выполнялась в условиях горизонтального полёта. Иначе говоря, в полной мере возможности новейших самолётов-пикировщиков использовались далеко не всегда. Почему происходило именно так, сказать трудно. Скорее всего, винить надо не рядовых лётчиков (уверен, те добросовестно выполняли задачи, которые им ставило командование), а тактическую неграмотность командиров дивизий, полков и эскадрилий. Отметим лишь, что для пилотов немецких «штук» использование Ju-87 в качестве «горизонталов» представлялось бы нонсенсом (для этого имелись Ju-88А, Не-111H и Do-17Z), а нецелевое применение «лаптёжников» быстро привело бы к отстранению неграмотного командира от должности. Вдобавок, в обстановке господства в воздухе «мессершмиттов» и неспособности советских истребителей расчистить небо для относительно спокойной работы ударных самолётов, большая часть боевых вылетов СБ, Ар-2 и даже скоростных Пе-2 сопровождалась крупными потерями. Скажем, одной «арочки» упомянутой выше 2-й эскадрильи 27-го иап в среднем хватало всего на восемь боевых вылетов. Участвовавшие в боевых действиях с 5 по 28 июля 1941 года 33 «пешки» 410-го бапон успели сделать по 10–11 боевых вылетов («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 21). Даже когда выполнение боевых заданий осуществлялось с истребительным прикрытием, оно часто оказывалось неэффективным из-за тактической неграмотности теперь уже пилотов-истребителей (или ставившего им задачи начальства).

Действия советских ВВС в начальный период войны (особенно в первые два-три дня) часто носили хаотичный характер. Теоретически прямое подчинение соединений фронтовой авиации командующим общевойсковыми армиями должно было «приблизить» лётчиков к сухопутным родам войск. Однако в условиях «не так» начавшейся войны армейские и фронтовые штабы оказались не в состоянии наладить взаимодействие даже стрелковых и механизированных корпусов, не говоря уже о приданных им авиадивизиях. Те элементы штабов, которые должны были организовывать работу ударной авиации и руководить её деятельностью по выполнению заявок войск, оказались абсолютно неспособными это сделать. Просьбы частей либо вообще не доходили до авиаторов, либо передавались с опозданием в несколько часов, а то и дней. Последнее в ситуации постоянно менявшейся боевой обстановки (даже пехотные дивизии немцев проходили до 30 км в сутки) радикально снижало эффективность действий ударных самолётов разных типов. Лётчиков посылали либо бомбить фиксированные цели (мосты, переправы и аэродромы), неспособные куда-то пропасть в принципе, либо давали им весьма абстрактные задания – «пойди туда, не знаю куда, найди то, не знаю что». В первые дни войны истребители и бомбардировщики ВВС фронтов часто летали либо согласно переставшему быть актуальным содержимому «красных пакетов», совершая при этом налёты на объекты на территории Третьего рейха и его союзников, либо вообще действовали «как Бог на душу положит». Удивительно то, что даже в такой ситуации («Всё пропало! Всех разбомбили!! Парашютисты!!!») они умудрялись наносить Люфтваффе и Вермахту вполне ощутимый урон. Не исключаю даже, что в отдельных случаях отсутствие приказов вышестоящих инстанций послужило благом и дало возможность грамотным и инициативным командирам полков, действуя на свой страх и риск, организовать боевую деятельность подчинённых вполне эффективным образом. Собственно говоря, в том числе и этим можно объяснить тяжелейшие потери, понесённые Люфтваффе и Королевскими ВВС Румынии в первые дни войны.

