Текст книги "Война моторов. Крылья советов"

Отметим, что англичанам в очередной раз крупно повезло: использовав новую систему радионавигации над Великобританией в тестовом режиме, немцы совершили большую ошибку, фактически предупредив противника о своих планах. Как скоро стало понятно, с чем именно приходится иметь дело, британские учёные довольно быстро нашли противодействие «Knickebein» (сами они называли германскую систему радионавигации «головной болью», а меры противодействия оной – «аспирином»). Чтобы сбить с курса германских «ночников», оказалось достаточным включить на передачу на той же частоте британскую радиостанцию – в таком случае пилот немецкого бомбардировщика не мог понять, какому набору «точек» следовать и промахивался по цели. Поскольку немцы к тому времени привыкли полностью полагаться на «Knickebein» и подзабыли навыки «классической» навигации по магнитному компасу и звёздам, экипажи Люфтваффе порой не просто сбрасывали бомбы куда попало, но и не могли после этого найти дорогу домой. Более примитивным средством борьбы с «кривой ногой» являлось глушение сигналов германских станций наведения. Соответствующие устройства, переделанные из госпитального оборудования для катетеризации ран, установили во многих полицейских участках населённых пунктов Великобритании (там же). Нейтрализация «Knickebein» стала, наверное, первым в военной истории примером успешного использования мер радиоэлектронного противодействия.

Но в распоряжении Люфтваффе имелась и другая электронная «игрушка» – так называемая X-Gerät (она же «Wotan I»), созданная сотрудниками фирмы «Лоренц» под руководством доктора Й. Плендла (Dr. Johannes Plendl). Принцип действия этой системы был очень похож на то, как работала «Кривая нога»: и в этом случае самолёт следовал курсом, «проложенным» направленным потоком радиолучей. Правда, в случае «X-Gerät» повысилась частота радиосигнала – с 30–40 до 60–75 МГц, а «маршрутный» поток из трёх лучей (кодовое название «Weser») имел ещё меньшую ширину. О прибытии к цели теперь предупреждали сразу три сигнала. Первый луч – так называемый «Rhine» – пересекал «Weser» за 50 км до цели: на этом этапе бортрадист включал специальное оборудование, а пилот бомбардировщика выравнивал самолёт по отношению к «маршрутному» лучу. За 20 км до пункта назначения звучал сигнал о пересечении очередного «поперечного» луча (он имел кодовое обозначение «Oder»): в этот момент штурман запускал первую стрелку часового механизма бомбосброса. За 5 км до цели пересекался последний «поперечный» луч («Elbe») и навигатор вновь нажимал кнопку часового механизма. В этот момент первая стрелка останавливалась, и запускалась вторая, «догонявшая» первую. Сброс бомб происходил автоматически – когда вторая стрелка совмещалась с первой («Instruments of Darkness», с. 21). При этом делалась поправка на время полёта бомб до цели.

Руины Ковентри, разрушенного немецкой бомбардировкой 14 ноября 1940 года (источник: http://waralbum.ru/41048/)

