Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Бомбардировка советской авиацией румынского порта Констанца. 1944 год

(источник: http://waralbum.ru/60950/)

Первый налёт на румынский нефтяной терминал в Констанце был осуществлён уже в ночь с 22 на 23 июня 1941 года. В нём приняли участие три бомбардировщика ДБ-3Ф из состава 2-го минно-торпедного авиаполка (мтап) и четыре бомбардировщика СБ из состава 40-го бап ВВС Черноморского флота – вместе аж семь машин. Как уже говорилось выше, дальнебомбардировочная авиация в этом рейде участия не принимала. Утром 23 июня по целям на территории Румынии был нанесён второй – и единственный более или менее массированный – удар. Теперь Констанцу бомбили шестьдесят бомбардировщиков: 33 ДБ-3Ф и 27 СБ. И в этот раз в налёте принимали участие исключительно экипажи морской авиации. Всего же в течение 23 июня против портов Констанца и Сулина, а также авиабазы Мамайя были совершены 88 боевых вылетов, в ходе которых были сброшены от 42 до 53 тонн бомб («Разгром. 1941», с. 371). Утром 24 июня флотские самолёты совершили очередной налёт: 14 ДБ-3Ф и 18 СБ сбросили две сотни бомб на Констанцу. В последующие дни удары советской авиации наносились ещё меньшими силами – группами по 10–20 самолётов. Лишь 26 июня к действиям против целей на территории Румынии подключилась ДБА: в этот день 17 бомбардировщиков ДБ-3 21-го дбап 4-го авиакорпуса совершили первые боевые вылеты на Констанцу, Плоешти и Бухарест (домой не вернулись семь машин). В тот же день вечером нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов приказал приостановить рейды морской авиации Черноморского флота: её бомбардировочным полкам надо было прийти в себя после налётов, совершённых в период с 23 по 26 июня. Уровень потерь советских бомбардировщиков в ходе первых дней войны составил 11 %: 31 машина на 285 б. в. («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 252–253). Отметим, что, учитывая чрезвычайную важность операций против румынской нефти, указанный показатель был высоким, но далеко не «запредельным». Скажем, американцы при атаках на особенно важные цели (включая налёты на тот же Плоешти в 1943–1944 годах) были готовы в течение достаточно долгого времени «глотать» потери на уровне 20–50 %. Интересно, что 4 июля Герман Геринг отправил командованию III/JG.52, защищавшей румынские нефтепромыслы и порты, телеграмму следующего содержания: «Ваша часть за прошедший период «отличилась» отсутствием на счету сбитых самолётов противника. Как долго русские будут у вас свободно летать?!» (там же, с. 253). В целом же, показатель боевой живучести советских бомбардировщиков, бомбивших Румынию в 1941 году, составил вполне «разумные» 25–27 боевых вылетов на машину: на 2651 боевой вылет пришлись порядка ста сбитых немцами самолётов (там же, с. 287–288). Для сравнения: во втором полугодии 1941 г. тот же показатель британского Бомбардировочного командования, чьи самолёты работали почти исключительно ночью, составил примерно 20 б. в. на машину («Bomber Command», приложение «А»). Иначе говоря, при несравненно более высокой экономической «отдаче» рейдов советских бомбардировщиков против Румынии, они несли меньшие потери, чем англичане.

1 июля налёты авиации ЧФ возобновились, но проводились уже «без фанатизма»: командование флота было явно не настроено решать стратегическую задачу государственной важности исключительно собственными, относительно скромными силами. Так, по информации Марка Солонина, с 3 по 22 июля бомбардировщики Черноморского флота выполнили лишь 73 боевых вылета против объектов Плоешти («Разгром. 1941», с. 376). Напомню, что только в течение 23 июня морские лётчики осуществили 88 вылетов против целей на территории Румынии. 2 июля 4-й авиакорпус дальнебомбардировочной авиации наконец-то получил приказ Ставки атаковать цели в Румынии «всем составом». При этом из-за наступившей к тому времени плохой погоды 22-я авиадивизия, в состав которой входили три полка на ДБ-3 и ДБ-3Ф, смогла осуществить лишь 65 боевых вылетов – примерно в три раза меньше своих штатных возможностей («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 255). Словно спохватившись, 9 июля Генштаб разразился явно запоздавшей «нефтяной» директивой № 000257: командующему ВВС РККА П. Ф. Жигареву и командующему ВВС Военно-морского флота С. Ф. Жаворонкову было приказано организовать совместные регулярные удары по румынским нефтепромыслам, а заодно и по нефтяным вышкам в Западной Украине (там же, с. 256). Но момент для организации действительно массированных налётов был потерян. В связи с резким ухудшением обстановки на южном направлении 4-му авиакорпусу пришлось заниматься тем же, что и их коллегам на Западном и Северо-Западном фронтах – штурмовать механизированные колонны немцев.