Когда «руководящая и направляющая роль» наконец опомнившегося московского начальства таки начала проявляться, то быстро выяснилось, что с такими «вказівками» ВВС оказались в ещё более сложной ситуации. Именно на этапе «осознанного руководства» появилось жуковское указание осуществлять вылеты бомбардировщиков небольшими группами, родился приказ послать дальнебомбардировочную авиацию на штурмовку немецких колонн и были отданы распоряжения о самоубийственных дневных ударах горизонтальных бомбардировщиков (в том числе и ТБ-3) по «забытым» сапёрами мостам, захваченным передовыми подразделениями Вермахта. На эффективности действий фронтовой авиации не могла не сказаться и потеря большей части передовых баз – с тысячами совершенно исправных самолётов и огромной тыловой инфраструктурой. Там, где аэродромы базирования не были разбомблены и/или захвачены стремительно наступающими немцами (как, например, на севере и юге), действия советской авиации оказались гораздо более организованными и порой давали вполне ощутимый эффект.

В октябре 1945 года уже известный нам генерал-майор Хитшхольд поделился с допрашивавшими его американцами основными, по его мнению, принципами применения ударной авиации. Положения эти являлись универсальными и в равной степени относились к использованию пикировщиков, штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Перечислим эти принципы:

1. «Достижение воздушного превосходства как минимум над районом применения частей ударной авиации» (идеалом, разумеется, являлось завоевание и удержание полного воздушного господства над тем или иным ТВД). «В ином случае, – считал Хитшхольд, – операции авиации непосредственной поддержки войск могут привести к достижению лишь ограниченных успехов» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 120).

2. «Своевременное реагирование на заявки сухопутных сил возможно лишь при наличии нормально работающих средств связи» (там же).

3. «Атакам ударной авиации должны подвергаться только те цели, которые находятся вне досягаемости средней (прим. автора: дивизионной) и тяжёлой (корпусной) артиллерии» (там же). Впрочем, этот принцип сами же немцы часто игнорировали, считая Люфтваффе некоей «палочкой-выручалочкой».

4. «Командование сухопутных сил должно выработать список приоритетов, чтобы иметь возможность удовлетворить самые важные заявки» (там же). Иными словами, в отсутствие системы отбора целей ударная авиация не может эффективно выполнять поставленные ей задачи, ибо нельзя «объять необъятное».

5. «При организации налётов нужно предусматривать нанесение ударов большими силами… Налёты небольшими группами – пустое занятие. Они не приносят результата и являются, скорее, фактором психологического воздействия на противника…» (там же, с. 121).

6. «Огромное значение для нормального практического осуществления операций по непосредственной поддержке войск имеет постоянное ведение воздушной разведки над районом боевых действий. Воздушная разведка должна обеспечивать части ударной авиации информацией по целеуказанию. Если организация постоянной воздушной разведки невозможна, то ударная авиация в лучшем случае превращается в подвижную разновидность дальнобойной артиллерии, действующую исключительно против целей, обнаруженных наземной разведкой. В такой ситуации многогранные боевые возможности ударной авиации будут использованы не в полной мере» (там же).

7. «Поскольку германская ударная авиация имела ограниченный радиус действия (примерно 150 км), её передовые аэродромы базирования были вынуждены размещаться как можно ближе к линии фронта» (там же).

Последнее признание особенно интересно. Вспомним ситуацию накануне 22 июня 1941 года, когда фронтовая авиация Красной Армии – истребительные, штурмовые и легкобомбардировочные полки – массированно «рассредоточились» на приграничные аэродромы. Советские историки традиционно объясняли это чрезвычайно странное обстоятельство «ошибками командования» и/или «бетонированием» тыловых аэродромов. Так вот: перед началом войны фронтовая авиация как советских ВВС, так и Люфтваффе почти одновременно тучами слеталась на аэродромы, находившиеся на примерно равном расстоянии от границы, потому что ударные самолёты готовившихся к нападению друг на друга сторон имели практически одинаковый радиус действия. В этом можно легко убедиться, заглянув в соответствующие таблицы Приложения № 1: максимальный «паспортный» радиус действия самолётов фронтовой авиации как Германии, так и СССР составлял 200–450 км в зависимости от модели. Реальный боевой радиус был ещё меньше – те самые 150 км. Вот вам и вся «загадка»: иначе нанести внезапный удар по «мирно спящим аэродромам» соседей оказалось бы невозможным с чисто технической точки зрения.