По выводам англичан, тщательно проанализировавших налёты в сопровождении «X-Gerät» на Ковентри, точность бомбометания оказалась весьма высокой: отклонение сброшенных немцами бомб от центрального луча составляло плюс-минус 109 м (там же, с. 40). Поскольку указанное оборудование было чрезвычайно дефицитным, немцы сформировали специальную эскадру – KG.100, чьи самолёты оборудовались «X-Gerät» и были призваны наводить на цель остальные машины атакующих армад. Любопытно отметить, что по тому же пути тремя годами позже пошли и англичане, создавшие уже упоминавшиеся выше группы «следопытов». Нейтрализовать «X-Gerät» оказалось несколько труднее, чем обмануть «Knickebein». Несмотря на то, что специалисты из исследовательского центра Королевских ВВС в Фарнборо правильно измерили частоту модуляции сигнала (она составляла 2000 Гц), сигнал-«обманка» первоначально излучался с частотой модуляции 1500 Гц. Даже такое кажущееся незначительным расхождение – это разница между обычным и «бандитским» свистом – сыграло роковую роль. Поскольку теперь в распоряжении германских экипажей имелся специальный чувствительный фильтр, первые попытки глушения оказались неудачными. В частности, именно поэтому немцам удалось столь точно отбомбиться по центру Ковентри в ночь с 14 на 15 ноября 1940 года («Most Secret War», с. 206). И это несмотря на то, что накануне англичанам в очередной раз сказочно повезло. Дело в том, что 6 ноября 1940 года штурман оснащённого «X-Gerät» бомбардировщика Не-111 вместо настройки на маяк, находившийся на территории оккупированной Франции, взял пеленг на один из ложных радиомаяков англичан. Так как экипаж германского самолёта не мог перепроверить правильность курса с помощью магнитного компаса (тот, как назло, отказал), в течение нескольких часов ему пришлось скитаться над Атлантикой в поисках неведомо куда «пропавшей» земли. Когда топливо закончилось, германский бомбардировщик совершил вынужденную посадку на британском побережье. Правда, на этом этапе везение англичан оставило: из-за извечной конкуренции между армией и флотом оставленные охранять «Хейнкель» британские солдаты не позволили военным морякам вытащить самолёт из зоны прилива. В итоге тамошним учёным пришлось изучать блоки германской системы, которые оказались изрядно повреждёнными солёной водой и песком. По счастью, они всё же смогли окончательно понять принцип действия «X-Gerät». Нейтрализовать электронную новинку нацистов удалось путём глушения соответствующих сигналов (так называемый «бромид») и создавая ложную «Эльбу» – последний «поперечный» луч, являвшийся автоматическим триггером для запуска автомата бомбосброса. Поскольку всё это происходило без вмешательства экипажа, то теперь бомбы падали в нескольких километрах до цели. В результате, скажем, немецкий рейд на Бирмингем в ночь с 19 на 20 ноября, последовавший за налётом на Ковентри, закончился неудачей. Впрочем, и «неправильно» сброшенные бомбы германских самолётов порой всё равно падали на населённые пункты – просто города эти были уже не те, бомбить которые немцев посылало руководство Люфтваффе.

За «X-Gerät» последовала «Y-Gerät» («Wotan II»), созданная всё тем же Плендлом. Эта система уже не требовала «поперечных» лучей: её действие основывалось на ином принципе. Теперь сигнал, посылаемый наземной станцией и получаемый бомбардировщиком, тут же «отфутболивался» обратно. Наземные операторы системы сравнивали фазы переданного и полученного сигналов, определяли время, которое тратилось на их прохождение, и довольно точно определяли расстояние до самолёта. Поскольку одновременно измерялась и мощность обратного сигнала (это говорило о том, насколько пилот отклонился от курса), операторы могли определить положение бомбардировщика в пространстве и передать по радио команду о коррекции курса. Интересно отметить, что главный британский оппонент немца Плендла – выпускник Оксфорда д-р Джонс – сумел правильно предугадать, как будет работать следующая германская новинка. Вдобавок немцы весьма неудачно выбрали рабочую частоту очередного «Вотана» – 45 МГц. Дело в том, что примерно в этом же диапазоне работал и редко используемый первый телевизионный передатчик «Би-Би-Си». Принимая «обратный» сигнал бомбардировщика, Джонс посылал его ещё раз, изменяя таким образом сдвиг по фазе. В итоге наземная станция на территории Германии получала ложное представление о реальном местонахождении самолёта и не могла дать правильные инструкции по изменению курса и своевременному сбросу бомб.

Когда командование Люфтваффе поняло, что в случае «Вотан II» англичане дурачили немецкие экипажи буквально с первых дней использования новой системы, его представители во многом разочаровались в радиоэлектронной навигации и с тех пор предпочитали полагаться на «классическую» штурманскую проводку по компасу и звёздам. Правда, к тому моменту основные силы Люфтваффе были переориентированы на восток – туда, где готовилась операция «Барбаросса» – и вопрос о наведении больших масс бомбардировщиков на британские города в любом случае перестал быть столь же актуальным, каки за год-два до этого. Так был выигран первый этап «битвы лучей», о которой читающей публике в странах бывшего СССР известно пока до обидного мало. Отмечу, однако, что эскадра «следопытов» – KG.100 – использовалась для наведения на цель больших масс бомбардировщиков и на более позднем этапе. Так, в частности, именно в этом качестве её самолёты принимали участие в налётах на Москву летом 1941 года («Heinkel He-111», с. 186). Неизвестно, правда, использовались ли при этом описанные выше радиоэлектронные системы.