Даже при тех сравнительно скромных силах, которыми наносились первые стратегические удары по нефтяной промышленности и портам Румынии, в ходе них были достигнуты вполне впечатляющие результаты. Не замеченный в особых симпатиях к «сталинским соколам» Д. Хазанов, говоря о налётах 23 июня, вынужден признать: «В целом 23 июня принёс заметный успех ВВС ЧФ при незначительных потерях… Фотоснимки подтвердили высокие результаты первых налётов» (там же, с. 238). Иными словами, даже не с самых «прицельных» высот в 3500–5000 м экипажи советских флотских бомбардировщиков сумели отбомбиться с достаточно высокой степенью точности и причинить значительный ущерб назначенным им целям. При этом румыно-немецкая ПВО была застигнута врасплох и не смогла воспрепятствовать атакам даже 88 советских самолётов. Возникает резонный вопрос: что случилось бы, если бы 23 июня Румынию бомбили не 88, а, скажем, 588 самолётов? А если бы их при этом сопровождали несколько сот истребителей? Наконец, что, если бы эта армада вернулась ночью, ориентируясь на многочисленные пожары, да сделала это не раз и не два?..

Несмотря на ещё менее значительные силы, задействованные в ходе последующих налётов, чрезвычайно болезненные удары по нефтяным промыслам и нефтеперерабатывающим заводам Плоешти советская бомбардировочная авиация наносила и на более поздних этапах. Например, 13 июля в результате рейда самолётов уже знакомых нам 40-го бап и 2-го мтап 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота противник лишился 220 тыс. т нефтепродуктов (там же, с. 261). Напомню, что указанное количество соответствовало 13 % предвоенных топливных запасов Третьего рейха (1645 тыс. т) и практически равнялось всей советской нефти, поставленной Германии в 1941 году (256 тыс. т). И это после удара каких-то двух десятков бомбардировщиков… На длительное время вышли из строя нефтеперерабатывающие заводы «Орион» и «Астра-Романия», а гигантский пожар на нефтеперегонном заводе «Униреа» продолжался трое суток (там же). Объёмы нефтепереработки сократились на 12–15 % (там же, с. 283). Отметим и то, что, сбивая советские бомбардировщики, немецкие и румынские истребители и сами несли тяжёлые потери от огня бортстрелков. Скажем, по информации Д. Хазанова, до конца июля потери немцев и румын в ходе воздушных боёв над Румынией составили 18–20 машин при том, что ВВС РККА и ВМФ лишились 55–60 бомбардировщиков (там же, с. 264).