Нетрудно заметить, что положение о базировании как можно ближе к целям стало единственным из перечисленных генералом Хитшхольдом основополагающих принципов организации действий ударной авиации, который был соблюдён советскими ВВС. Правда, и это исключение в 1941 году имело место лишь по состоянию на 22 июня. После упреждающего удара Люфтваффе наученные горьким опытом авиационные начальники СССР старались расположить свои аэродромы подальше от линии фронта. Доходило до того, что Сталину приходилось издавать специальные приказы, заставлявшие фронтовую авиацию перемещаться поближе к «потребителям» – то есть к линии фронта. Все остальные положения, перечисленные генералом Хитшхольдом, – о концентрации сил, о ведении постоянной воздушной разведки, об организации взаимодействия с сухопутными войсками, и пр. – в 1941 году советскими ВВС либо соблюдались эпизодически, либо полностью игнорировались.

Ещё одним из допрошенных американцами немецких экспертов стал обладатель Рыцарского креста лейтенант Клаус Нойман (Klaus Neumann), начинавший карьеру лётчика-истребителя в JG.51 на Восточном фронте. «Русские, – вспоминал он, – пикировали всегда плохо, и делали это очень редко» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 222). Конечно, эта фраза вряд ли подошла бы в качестве сопроводительной надписи к фотографии обрушенного 13 августа 1941 года пролёта Чернаводинского моста через Дунай (по нему отбомбились И-16 из состава «звеньев»). А если бы Нойман неосторожно сказал нечто подобное окруженцам из группы армий «Центр», угрюмо рассматривавшим развалины моста через Березину (напомню: 29 июня 1944 года его разбомбили «пешки», отрезав тем самым путь отхода из «котла» десяткам тысяч немцев), то, не исключаю, дело могло и не ограничиться простым пожеланием заткнуться. Надо учитывать и то, что Нойман был (в числе многих) переведён на Запад в 1943 году для участия в защите Рейха от стратегических бомбардировок союзников и, таким образом, не смог лично оценить несомненный прогресс, достигнутый ВВС Красной Армии в области совершенствования тактики пикировщиков (которое большей частью заключалось в более или менее точном копировании тех или иных тактических приёмов Люфтваффе) на завершающем этапе войны. Тем не менее, думаю, что в целом его утверждение вполне справедливо в отношении 1941–1943 годов.

Скажем, после прочтения работы В. Котельникова, А. Медведя и Д. Хазанова «Пикирующий бомбардировщик Пе-2» возникает впечатление, что с конца 1941 до конца 1943 года – то есть в течение двух самых трудных лет войны – советские ВВС словно забыли, что у них имелись сотни пикировщиков. Так, выясняется, что уже в ходе зимнего наступления под Москвой в частях начали «стихийно» демонтировать воздушные тормоза и автоматику вывода из пикирования: мол, пикирование было всё равно невозможно в условиях низкой облачности. Указанные авторы сообщают, что первыми подобными «новаторами» стали техники из 603-го бап (с. 24). Подозреваю, правда, что когда погода прояснялась, то обратно указанное оборудование уже не устанавливалось. Другой популярной «отмазкой» для превращения пикировщика Пе-2 в горизонтальный бомбардировщик, теперь уже в 1942 году, являлась слишком трудная и длительная (10–15 мин) процедура аварийной уборки тормозных решёток. Дело в том, что при отказе автоматики уборки воздушных тормозов (отметим, что до войны подобные устройства работали вполне надёжно) скорость самолёта «проседала» примерно на 60 км/ч. Соответственно, «пешка» становилась более уязвимой на выходе из пикирования (впрочем, ничуть не более уязвимой, чем, скажем, менее скоростные Ju-87 или Ju-88). Правда, летавшие без решёток экипажи утверждали, что могут бомбить с пикирования и без них. Это, разумеется, являлось чистой правдой: десятикратный запас прочности «пешки» (напомним, что «сотка» первоначально задумывалась как полноценный истребитель) позволял делать и не такое. В то же время радикальное увеличение скорости пикирования (до 700 км/ч) делало бесполезными прицельные таблицы, а время для тщательного наведения на цель снижалось с 8–9 до 5–6 секунд (там же, с. 29). Казалось бы, большое дело: 2–3 секунды! Вместе с тем для пилота пикировщика эти мгновения являлись целой вечностью и нередко означали разницу между точным попаданием и промахом.