По иронии судьбы, именно успехи британских мастеров радиоэлектронной борьбы привели к тому, что руководство Королевских ВВС долгое время отмахивалось от создания и использования соответствующих систем навигации, полагая, что «классическая» ориентация в пространстве по компасу и звёздам была гораздо более надёжной, эффективной и менее подверженной воздействию противника методикой. «Если от систем наведения по радио отказались даже первоначально придумавшие их немцы, – рассуждали британские «воздушные бароны», – то зачем они нам?..» Работы по созданию соответствующих устройств британской разработки велись ещё в 30-х годах, но время для боевого применения первой системы наведения на цель больших групп бомбардировщиков наступило лишь в марте 1942 года – спустя почти три года после развёртывания аналогичных систем Люфтваффе. То, что это произошло вообще, было связано с уже описанным в других главах постепенным осознанием того не сразу ставшего очевидным факта, что в случае экипажей средней квалификации «классические» штурманские методики не являлись ни надёжными, ни, тем более, эффективными. Последнее приводило к тому, что до 95 % британских «ночников» сбрасывали бомбы куда попало – часто в десятках (и даже сотнях!) километров от назначенной им цели.

Первой системой радионавигации, которую, пойдя по пути немцев, установили на самолёты «следопытов», стала уже упоминавшаяся «Gee», работавшая в диапазоне 20–30 МГц. В данном случае оснащённый специальным приёмником самолёт двигался в «коридоре» между расположёнными по обе стороны маршрута радиомаяками. Измеряя время, которое требовалось импульсам наземных станций, чтобы достигнуть приёмника на борту бомбардировщика, его оператор получал представление о расстоянии до маяков и давал инструкции пилоту изменить курс тем или иным образом – чтобы остаться на «базовой» линии. Как и в случае аналогичных германских систем, для более или менее нормального функционирования «Gee» требовалась сеть маяков (в данном случае расположенных на территории Великобритании). К слову, преимущество «Gee» перед описанными выше германскими системами радионавигации заключалось в том, что она не излучала узким пучком в заданном направлении (это позволяло противнику сравнительно легко находить оснащённый ею бомбардировщик), а являлась всенаправленной. Вдобавок система была пассивной (не имела передатчика), что также затрудняло обнаружение оснащённых ею самолётов, а количество сопровождаемых к цели машин не ограничивалось. Правда, глушить британскую «Gee» можно было с той же относительной лёгкостью, что и германскую «кривую ногу», а также «вотаны». Поскольку точность определения местоположения самолёта во многом зависела от того, под каким углом к его курсу пересекались лучи маяков (идеальными являлись 90º), то с постепенным удалением от британских берегов эффективность системы всё более снижалась. Соответственно, если, летая над Великобританией, можно было добиться точности примерно в плюс-минус 150 метров (165 ярдов), то над территорией Германии это показатель падал до одной мили (1,61 км). Правда, немецкий историк Йорг Фридрих даёт несколько иные параметры точности «Gee»: по его информации, на пределе дальности действия системы (375 миль, или примерно 600 км) навигационная ошибка могла составлять до 6 миль (около 9,7 км) («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 28). Таким образов, 50–75 % бомб, сброшенных с использованием «Gee», падали вне пределов назначенных к разрушению городов (там же). Отметим, что это всё равно являлось огромным прогрессом в сравнении с «куда-попало» 1939–1941 годов (уже известный нам «каменный век»), когда совсем уж «налево» падали до 95 % бомб.

Изучая обломки сбитых британских самолётов, немцы смогли понять принцип действия «Gee» спустя каких-то восемь недель после начала её боевого применения. Ещё через три месяца они научились перехватывать и глушить сигналы британской системы. К августу 1942 года эфир над Германией был настолько «забит» сигналами «глушилок», что использовать «Gee» в целях навигации теперь можно было только над территорией Великобритании (там же, с. 29). Интересно отметить, что «Gee» время от времени пользовались и германские самолёты, появлявшиеся над Британскими островами. Бомбардировочному командованию потребовалась альтернативная система.