В главах, посвящённых пикировщикам Второй Мировой войны, уже шла речь о поистине замечательных успехах, достигнутых экипажами «звеньев» инженера В. С. Вахмистрова – истребителей-бомбардировщиков И-16, доставляемых к целям «авиаматками» (тяжёлыми бомбовозами ТБ-3). Напомню читателю, что, помимо прочего, в середине августа пилоты «ишаков» умудрились как минимум на два месяца вывести из строя важнейший чернаводинский мост через Дунай (там же, с. 277). Сегодня можно лишь гадать, какой ущерб мог быть нанесён объектам нефтяной инфраструктуры Румынии, если бы подобные – без всяких кавычек точечные – удары наносились чаще и гораздо бóльшими силами. О том, что ущерб, нанесённый румынской нефтедобыче и нефтепереработке летом 1941 года, был по достоинству оценён германским руководством, свидетельствует большое внимание, которое Гитлер и его генералы продолжали уделять потенциальной угрозе советской авиации даже на гораздо более поздних этапах конфликта. Так, когда 5 апреля 1942 года ОКХ представили Гитлеру план операции «Блау», там было сказано, что перед тем, как начинать летнее наступление на южном крыле советско-германского фронта, сначала потребуется «очистить Керченский полуостров в Крыму и захватить Севастополь» («Hitler’s Questfor Oil: the impact of Economic Considerations on Military Strategy, 1941—42», с. 123). Как справедливо заметил по данному поводу Хэйворд, «упор, сделанный на времязатратные предварительные операции в Крыму, подтверждает: Гитлер по-прежнему считал, что Крым нужно полностью «нейтрализовать», дабы навсегда защитить румынские нефтепромыслы от советских бомбардировщиков. Надо отметить, что эту точку зрения разделял не только General-oberst фон Манштейн, чьей потрёпанной 11-й армии предстояло сражаться в Крыму, но и General-oberst Александр Лёр (Alexander Löhr), 4-й Воздушный флот которого был призван обеспечивать поддержку наступления Манштейна. Пожалуй, ещё более важным являлось то, что того же мнения придерживался и маршал Антонеску, чьи нефтепромыслы и НПЗ советские двухмоторные бомбардировщики, базировавшиеся в районе Одессы (прим. автора: аэродромы, с которых взлетали советские самолёты, располагались преимущественно в Крыму.), начиная с 22 июня 1941 г. атаковали не менее 95 раз» (там же).

Как следует из приведённых выше данных, удары советской (преимущественно морской) авиации по Румынии в 1941 году никак нельзя назвать «ерундой»: они причинили серьёзный ущерб военной машине и экономике Третьего рейха, а также отвлекли на себя значительные силы и так немногочисленной истребительной авиации немцев. Берусь утверждать, что упорство, мужество и профессионализм, проявленные лётчиками ВВС Черноморского флота летом 1941 года, оказались на уровне самых высоких мировых стандартов того времени. Вместе с тем, с точки зрения статистики «размазанные» на пять месяцев и сотню рейдов 2651 боевой вылет, совершённый по целям на территории Румынии в 1941 году (к слову, далеко не все они достались нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности), – ничто по сравнению с тем, что можно и нужно было осуществить для достижения действительно стратегической цели – попытки «топливного удушения» Германии и её союзников. Берусь предположить: чтобы перекрыть «нефтяной кран» Румынии хотя бы наполовину, количество боевых вылетов должно было оказаться в десять (а то и в двадцать) раз больше. Не могу не прийти к выводу: имея в июне – июле 1941 года в своём распоряжении огромные силы фронтовой и стратегической авиации, советское политическое и военное руководство упустило уникальную возможность нанести глубокую рану напавшему противнику. Почему произошло именно так?..

Мы уже знаем, что в СССР прекрасно понимали значение нефти. О том, что немцы буквально задыхались от нефтяного дефицита, свидетельствовала и настойчивость германских переговорщиков, регулярно поднимавших тему увеличения поставок советской нефти. Собственно, основной замысел изложенного в майских «Соображениях…» советского Генштаба плана превентивного нападения на Германию как раз и подразумевал «отсечение» Третьего рейха от южных союзников, располагавших нефтяными месторождениями, – Румынии и Венгрии. П. Бочкарёв и Н. Парыгин в монографии «Годы в огненном небе: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» подсказывают, что «в распоряжении Генерального штаба (от) 22 июня 1-му дальнебомбардировочному корпусу (командир генерал В. И. Изотов) было приказано разрушить военные объекты в районах Кёнигсберга, Данцига и содействовать контрудару войск Северо-Западного фронта во фланг и тыл сувалкской группировки противника. 2-му корпусу (командир полковник К. Н. Смирнов) предстояло разрушить объекты в районах Люблина и Катовице и поддержать войска Юго-Западного фронта при разгроме люблинской группировки противника. 3-й корпус должен был разрушить военные объекты в районе Варшавы и содействовать войскам Западного фронта в разгроме сувалкской группировки противника. 4-й дальнебомбардировочный авиационный корпус (командир полковник В. А. Судец) оставался в распоряжении Ставки в готовности для действий в интересах главной группировки войск Юго-Западного фронта и Черноморского флота, 18-я отдельная бомбардировочная дивизия (командир полковник А. М. Дубошин) была включена в состав Юго-Западного фронта» (http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/02.html). То, что согласно приказу Жукова, 4-й авиакорпус оставался в резерве Ставки, но, тем не менее, должен был находиться в готовности поддержать операции ВВС ЧФ, говорит, в том числе, и о том, что планы использования указанного соединения против целей на территории Румынии имелись, но по какой-то причине не были реализованы немедленно после начала войны. О понимании советским руководством важности «нефтяного вопроса» говорит и появление над Румынией бомбардировщиков Черноморского флота уже в ночь с 22 на 23 июня 1941 года. Наконец, об этом же свидетельствует и «нефтяная» директива Генштаба от 9 июля.