Итогом подобных «новаций» стало то, что пилоты «пешек» постепенно просто перестали использовать свои самолёты в качестве пикировщиков. Так, вылеты на пикирование в 293-й бомбардировочной авиадивизии в переломном 1943 году составили 10 % в первом и 15 % – во втором полугодии (там же, с. 38). Случалось, что якобы «пикирующие» Пе-2 бомбили немцев с высоты 7000–8000 м! Фактически вылеты на бомбометание с пикирования использовались лишь для выполнения особо важных заданий вышестоящего командования и были уделом самых опытных экипажей. О том, что Пе-2 являлся полноценным пикировщиком, «вспоминали» лишь в ситуациях, когда было необходимо разрушить важный мост, уничтожить большой склад или «точечно» отбомбиться по забитой эшелонами железнодорожной станции. Часто подобное «озарение» наступало после целого ряда бесплодных попыток выполнить указанные задачи силами горизонтальных самолётов, которые несли при этом неоправданно высокие потери. Напомню, что летом 1941 года как минимум в некоторых частях, оснащённых Ар-2 и Пе-2, на подобные вылеты приходилось до 40–50 % от их общего количества.

«Не в коня корм»?.. Ещё в 1940 году советские ВВС получили красивую и дорогую игрушку, но в течение как минимум двух лет войны этой «цяцкой» предпочитали «заколачивать гвозди», а не использовать по прямому назначению. Дошло до того, что после Курской битвы руководству ВВС пришлось заставлять пилотов «пешек» (а заодно, по-видимому, и самих себя) вспоминать, для чего в первую очередь предназначались их самолёты. В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают, что в 1943 году специальный приказ по ВВС обязал к началу октября обучить боевому применению с пикирования по одному полку в каждой дивизии (там же, с. 36). Выходит, что остальным полкам вполне официально разрешалось обходиться без пикирования и дальше. Подобный приказ мог означать только одно: на тот момент полки Пе-2 являлись, по сути, частями горизонтальных бомбардировщиков, а главная причина, по которой этот самолёт когда-то запустили в самую массовую для советского бомбардировщика серию (свыше 11 000 машин), оказалась просто забыта. Ситуация несколько улучшилась лишь на заключительном этапе войны. Так, по данным В. Перова и О. Растренина, в целом в 1943–1945 годах на бомбометание с пикирования приходились около 42 % боевых вылетов Пе-2 («Самолёты поля боя. Восточный фронт», АиК, № 10, 2002, с. 21). В свете упомянутых фактов уже не вызывает удивления то, что наконец запущенный в серийное производство в 1944 году бомбардировщик Ту-2С пикирующим больше не являлся. Сами же военные и попросили избавить самолёт Туполева от этой «нагрузки»: «и так обойдёмся»…

Дважды Герой Советского Союза И. С. Полбин рядом со своим СБ-2. 17 августа 1941 года (источник: http://waralbum.ru/1849/)