Ею стала «Oboe», созданная А. Ривзом (A. H. Reeves) и С. Джоунсом (S. E. Jones) ещё весной 1941 года. Начало боевого применения системы, работавшей на частоте в 200 МГц, пришлось на январь 1943 года. В данном случае наземные станции, расположенные в Великобритании, посылали сигналы, которые оснащённый соответствующим оборудованием самолёт «возвращал» обратно: таким образом определялось расстояние до бомбардировщика и вычислялось его положение в пространстве. Одна из станций – так называемая кошка («Cat») – передавала экипажу бомбовоза инструкции по изменению направления, если он отклонялся от курса. Вторая станция – «мышка» («Mouse») – отслеживала скорость самолёта и давала команду на сброс бомб (в случае «следопытов» это были бомбы-«маркеры»). Каждая из множества расположенных на берегах южной Англии станций могла служить для выполнения как первой, так и второй задачи. Ведомый двумя станциями самолёт двигался по «дуге», которую излучала «кошка» – вплоть до пересечения с «дугой» «мышки». Из-за этого немцы, которые могли наблюдать происходившее на экранах радаров, прозвали британскую систему «бумерангом».

Значительным ограничением системы «Oboe» являлось то, что в тот или иной момент времени два комплекта станций могли одновременно вести к цели только двенадцать оснащённых соответствующим оборудованием самолётов («Bomber Command», с. 242). Поскольку движение по «дуге» являлось предсказуемым для немцев, они имели возможность навести на самолёт «следопытов» ночной истребитель. Правда, этого можно было избежать, используя для подобных целей деревянные «шнелль-бомберы» «москито», которые почти не фиксировались радарами. Наконец, дальность действия системы ограничивалась кривизной поверхности планеты, а потому оснащённые ею самолёты могли наводить массы бомбардировщиков лишь на цели, находившиеся во Франции, Голландии, в Рурском бассейне и на балтийском побережье Германии. Зато «Oboe» оказалась, пожалуй, самым точным электронным устройством навигации: имея среднее радиальное отклонение в 110 м (120 ярдов) на расстоянии в 400 км от Великобритании, система, предназначенная для «слепой» навигации, теоретически вполне могла конкурировать с дневными оптическими прицелами (http://de.wikipedia.org/wiki/Oboe_navigation).

Правда, на практике её достижения оказались несколько скромнее. Так, при испытаниях против целей на юге Франции среднее радиальное отклонение составило 549 м (600 ярдов) («Bomber Command», с. 242). На расстоянии в 450 км (280 миль) от береговых станций доля сброшенных с её помощью бомб, падавших в радиусе трёх миль (4,8 км) от цели, вырастала до внушающих уважение, но отнюдь не «звёздных» 60 % («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 35). Действительно эффективной «Oboe» оказалась при налётах оснащённых ею одиночных бомбардировщиков на заводы Рура. Так, Альфред Прайс рассказывает, как рейхсминистр Шпеер поражался тому, что до 80–90 % бомб, сброшенных «москито» в ходе «беспокоящих» рейдов на предприятия фирмы «Август-Тиссен» («August-Thyssen»), попали в доменные печи и электростанции («Instruments of Darkness», с. 190). Это действительно феноменальный результат, если учесть, что за раз сбрасывалось весьма скромное количество бомб – порядка 5—10 штук. На то, чтобы разгадать секрет «Oboe» и начать её глушение, у немцев ушёл ровно год (там же, с. 34). Правда, к тому времени англичане перешли на ещё более совершенную версию системы – Мк. II, работавшую в сантиметровом диапазоне (на частоте 3 ГГц). За каких-то три дня специалисты Люфтваффе запустили 80 «глушилок», сделавших бесполезной первую версию «Oboe». К полному удивлению немцев, англичане продолжали излучать на прежней частоте 200 МГц. Немцы лишь пожали плечами, посчитав тех идиотами. На самом же деле, британские электронщики не прекращали передачу сигналов устаревшей версии «Oboe», чтобы отвлечь внимание противника от факта существования новой (там же). В апреле 1944 года была развёрнута версия Mk.III, позволявшая вести самолёты не только по легко предсказуемой «дуге».