Конечно, можно предположить, что в первые дни войны – пока не стал очевиден масштаб произошедшей катастрофы – советское руководство по-прежнему планировало не уничтожать нефтяные объекты Плоешти, а захватить их в целости и сохранности. В пользу этой версии, в частности, могут говорить предвоенные совместные учения Черноморского флота и базировавшегося в Крыму 9-го стрелкового корпуса под командой П. И. Батова по высадке крупного десанта на чужих берегах, а также необычайно высокая концентрация воздушно-десантных войск (два полностью сформированных корпуса из пяти) на территории Южного фронта (более подробно об этих фактах я говорил в книгах цикла «Большая война Сталина»). С другой стороны, авиация Черноморского флота начала бомбить соответствующие цели, начиная с 23 июня. Пожалуй, больше всего меня в этой связи волнует следующий вопрос: почему уже 23–25 июня к морским лётчикам не присоединились полки дальнебомбардировочной и фронтовой авиации Южного и Юго-Западного фронтов? В отличие от северо-западного и западного направлений, где фронт начал разваливаться буквально с первого дня войны, в Украине дело обстояло несколько иначе. Скажем, даже 23 июня командование Юго-Западного фронта и прибывшего на Украину представителя Ставки Г. К. Жукова больше беспокоили не успехи немцев, а то, чтобы вторгнувшаяся группировка Вермахта не успела убежать обратно через пограничные реки. На Южном фронте немецко-румынские войска перешли границу лишь в начале июля – до этого момента советские войска проявляли инициативу и даже оккупировали пару-тройку населённых пунктов на территории самой Румынии. Соответственно, действительно критической ситуации на южном крыле советско-германского противостояния не наблюдалось, советское командование было настроено атаковать, а участия стратегической авиации в поддержке действий наземных войск пока не требовалось. Единственной задачей, которая 22 июня была поставлена 18-й отдельной авиадивизии, также базировавшейся на Украине (Киев – Житомир), было «разрушить объекты в районе Кракова» (М. Кожевников, «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», М., Наука, 1977, http://militera.lib.ru/h/kozhevnikov_mn/02.html). Иначе говоря, после выполнения одного-двух налётов 18-я оад тоже могла присоединиться к действиям ВВС Черноморского флота против румынских нефтепромыслов, НПЗ, а также обслуживавшей их портовой инфраструктуры и трубопроводов.