Указанные выше недостатки в организации боевого применения советских пикировщиков были более или менее преодолены лишь к завершающему периоду войны. «Именно в 1944 г., – пишут В. Котельников, А. Медведь и Д. Хазанов, – Пе-2 стал широко применяться как пикирующий бомбардировщик» («Пикирующий бомбардировщик Пе-2», с. 38). Только на этапе этого своеобразного «ренессанса» пикировщика Пе-2 советские ВВС смогли, наконец, грамотно скопировать некоторые тактические приёмы немецких «штук». Так, указанные авторы сообщают, что в июне 1944 года в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции 2-й гвардейский бак (бомбардировочный авиакорпус) под командованием И. С. Полбина применил пикирование из боевого порядка «круг» (там же, с. 36). При этом группа пикировщиков становилась в расположенный под углом к земле круг, и они по очереди, прикрывая друг друга, делали по несколько заходов на цель. Судя по всему, впервые этот приём был использован в боевой обстановке 82-м бап под командованием Полбина во время Курского сражения и считался в ту пору экспериментальным. Многие советские и российские историки называют генерала Полбина создателем этой тактики. Позволю себе выразить некоторые сомнения на этот счёт. Как кажется вашему покорному слуге, «полбинская вертушка» – это всего лишь вариант тактического приёма, который с самого начала Второй Мировой войны применяли немецкие «лаптёжники». «Создавать» тут, в общем-то, было особенно нечего: ещё 22 июня 1941 года достаточно было просто внимательно понаблюдать за действиями «лаптёжников», пикировавших на боевые порядки советских войск. Уверен, что будущий генерал Полбин (и сотни других советских офицеров) могли в деталях оценить знаменитую «карусель» ещё на этапе приграничных сражений. Почему его собственная «вертушка» появилась спустя три года? Почему – судя по воспоминаниям ветеранов – её внедрение происходило с большими спорами и «в обстановке секретности»? Бог весть… Немцы разработали и иной приём, впоследствии использовавшийся советскими пикировщиками и штурмовиками: его можно условно назвать тактикой «постоянного воздействия на цель». При этой методике боевого применения одна группа «штук» немедленно сменяла другую – уже отбомбившуюся. И так – волна за волной – в течение целого дня. Постоянно «висевшие» над полем боя пикировщики буквально не позволяли противнику поднять голову, что часто способствовало успешным действиям наземных войск. Насколько известно автору, подобную тактику «штуки» применяли уже в мае 1940 года, поддерживая наступление танков Гудериана во Франции.

В заключительный период глобального конфликта фронтовая авиация СССР стала своеобразным законодателем «пикировочной моды» в том, что касалось сухопутных театров военных действий

Интересно отметить и то, что упомянутый «ренессанс» пикирующего бомбардировщика в советских ВВС фактически совпал по времени с его «закатом» в германских Люфтваффе. П. Смит в этой связи отмечает, что самое массовое применение пикировщиков в период 1943–1945 годов осуществлялось именно в ВВС Красной Армии («Пикирующие бомбардировщики», с. 324). Иными словами, в заключительный период глобального конфликта фронтовая авиация СССР стала своеобразным законодателем «пикировочной моды» в том, что касалось сухопутных театров военных действий (американцы при этом оставались мировыми лидерами в области применения морских пикирующих бомбардировщиков). Как раз в то время, когда пилоты «пешек» начали вновь «находить» для себя преимущества пикирования (вторая половина 1943 года), германские «лаптёжники» уступили роль основного ударного самолёта Люфтваффе истребителю-бомбардировщику «Фокке-Вульф» FW-190. Совпадение это совсем не случайно. Дело в том, что именно на этом этапе Люфтваффе потеряли господство в воздухе, а ВВС Красной Армии его, наоборот, приобрели (или «подобрали» – после того, как немцы отправили несколько истребительных эскадр на защиту Рейха от армад бомбардировщиков союзников). В такой ситуации весьма уязвимые Ju-87 было невозможно использовать в дневное время без риска тяжёлых потерь (на что немцы сознательно шли только в исключительных случаях). В то же время «пешки» и «горбатые» получили возможность действовать без особой оглядки на ставшие относительно малочисленными истребители Люфтваффе. Последних к тому же всё чаще отгоняло своё собственное истребительное сопровождение. Основной причиной боевых потерь на этом этапе стала остававшаяся по-прежнему эффективной зенитная артиллерия немцев – печально знаменитый «флак».