Вдобавок к «Oboe» и «Gee» к осени 1943 года в Великобритании создали ещё одну систему радионавигации – так называемую Gee-Н (официальное обозначение AMESTYPE 100). Являясь разновидностью «Oboe» (основная разница заключалась в том, что теперь передатчик располагался на самолёте, а приёмники-транспондеры находились на наземных станциях), данная система могла использовать уже существовавшее оборудование «Gee», установленное на всех самолётах «следопытов» и многих бомбардировщиках обычных строевых частей (когда у системы «Gee-Н» выключался передатчик, она превращалась в «Gee»). Будучи несколько менее точной, чем «Oboe», «Gee-Н», тем не менее, позволяла вести к цели одновременно до восьмидесяти машин. Как и в случае с «Oboe», дальность действия «Gee-Н» ограничивалась зоной прямой видимости, что для самолётов Бомбардировочного командования обычно означало максимальный эффективный радиус, равный примерно 485 км (300 миль). Теоретический показатель точности устройства на таком расстоянии от наземных станций составлял «плюс-минус» 137 м (150 ярдов). Впрочем, как мы уже знаем, когда в налёте участвовали сотни бомбивших «по ведущему» самолётов, среднее круговое отклонение упавших бомб получалось гораздо бóльшим и порой измерялось километрами. Иными словами, несмотря на высочайшую теоретическую точность указанных систем, в практическом плане ночное бомбометание по-прежнему оставалось сугубо «ковровым». Новейшие «гизмо» в лучшем случае позволяли попасть в тот или иной крупный завод (что, к слову, тоже удавалось сделать далеко не всегда), но никак не в отдельный цех площадью, скажем, в два-три гектара. Соответственно, решать данную проблему приходилось, совершая по нескольку налётов на одну и ту же цель, всякий раз «насыщая» соответствующий район сотнями (а то и тысячами) тонн бомб.

Ещё одной технологией, оказавшей огромное влияние на ход стратегических бомбардировок союзников, стал британский радиолокационный прицел H2S, появившийся в распоряжении эскадрилий «следопытов» к началу 1943 года. Как это нередко происходит в прикладной науке, мысль направить луч радара воздушного базирования в сторону земли пришла в голову британского инженера Филипа Ди (Philip Dee) совершенно случайно – во время ещё довоенных испытаний ночного истребителя-перехватчика. Ещё на этом этапе выяснилось, что различные типы рельефа местности по-разному отображались на крошечном экране радара. Первоначально идея создания полноценного радиолокационного прицела для бомбометания не нашла поддержки, поскольку на том этапе Бомбардировочное командование не собиралось работать в условиях нулевой видимости. Потребность в ней появилась лишь в 1941 году – когда стала ясной истинная картина «результативности» ночных бомбардировок Германии. Первые попытки сделать работающий радарный прицел на основе ламп-клистронов оказались безуспешными. Лишь в 1942 году британские учёные получили, наконец, разрешение использовать для этих целей магнитроны: до этого их начальство в лице лорда Червелла опасалось (и, надо сказать, не без оснований), что попадание революционных и совершенно секретных устройств в руки немцев позволит тем не только найти меры противодействия, но и создать за пару лет свои собственные магнитроны.

Опыт боевого применения H2S в течение 1943 года быстро продемонстрировал, что при всех своих недостатках радарные прицелы являлись важнейшим инструментом в деле повышения результативности ночного «коврового» бомбометания. Следует отметить, что прямые «потомки» H2S (H2S Мк.9) устанавливались на британские стратегические бомбардировщики «Вулкан» и «Виктор» после завершения Второй Мировой войны, а последние случаи их успешного боевоего применения относятся к Фолклендской войне 1982 года (http://de.wikipedia.org/wiki/H2S_radar). Как всегда, образцы радарного прицела довольно быстро попали в руки немцев – вместе со сбитыми самолётами. Поскольку указанные устройства работали в сантиметровом диапазоне, глушить их было практически бесполезно («Bomber Command», с. 242). Тем не менее, уже к сентябрю 1943 года инженеры-электронщики Третьего рейха нашли, как им тогда казалось, необходимое для борьбы с H2S «противоядие». «Антидотом» стали «Naxos-Z» и «Korfu» – приёмники сантиметровых волн соответственно воздушного и наземного базирования, которые позволяли наводить ночные истребители Люфтваффе на оснащённые H2S британские бомбардировщики. Йорг Фридрих подсказывает, что указанные германские устройства были настолько чувствительными, что могли принимать сигналы радиолокационных прицелов англичан, когда оснащённые ими самолёты ещё находились на своих аэродромах, а операторы включали H2S на прогрев за двадцать минут до взлёта («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 35).

При тогдашнем уровне потерь средний лётчик-истребитель не мог рассчитывать на длительную боевую карьеру, то рано или поздно на смену ему неизбежно приходил новичок. Соответственно, эфирной борьбе с бывшими соотечественниками тому приходилось учиться буквально с нуля.