Ко всему, именно на южном направлении были сосредоточены самые большие силы фронтовой авиации СССР, а авиация Юго-Западного и Южного фронтов пострадала от первых ударов Люфтваффе в гораздо меньшей степени, чем их коллеги на западе и северо-западе. 22 июня именно там – в Украине и Молдавии – Люфтваффе и румынские ВВС понесли наиболее чувствительные потери. Военно-воздушным силам указанных фронтов и входивших в их состав общевойсковых армий удалось в значительной степени сохранить управляемость и аэродромную сеть. «Перебазирование», в ходе которого на приграничных аэродромах были брошены тысячи самолётов, началось здесь позже, чем на западе и северо-западе, и характеризовалось гораздо менее катастрофическими масштабами. Как уже говорилось выше, в первые дни войны советская авиация частенько хозяйничала в воздухе над теми или иными участками Юго-Западного и Южного фронтов: у Люфтваффе и румынских ВВС физически не хватало сил, чтобы обеспечить воздушное господство на южном направлении уже с первых часов конфликта. Одним словом, в течение как минимум 23–25 июня 1941 года базировавшиеся на территории указанных фронтов силы дальнебомбардировочной авиации, а также бомбардировочная (и, не забудем, истребительная) авиация Южного фронта были, во-первых, относительно свободны для участия в ударах по Румынии, а во-вторых, имели для этого все возможности. Мало того, базировавшимся на аэродромах Украины частям 4-го авиакорпуса и 18-й отдельной авиадивизии можно было найти и альтернативное применение, использовав для срочной помощи Западному фронту. Там уже к 24 июня ясно обозначились масштабы надвигающейся катастрофы, в результате чего 25 июня 3-я и 10-я армии получили запоздалый приказ на отступление из Белостокского «котла». В указанные даты именно туда – в Белоруссию и на запад России – в спешном порядке перенаправлялись сухопутные соединения, только что прибывшие на Украину в рамках выполнения ещё предвоенного плана «предударного» стратегического развёртывания. Повторюсь: тот факт, что в течение целых трёх дней столь значительные силы дальнебомбардировочной авиации, дислоцировавшиеся на территории Украины, вместо налётов на важнейшие стратегические цели в Румынии или оказания помощи Западному фронту, выполняли задачи второстепенного характера или вообще сидели без дела, является, с точки зрения автора, одной из самых интригующих загадок начального периода войны. Даже «придворный» 212-й полк Голованова с его по сей день неведомым «высшим предназначением», проведший весь день 22 июня на своём аэродроме под Смоленском, уже на следующий день был брошен в бой и участвовал в операциях наравне с коллегами из «обыкновенных» полков 3-го авиакорпуса Скрипко. Какой такой «погоды» ждали у Чёрного моря экипажи 4-го дальнебомбардировочного корпуса? Для выполнения каких предвоенных замыслов Ставка упорно резервировала в течение 23–25 июня сотни стратегических бомбардировщиков? Что могло казаться политическому и военному руководству СССР более важным, чем разрушение румынских нефтепромыслов или спасение Западного фронта?.. Удивительно, но, насколько я могу судить, указанные вопросы пока не вызвали интерес у «профильных» историков.

Авиация дальнего действия и Бомбардировочное командование Великобритании

Предлагаю вниманию читателя ещё одно любопытное наблюдение. Оказывается, на протяжении почти всей Великой Отечественной войны показатель боевой живучести советских дальних бомбардировщиков находился на гораздо более высоком уровне, чем у самолётов Бомбардировочного командования Великобритании (БКВ). Если сравнивать обобщённые данные, касающиеся всей войны, то выходит, что в 1941–1945 годах среднестатистического самолёта ДБА/АДД хватало примерно на 63 боевых вылета, в то время как у англичан в 1939–1945 гг. этот показатель составил 36 б. в. Иначе говоря, экипажи советской дальней авиации гибли как минимум в полтора раза реже, чем британские. Данные в отношении АДД взяты из монографии П. Бочкарёва и Н. Парыгина «Годы в огненном небе: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» и из примечаний российских редакторов к работе В. Швабедиссена «Сталинские соколы». Информация по БКВ почерпнута из работы Макса Гастингса «Bomber Command» (Приложение А).