Немало усилий было потрачено и на попытки «радиолокационной маскировки» самых важных районов Германии, призванной ввести в заблуждение операторов радарных прицелов Королевских ВВС. Впрочем, все эти меры не смогли спасти от разрушения десятки городов Германии в 1944–1945 годах, хотя – как и за несколько лет до того в Великобритании – в результате навигационных ошибок порой погибали «не те» населённые пункты. Чтобы запутать пилотов германских ночных истребителей, англичане поставили захваченную у немцев высокочастотную радиостанцию в одной из деревень графства Кент, и наняли несколько убежавших от нацистов евреев. С этого момента и до самого конца войны наушники лётчиков Ягдваффе на всех частотах буквально гудели от переданных на прекрасном немецком ложных команд по изменению курса, речей Гитлера, маршей, свиста и улюлюканья. Иногда вконец очумевшие немецкие пилоты начинали ругаться с наземными станциями наведения и обвинять тех в пособничестве врагу. Не помогала ни смена диапазонов, ни введение специальных паролей. Лишь самые опытные пилоты-«ночники» со временем учились отличать настоящих наземных операторов от ложных (там же, с. 36). Но, поскольку при тогдашнем уровне потерь средний лётчик-истребитель не мог рассчитывать на длительную боевую карьеру, то рано или поздно на смену ему неизбежно приходил новичок. Соответственно эфирной борьбе с бывшими соотечественниками тому приходилось учиться буквально с нуля.

Рассказывать о всевозможных электронных «игрушках» и мерах противодействия им, созданных обеими сторонами конфликта, можно долго: уровень и интенсивность радиоэлектронной борьбы, достигнутые в ходе Второй Мировой войны, поражают воображение. Но я предлагаю читателям ограничиться констатацией того факта, что победителями в невидимой (и неведомой для непосвящённых) войне в ночном эфире стали союзники (в первую очередь англичане). Как пишет Йорг Фридрих, «немцы… задействовали в радарной войне 15 000 человек. То одна, то другая сторона добивалась в этой войне временных преимуществ, но ни одна так и не добилась решающего успеха. Поворотный момент наступил не благодаря достижению технологического совершенства той или иной радиолокационной системы, а когда истребители Германии оказались без экипажей и без горючего» (там же, перевод с английского здесь и далее мой, с. 35). По иронии судьбы, этому поспособствовали не столько ночные рейды британского Бомбардировочного командования, сколько дневные налёты американской стратегической авиации, которая к началу 1945 года окончательно разбомбила топливную промышленность Третьего рейха и отправила в Валгаллу тысячи сначала лучших, а впоследствии и «лучших из худших» лётчиков-истребителей Люфтваффе.

Как мы уже знаем, сами американцы «созрели» для использования «продвинутых» средств радиоэлектронной навигации лишь в 1943 году. Только на этом этапе, по достоинству оценив основное «средство ПВО» немцев – сплошную облачность, которая в зимний период почти постоянно покрывала территорию Северной Европы, они решились на первые эксперименты с соответствующими британскими технологиями. Американцы довольно быстро убедились в том, что «Gee», «Oboe», «H-Gee» и H2S можно и нужно использовать не только ночью, но и днём – в плохих погодных условиях. За простым копированием британских приборов быстро последовали всё более совершенные аналоги радарных прицелов американской разработки. Процесс «перековки» стратегической авиации США, ещё недавно слепо исповедовавшей доктрину «точного» бомбометания с помощью дневных прицелов «Норден», шёл нарастающими темпами. К началу 1945 года большая часть налётов, осуществлявшихся американскими «стратегами» против Германии и Японии, приходилась на «ковровые» бомбардировки из-за облаков (а против Японии ещё и ночью) с помощью радиолокационных прицелов. По выражению американского историка Дональда Миллера, «на протяжении войны только два фактора в значительной степени ускорили проведение американских стратегических бомбардировок – многократно выросшие темпы производства бомбардировщиков/подготовки новых экипажей и широкое применение H2X (американская версия радиолокационного прицела H2S. – Авт.) («Eighth Air Force», с. 236).

Как и в случае Королевских ВВС, к концу войны невзрачно выглядевшие металлические блоки с радиоэлектронным оборудованием занимали всё больше места в кабинах американских «крепостей», «суперкрепостей» и «либерейторов», а на разработку, производство и обслуживание всевозможных электронных новинок тратились огромные средства, сопоставимые с вложениями в Манхэттенский проект. Так, в ходе войны на разработку различных моделей радиолокаторов в США было израсходовано 2,5 млрд дол., а на создание атомной бомбы —2 млрд (Кейстут Закорецкий, «Третья мировая война Сталина», с. 113). Затраты американского бюджета на покупку продукции радиоэлектронной промышленности только в 1944 году составили 4,5 млрд дол.(там же, с. 112). Для сравнения: эта сумма эквивалентна стоимости 4500 новейших стратегических бомбардировщиков В-29 (всего их построили 3970 единиц). Если на протяжении 30-х годов вершину мировых технологических достижений прочно занимали авиамоторы и, пожалуй, нефтехимия, то к середине 40-х их в значительной степени потеснили радиоэлектронная промышленность и физики, создавшие атомную бомбу. Несмотря на все свои ужасы, Вторая Мировая война послужила мощнейшим технологическим импульсом и создала прочный фундамент для появления атомной энергетики, компьютеров, космических ракет, коммерческого телевидения и многого другого.

К концу мирового конфликта Советский Союз оказался на обочине радиоэлектронной революции, произошедшей в мировой авиации на протяжении военных лет. Правда, П. Бочкарёв и Н. Парыгин упоминают о том, что ВВС Красной Армии были всё же не чужды веяниям времени. «В Андреаполе и Ельце, – пишут они, – находились пеленгаторные пункты, с которыми штаб АДД имел прямую связь. С их помощью осуществлялся вывод на цель экипажей-лидеров на объекты врага. Пеленгаторы регулярно брали радиопеленги этих самолётов и немедленно передавали в штаб АДД. В штабе за 2–3 минуты определяли координаты каждого лидера или его местонахождение по отношению к какому-либо пункту, и эти данные сразу же передавались на борт самолётов. Всё это позволяло улучшить точность бомбометания и значительно сократить число потерь ориентировок» («Годы в огненном небе: Авиация дальнего действия в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», «Переломный сорок третий», http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/04.html). Отмечу, что в данном случае речь идёт о простой пеленгации самолёта с земли по сигналу его радиопередатчика. Судя по упоминаниям в специальной литературе, подобная методика была знакома всем авиаторам мира и использовалась на раннем этапе Второй Мировой войны. К сожалению, она помогала определить лишь приблизительное положение бомбардировщика в пространстве, которое оказывалось ещё более приблизительным из-за упомянутой задержки в 2–3 минуты, за которые самолёт успевал ещё больше удалиться от точки пеленгации. Иными словами, пеленгация позволяла определить, в районе какого крупного населённого пункта находился тот или иной «бомбер», но не являлась средством точной навигации, способным вывести даже на крупноразмерную цель.

В то время как в Великобритании и Германии на тему «битвы лучей» написаны десятки книг, в СССР её полностью проигнорировали даже такие авторитетные мемуаристы, как Голованов и Скрипко. Скорее всего подобное «невнимательное» отношение было обусловлено слабым уровнем развития соответствующих технологий и относительно незначительной ролью, которые они сыграли в повседневной деятельности бомбардировочной авиации – как фронтовой, так и дальнего действия. Не думаю, что радиоэлектронное отставание советских ВВС было связано с недостаточным уровнем развития сталинской науки. Скорее вновь сказались требования тотальной войны. Было, что называется, «не до жиру», а ресурсов часто не хватало даже на гораздо более актуальные проекты – вроде обеспечения радиостанциями всех танков, истребителей и штурмовиков действующей армии. Как скоро основной упор делался на непосредственную поддержку операций наземных войск, повышение результативности ночных «стратегических» налётов (на них в течение войны пришлось не более 6 % боевых вылетов АДД) за счёт инвестиций в ускоренное развитие радиоэлектронной навигации пришлось отложить на послевоенный период. Изменения, конечно, имели место, но являлись, скорее, инкрементальными – вроде использования в АДД бомбардировщиков, бомбовых прицелов и автопилотов иностранного производства, а также налаживания выпуска автоматического радиокомпаса АРК-5. Последний, к слову, тоже был создан на основе американской разработки – по-видимому, фирмы «Фэрчайлд» («Fairchild»). Мощнейшим толчком для развития радиоэлектронных технологий в СССР послужил проект по копированию американского бомбардировщика «Боинг» В-29 и строительству нескольких сотен советских аналогов «суперкрепости» – четырёхмоторного Ту-4. Именно на этом этапе в Советском Союзе «распробовали» и по достоинству оценили радарные прицелы и прочие радиоэлектронные системы, которыми оказались буквально напичканы «спионеренные» у американцев машины, представлявшие собой вершину авиационных достижений того времени.