Таблица 18

К сожалению, в монографии Бочкарёва и Парыгина порой попадаются нестыковки. Так, в конце главы, посвящённой 1941 году, они говорят о том, что за первые шесть месяцев войны дальнебомбардировочная авиация совершила 20 741 боевой вылет и потеряла при этом 595 машин (389 сбили истребители противника, 206 – зенитки). В таком случае показатель боевой живучести должен был бы составить 34,9 боевого вылета на машину («Годы в огненном небе: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/02.html). Однако несколько позже они приводят совершенно иную цифру, касающуюся указанного периода: 13 б. в. на один сбитый самолёт (http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/03.html). Имею определённые сомнения в отношении как первого, так и второго значений показателя живучести. Скажем, первая цифра представляется существенно завышенной за счёт занижения показателя потерь. Так, по информации В. Котельникова, только бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф за первые шесть месяцев войны было потеряно 1150 единиц («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 85). А ведь помимо них дальнебомбардировочная авиация теряла входившие в её состав истребители, тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7, а также средние двухмоторные машины Ер-2 (он же ДБ-240). Если разделить 20 741 боевой вылет, сделанный ДБА в 1941 году (данные Бочкарёва и Парыгина), на показатель живучести в 13 б. в., то выходит, что реальная цифра потерь составила порядка 1595 самолётов. Правда теперь показатель в 13 б. в. на машину может быть несколько заниженным. Дело в том, что в некоторых источниках в применении к 1941 году приводится значение показателя боевой живучести, равное 14 б. в.: правда, оно касается всех советских бомбардировщиков, потерянных за первые полгода войны. Поскольку эта цифра должна учитывать данные по тысячам сбитых СБ, которые летом 1941 года являлись наименее живучими бомбовозами Красной Армии, то напрашивается вывод о том, что показатель в 13 б. в. на машину в отношении самолётов ДБА выглядит чересчур пессимистичным. При прочих равных условиях ДБ-3 и ДБ-3Ф могли выдержать гораздо более высокий уровень повреждений, чем СБ (что, к слову, признавали и немцы), а ТБ-3 использовался преимущественно ночью и даже в страшном 1941-м имел боевую живучесть на уровне 100 б. в. на машину. Тем не менее, чтобы быть консервативным, я решил отталкиваться именно от показателя в 13 б. в.

Как видно из данных таблицы, единственным периодом войны, когда живучесть британских бомбардировщиков оказалась выше, чем у самолётов ДБА/АДД, стала вторая половина 1941 года. Удивляться этому трудно. Во втором полугодии англичане почти полностью перешли на работу в тёмное время суток, в результате чего дневные задания составляли только 10 % боевых вылетов. В случае же советской дальнебомбардировочной авиации в первые шесть месяцев войны на ночные вылеты пришлись лишь 28 % от их общего числа, в то время как 72 % вылетов были осуществлены в светлое время суток. Как мы уже знаем, летом 1941 года советские ДБ-3 и ДБ-3Ф были вынуждены, по сути, выполнять функции фронтовых бомбардировщиков (и даже штурмовиков). Стоит упомянуть, что в начальный период участия в мировом конфликте тяжело пришлось и англичанам: в сентябре – декабре 1939 года, когда на ночные задания приходились лишь 51 % вылетов Бомбардировочного командования, боевая живучесть слабо вооружённых и плохо бронированных «веллингтонов», «уитли» и «хэмпденов» составила лишь 8 б. в. на машину («Bomber Command», Приложение А). Заодно вспомним и о том, что в 1940–1941 гг. боевая живучесть немецких Ju-88 и Не-111, «работавших» против Британских островов, составляла 6—10 б. в. на машину («The Bombing War», сс. 117, 121). Подчеркну также, что после огромных (по меркам Люфтваффе) потерь, понесённых некоторыми бомбардировочными группами на Восточном фронте в первые дни войны, и «бунта», устроенного их командирами, приказ об использовании «юнкерсов» для штурмовки советских аэродромов и колонн был отменён уже к концу июня.

Пора удивляться наступает, когда мы переходим к анализу показателей последующих лет войны. Так, в 1942 году боевая живучесть экипажей Голованова была в четыре раза, а в 1943 году – в четыре с половиной раза выше, чем у подчинённых «мясника» Харриса. Резкое уменьшение разницы в показателях боевого «долголетия» боевых машин и экипажей произошло на заключительном этапе войны: в 1944 году соответствующее превышение АДД над БКВ составило «только» 80 %, а в 1945 году – 38 %. При этом указанная разница уменьшилась не за счёт более частой гибели советских самолётов (их боевая живучесть оставалась примерно на одном и том же уровне: 92—108 б. в.), а благодаря росту показателя живучести британских бомбардировщиков. Возникает вопрос: в чём причины столь неожиданных результатов сравнения? Ведь, по идее, обе авиационные группировки занимались одним и тем же – ночными бомбардировками. При этом они использовали похожие тактические приёмы и вполне сопоставимый уровень авиационных технологий. Интересно отметить и другое: постоянно отставая от англичан на год-два (а то и «навсегда») в области внедрения всяческих новинок – будь то радиолокационная навигация, сброс алюминиевой фольги в качестве защиты от радаров противника, использование цветных бомб-маркеров и «мастер-бомберов» для координаций действий участников ночных налётов, в 1942–1943 годах АДД всё равно смогла обеспечить своим экипажам боевую живучесть на уровне, который превосходил показатели, казалось бы, более «продвинутых» англичан в четыре и даже четыре с половиной раза. В чём причины такого парадокса?.. На взгляд автора их несколько.

Прежде всего отметим, что, несмотря на схожесть используемых тактических приёмов, между подходами британской и советской стратегической авиации существовало и как минимум одно важнейшее отличие. Выше уже упоминалось о том, что в начальный период Второй Мировой войны ночные бомбардировщики практически всех стран – участниц конфликта добирались до цели либо в одиночку, либо небольшими, по 3–9 самолётов, группами. Даже когда речь шла о массированных налётах – скажем, рейде Люфтваффе на британский Ковентри в ночь с 13 на 14 ноября 1940 года – за одну минуту над целью проходили один-два (реже три-четыре) бомбардировщика. Домой после выполнения задания они, как правило, добирались по одиночке. Таким образом поступали абсолютно все. Логика подобного подхода была простой: чем меньше самолётов одновременно подвергались воздействию средств ПВО противника, тем ниже были шансы их поражения («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 19).

Немцы не изменили данной тактике вплоть до конца войны: массированные налёты строем они практиковали почти исключительно в дневное время суток. В 1944–1945 годах летать строем пробовала советская АДД, но дело, как говорится, «не пошло»: формирование и удержание боевых порядков в условиях часто нулевой видимости оказалось слишком опасным и, как тогда представлялось, не оправдывающим предоставляемых преимуществ делом. Поэтому даже в случае таких знаковых налётов, как массированные рейды на Кенигсберг и Хельсинки, частота прохождения советских бомбардировщиков над целью не превышала 4–5 машин в минуту. И это, судя по комментариям П. Бочкареёва и Н. Парыгина (http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/06.html), считалось очень высоким результатом.

До весны 1942 года англичане придерживались точно такого же подхода. Всё изменилось после появления доклада Батта и разработки новой стратегии «коврового» бомбометания, тесно увязанной с новейшими технологиями радионавигации: обо всём этом говорилось выше. В изменившихся условиях – когда соответствующим оборудованием получалось оснастить лишь относительно небольшое количество машин «следопытов»-наводчиков – появилась объективная необходимость летать колоннами групп по 40–70 машин в каждой, которые следовали одна за другой с интервалом в одну минуту и сбрасывали бомбы по приказу ведущих. Последние, в свою очередь, слушались подсказок постоянно кружившего над целью «мастер-бомбера» и его помощников. Как уже говорилось выше, о «точном» (а тем более, «точечном») бомбометании в условиях ночи речь не шла: к 1944 году примерно каждый второй британский экипаж вообще никогда не использовал прицелы, а просто жал по команде на кнопку бомбосброса, «насыщая» район цели тысячами «зажигалок» и сотнями «блокбастеров». По мнению англичан, полёты строем, позволявшие организовать концентрированное воздействие на цель, в значительной степени затрудняли деятельность пожарных команд противника и приводили к возникновению множественных источников возгорания, способных при удачном стечении обстоятельств слиться в убийственный для мирных жителей «инферно». Постепенное увеличение числа участвовавших в рейдах бомбардировщиков и акцент, который делался на максимально быстрый сброс как можно большего тоннажа бомб, постепенно привели к тому, что уже в 1943 году Бомбардировочное командование могло «прогонять» над той или иной целью по 34 машины в минуту («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 76). Напомню читателю, что данный показатель был в семь раз выше, чем в случае советской авиации дальнего действия в 1944–1945 годах. Но это также означало, что при полётах строем статистическая вероятность поражения атакующих бомбардировщиков огнём зенитной артиллерии противника тоже возрастала в несколько раз. Бывало и так, что, падая, сбитый самолёт Бомбардировочного командования «утягивал» за собой ещё одну-две машины, которым не посчастливилось находиться под ним. Ночные полёты строем предполагали и гораздо более высокий риск обнаружения истребителями, а также частые столкновения в воздухе при формировании боевых порядков над своими аэродромами и во время полёта к цели. При эшелонировании строя по высоте существовала и вполне реальная опасность поражения бомбами, сброшенными двигавшимися выше товарищами по оружию. Наконец, не стоит забывать о том, что такие физические показатели, как объём и общая площадь поверхности тяжёлых «стерлингов», «ланкастеров» и «галифаксов», были в разы выше, чем у двухмоторных Ил-4, Ли-2 и В-25 советской АДД. Последнее обстоятельство также увеличивало чисто статистическую вероятность поражения британских «фирмонтов» осколками зенитных орудий.

…Среди «не вернувшихся с задания» не учтены машины, потерянные из-за неполадок технического характера, плохих погодных условий и грубых ошибок лётчиков: часто установить причину гибели самолёта и экипажа было просто невозможно.

Другой причиной более высокой живучести самолётов АДД являлось то, что они сравнительно редко – максимум в 6 % случаев – принимали участие в действительно дальних рейдах на пределе боевого радиуса (1500, реже 2000 км), которые могли длиться по 8—12 часов. Подавляющее же большинство заданий носили ярко выраженный «тактический» (по терминологии американцев) характер и обычно продолжались три-четыре, а иногда и всего один-два часа. У англичан была совершенно иная ситуация. За исключением относительно коротких и, соответственно, менее рискованных налётов на объекты во Франции и Голландии (британские и американские пилоты называли их «milk runs» – «сбегать за молоком»), большинство вылетов самолётов Бомбардировочного командования наоборот приходились на дальние рейды против целей в Германии и Италии. Увеличение дальности и длительности полётов британских бомбардировщиков означало не только возросший риск встречи с ночными истребителями противника на различных этапах маршрута к цели и обратно, но и повышенную нагрузку для двигателей и, соответственно, более высокую вероятность их поломок. При этом, скажем, «галифаксы», и так считавшиеся самыми тяжёлыми для вождения бомбардировщиками Королевских ВВС («Bomber Command», с. 253), становились трудно управляемыми даже когда из строя выходил один мотор из четырёх (там же, с. 282). К слову, в таблицах потерь, приведённых Максом Гастингсом, имеются две графы: «missing» («не вернувшиеся с задания») и «crashed» («потерпевшие катастрофу»). Последняя не включает самолёты, разбитые на территории Великобритании. По мнению Гастингса, учёт этих машин мог бы увеличить общий показатель потерь примерно на 15 % (там же, с. 209). В том, что касается первой графы, то речь идёт не только о бомбардировщиках, сбитых зенитками и истребителями немцев, но также о самолётах, не вернувшихся на базы по другим причинам, которые совсем необязательно были связаны с непосредственным воздействием противника. Иными словами, среди «не вернувшихся с задания» не учтены машины, потерянные из-за неполадок технического характера, плохих погодных условий и грубых ошибок лётчиков: часто установить причину гибели самолёта и экипажа было просто невозможно. В связи с этим деление потерь на «боевые» и «небоевые» в данном случае затруднено, а потому к сравнению соответствующих показателей АДД и БКВ надо подходить с известной долей осторожности. Дополнительным фактором более высокой «смертности» британских бомбардировщиков могло являться и то, что во многих случаях они действовали против целей, защищённых сотнями зенитных орудий и ночных истребителей противника. Разумеется, бомбить железнодорожные узлы Орши, Орла и Брянска тоже было «не подарок». Однако в их ходе самолётам советской АДД всё же приходилось иметь дело с гораздо менее «продвинутой» ПВО, чем в случае Берлина, Швайнфурта или Эссена.